专利名称：具有组合燃料油和燃料气体操作模式的内燃机的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种内燃机，例如二冲程十字头式柴油机或四冲程柴油机，所述内燃机包括具有燃烧室的缸以及提供具有要在缸的燃烧室中燃烧的燃料油和燃料气体的燃料油控制系统和燃料气体控制系统的燃料油供应系统和燃料气体供应系统，并且内燃机包括燃料油操作模式和组合燃料油和燃料气体操作模式，在所述燃料油操作模式中，通过燃料油控制系统进行提供到缸的燃烧室中的燃料的发动机调节。
背景技术：
对降低由于内燃机的操作产生的二氧化碳、氧化氮和硫的排放越来越关注，并因此已经研究传统燃料油的代用燃料替换形式。诸如MAN Diesel 12K80MC-G1-S的大型二冲程柴油机的操作已经显示出通过燃料气体作为一次燃料(primary fuel)的操作与传统燃料油相比在排放物方面是安全的、可靠的且环境方面是理想的。至于用于海事市场的大型二冲程柴油机，具有燃料油及燃料气体供应系统的双燃料发动机变得越来越受到关注，尤其是对于液化天然气运输船(LNG运输船)，其中来自储气罐的蒸发气体在必须被操纵的运输期间被视为自然损耗。由JP2009133256已知一种用于控制双燃料内燃机以用于防止形成黑烟的方法，即，用于在燃料气体的热值低时在发动机的操作期间减少排放物的方法，其中燃料油和燃料气体的混合物在预先限定的操作状态下同时被调节并喷射到燃烧室中。W02009/046713公开了一种内燃机，其中至具有燃烧传感器的内燃机的缸的燃料供应装置包括使具有不同燃料油特性的不同燃料油的混合物的使用最优化的混合单元。在内燃机进入使用之前，内燃机不仅对于典型的用于其随后使用的所有负载条件被测试，而且还在所有的燃料供应混合下被测试。进行测试以确保发动机的结构温度完善性，从而排放水平在要求的限度范围之内且燃料消耗符合需要。在仅使用燃料油的传统船用发动机中，这暗示对沿着螺旋桨曲线的代表组的负载进行测试。在使用燃料油和燃料气体的双燃料发动机中，需要对沿着螺旋桨曲线的代表组的负载进行测试，该测试还涵盖代表组的燃料油和燃料气体的可能混合。在此，测试矩阵的维度从一维增加到二维。
发明内容
基于此，本发明的一个目的是提供一种内燃机，所述内燃机利用燃料油和燃料气体燃烧的优点并在发动机进入运转之前降低所需发动机测试的范围。为了该目的，根据本发明的内燃机的特征在于在组合燃料油和燃料气体操作模式下，提供到缸的燃烧室中的燃料的发动机调节在燃料油控制系统与燃料气体控制系统之间及时地自动交替，使得缸的燃烧室中的燃烧在连续时间间隔中基于燃料油或燃料气体。通过在组合燃料油和燃料气体操作模式下使提供到缸的燃烧室中的燃料的发动机调节在燃料气体控制系统与燃料油控制系统之间交替，获得两种燃料的连续使用。这从使用者观点来看是理想的，这是因为在组合燃料油和燃料气体操作模式下提供到缸的燃烧室中的燃料气体可以使用来自LNG运输船的蒸发气体。此外，这确保燃料气体供应系统的稳定运行，所述燃料气体供应系统可能需要蒸发气体的至少一部分的恒定释放以保持系统压力稳定。从测试的观点来看，仅需要对仅依赖于燃料油的发动机的操作和仅依赖于燃料气体的发动机的操作执行发动机的测试。其中提供到缸的燃烧室中的燃料的发动机调节通过燃料油控制系统或燃料气体控制系统进行的组合燃料油和燃料气体操作模式的时间间隔明显短于发动机的操作周期并同样短于发动机在燃料油操作模式下运转的操作周期。可以以在秒和分钟的范围内的时间间隔获得燃料气体的期望连续使用，而燃料操作模式下的操作周期通常在天的范围内。发动机的这种操作有助于发动机的测试，该测试必须沿着螺旋曲线(propellercurve)在多个不同负载下来执行以检验发动机的规格和与排放法规的符合性。因此，由于仅需要对于每一种燃料类型在多个不同负载下进行测试，因此根据本发明的内燃机明显降低所需测试的量，而例如燃料气体和燃料油的组合的同时喷射将需要在可能的燃料混合物的宽范围的内在多个不同负载下进行测试。即使当存在多个燃料控制系统和相应的燃料供应系统时，根据本发明的内燃机也会提供例如到缸中的燃料喷射的简单发动机调节，并且与具有基于例如不同类型的燃料的混合物在相同燃烧过程中的喷射的燃烧的发动机相比提供更简单设计的燃料控制系统。本发明的另外的优点在于可以通过对于现有发动机改进燃料气体控制系统而不需要主要修改现有燃料油控制系统来获得根据本发明的内燃机，这是因为调速控制，即诸如要喷射的燃料的喷射定时和喷射量的关键参数的调节通过燃料油控制系统或燃料气体控制系统进行。以时间间隔与基于组合燃料油和燃料气体操作模式的燃料气体的燃烧一起使用的燃料气体优选地为自然地将由LNG运输船的气体罐蒸发的气体，即可用的蒸发气体不足以作为在输送期间用于内燃机的整体操作的唯一燃料。在实际的实施例中，内燃机还包括燃料气体操作模式。在该操作模式下，提供到缸的燃烧室中的燃料的发动机调节由燃料气体控制系统操纵。这允许将燃料油的消耗保持到最小值，所述最小值不仅对于减小颗粒排放物是理想的，而且在大量燃料气体必须被从燃料气体供应系统释放的时间段中。这例如可以是用于其中运输船罐中蒸发的气体的量高度取决于环境温度的大型LNG运输船的情况。此外，由于燃料油操作模式和燃料气体操作模式的测试对于用于其中调速控制在燃料油控制系统与燃料气体控制系统之间交替的组合燃料油和燃料气体操作模式的测试是足够的，因此所有需要的测试可以仅通过测试燃料油操作模式和燃料气体操作模式来执行。其中提供到缸的燃烧室中的燃料的发动机调节通过燃料油控制系统或燃料气体控制系统进行的组合燃料油和燃料气体操作模式的时间间隔明显短于操作周期，并同样短于发动机在燃料气体操作模式下运转的操作周期。在进一步研究的实施例中，当提供到缸的燃烧室中的燃料的发动机调节通过燃料气体控制系统来控制时，引燃燃料油被提供到缸中。这已知提供用于对压缩点火内燃机的燃烧过程的更好控制，而且对于当燃烧基于燃料气体时的操作也是理想的。引燃燃料油使得以本身已知的方式在燃烧室中开始点火，但是实际燃烧基于提供到缸的燃烧室中的燃料气体。因此，诸如引燃燃料、激光器、电花或热球的燃烧剂启动气体燃烧。在更进一步研究的实施例中，当提供到缸的燃烧室中的燃料的发动机调节由燃料油控制系统控制时，来自燃料气体供应系统的蒸发气体被提供到缸的燃烧室中。这在保持燃料气体控制系统在由密封油的气缸盖清洁时免于密封油时改进燃料气体控制系统的操作，这是因为燃料气体供应被保持大于零。该原理还可以应用于组合燃料气体和燃料油操作模式，其中当提供到缸的燃烧室中的燃料的发动机调节由燃料油控制系统控制时，来自燃料气体供应系统的一小部分的蒸发气体被提供到缸的燃烧室中。在一个优选实施例中，对于发动机循环，燃料到缸的燃烧室中的提供在连续时间间隔之间被中断。因此，由于燃料控制系统在运行下没有控制点火程序的点火顺序，所以确保将对燃料提供到缸的燃烧室中的控制在不同的燃料控制系统之间切换时各个缸的正确点火顺序。在进一步的实施例中，由缸实现组合燃料油和燃料气体操作模式，使得缸以不同模式操作。在优选的操作模式为燃料油操作模式且燃料气体供应系统中的压力要求比燃料油操作模式中可以使用的燃料气体释放更多的燃料气体的情况中，可以通过使多于一个的缸中燃烧基于燃料气体的缸而余缸中的燃烧基于燃料油来以简单且有效的方式减小压力。显然，这比仅使燃料气体供应系统进行排放更加优选地来减少压力。在一个优选实施例中，燃料气体供应系统包括消除对燃料气体的不连续需求的缓冲罐。如果例如燃料气体被从LNG运输船的LNG罐传送，则将具有罐中含有的气体的连续蒸发。由于蒸发气体的量尤其随着环境温度变化，因此蒸发气体的量很可能与根据本发明的内燃机中的燃烧过程中可以使用的量不相符。在该实施例的进一步研究中，时间间隔被预先确定。因此，时间间隔可以被预先确定以满足船本身的特定要求，例如以便将排放物保持在最少。时间间隔还可以根据缓冲罐的结构和/或燃料气体供应系统可以将燃料气体提供到燃料气体控制系统的速率来确定。在给定温度下，蒸发速率相对恒定，但是当例如温度变化时，可以在内燃机的操作期间调节时间间隔。这种调节可以与缓冲罐中的燃料气体的量的测量相结合。在该实施例的更进一步的研究中，根据燃料供应系统中可用的燃料油和/或燃料气体的量的测量值来确定时间间隔。因此，还可以通过考虑可用燃料的总量来确定时间间隔的确定。对于特定要求，例如排放速率，有利的是确定时间间隔以便使发动机以固定量的燃料气体作为一次燃料操作。这还可以确保在LNG输送期间使用例如来自LNG运输船的特定量的燃料气体，如果期望使用较大范围的容量的LNG罐的，则不可避免蒸发气体。对于更进一步的可选方案，确定时间间隔以便使发动机以固定量的燃料油作为一次燃料操作。这可以用于将燃料油的消耗保持到最少，例如保持由船本身确定的特定水平。在进一步的实施例中，内燃机包括多个燃料控制系统。这允许例如燃料油操作模式的燃烧基于具有不同燃料油特性的不同燃料油。不同燃料油可以在例如通过混合单元的喷射之前混合，或者可以例如通过另外的单独燃料控制系统来喷射，使得提供到缸的燃烧室中的燃料的发动机调节在多个燃料控制系统之间及时自动地交替。在一个实际的实施例中，包括气体燃烧的操作模式中的燃烧是采用预混燃烧的稀燃气发动机的燃料，即，气体通过扫气或者通过在压缩阶段被早期喷射而被提供到燃烧室中。
本发明的示例及其实施例参照高度示意的视图在下面更详细地说明，在附图中:图1是根据本发明的发动机的总图；图2是根据本发明的处于组合燃料油和燃料气体的操作模式的发动机的示例；和图3a、图3b和图3c显示根据本发明的不同操作模式。
具体实施例方式根据本发明的一个优选实施例的内燃机I可以为如图1所示的二冲程十字头式柴油机。这种发动机I可以例如为MAN Diesel制造的MC或ME型，或者为WMsiM制造的Sulzer RT_f Iex 或 Sulzer RTA 型，或者为 MitsubishiHeavy Industries 制造。这种类型的发动机是通常用作船中的主发动机或者用作发电厂中的固定发动机的大型发动机。缸可以例如具有在从25cm到120cm的范围内的缸筒，并且发动机可以例如具有在从3000kW到120.0OOkW的范围内的功率。发动机速度通常在从40rpm到250rpm的范围内。根据本发明的发动机可以可选地为具有例如在从300rpm到1400rpm的范围内的发动机速度以及例如在从1300kW到30.0OOkff的范围内的发动机功率的四冲程柴油机。根据本发明的压缩点火内燃机通常能够使用重燃料油作为一次燃料。图1的发动机I具有多个缸，所述多个缸具有安装在发动机框架4的缸部分3中的缸套2。排出阀壳体5安装在缸盖6中，并且排气管道7从各个缸延伸到多个或所有缸共有的废气接收器8。在废气接收器中，由从排气管道发出的废气脉冲所引起的压力变化被均衡到更均匀的压力，并且一个或多个涡轮增压器9接收来自废气接收器8的废气并将压缩后空气传送到包括扫气空气接收器10的扫气空气系统，所述扫气空气接收器类似于废气接收器为细长的压力容器。在各个缸中，活塞安装在通过十字头和连接杆(未示出)与曲柄轴上的曲柄销相连接的活塞杆上。如果发动机为四冲程发动机，则活塞直接连接到连接杆。燃料喷射器将燃料喷射到燃烧室中，在所述燃烧室中，所述燃料由于活塞上方的空气中的高温而自动点火。因为活塞在向上压缩冲程期间已经压缩进入空气而存在高温。然而，本发明通常可应用到基于预混燃烧的内燃机，即燃料在燃烧室中均质分布。在图2中，缸部分3显示为仅具有单个缸11，但是发动机具有多个缸，例如在所述发动机为二冲程内燃机时为4-15个缸，以及例如在所述发动机为四冲程发动机时为4-20个缸。如图2中示意性地显示，内燃机I包括燃料油供应系统23和燃料气体供应系统19，所述燃料油供应系统23和所述燃料气体供应系统19为燃料油控制系统20和燃料气体控制系统30提供燃料油和燃料气体以被提供到缸11的燃烧室中。在本示例中，燃料油控制系统20和燃料气体控制系统30分别控制到缸11的燃烧室中的燃料油和燃料气体的喷射。燃料控制系统20、30的一般原理在于每一个缸11与控制诸如连接到缸盖6中的燃料喷射器13、14的燃料泵或阀的一个或多个燃料定量装置15、16的缸控制单元12相关联。喷射器13、14对于每个缸的数量取决于缸11的功率。每一个缸至少包括燃料油喷射器13和燃料气体喷射器14。在较小发动机中，对于每一种燃料类型来说单个喷射器可以足以喷射一个燃烧过程所需的燃料的量，而在较大的更大功率的发动机中，对于每一种燃料类型可能需要两个或三个喷射器。在每个缸11设置多个喷射器时，每个喷射器13、14可以具有一个燃料定量装置15、16。燃料控制系统20、30的发动机控制单元12进而由与船舶的桥接器(bridge)通信的发动机控制单元17控制。优选的是燃料气体供应系统19连接到在海上操作的LNG运输船舶的液化天然气(LNG)罐18。LNG运输船舶的LNG罐保持在低温下，但是由于来自海水和大气的外部热量通过罐的隔层被传递而不可避免地被加热。由于外部热量的侵入，LNG的一部分被气化，即汽化，并且罐压力逐渐增加。为了将罐压力保持在可接受的水平下，再液化系统(未示出)可以用于再液化蒸发气体。可选地，或与再液化系统结合，当由燃料气体控制系统30指令时，蒸发气体压缩机可以提供高压蒸发气体。在所述缸处，由缸控制单元12控制的燃料气体定量装置16影响燃料气体喷射器14的定时和打开。缓冲罐22用于储存通过燃料气体供应系统19提供给燃料气体控制系统30之如的蒸发气体。LNG运输船的LNG iil中不可避免的蒸发气体的量通常不足以作为用于LNG运输船的内燃机的操作的唯一燃料，但是蒸发气体的量可以有利地与根据本发明的内燃机中的燃料油组合使用。在燃料油控制系统20中，燃料油定量装置15可以是燃料泵，并且在该情况下，燃料油供应系统23在燃料供给管24中仅需要以相对较低的供给压力，例如在从2巴到15巴的范围内的压力将燃料油从燃料油罐21传送到燃料定量装置。可选地，燃料油定量装置15可以为阀或者与计量装置相组合的阀，并且燃料供给管进而为高压管，在所述高压管中，燃料处于比喷射压力高的压力下，例如在500巴到1500巴的范围内的供给压力。这种燃料油供应系统23被称作共轨系统。在任何一种情况下，燃料油定量装置15通过具有在正常发动机操作期间保持处于打开位置的阀的分支管道连接到燃料供给管24。燃料油定量装置15通过高压燃料油管道连接到燃料油喷射器13。回流管道从燃料油喷射器通向燃料油回流管路(未示出)。提供给缸的燃料油典型地为重燃料油或船用柴油。可以通过将燃料气体供应系统19和燃料气体控制系统30安装在具有如上所述的燃料油供应系统的现有发动机上提供根据本发明的内燃机I。为了简化安装且通常为了使燃烧过程的控制策略简单容易，通常优选的是独立缸控制单元12a、12b分别控制提供到缸11的燃烧室中的燃料油和燃料气体的量。同样地，燃料油控制系统20和燃料气体控制系统30两者都包括独立发动机控制单元17a、17b。显然，如船用柴油机的领域中所公知，至少燃料油控制系统20优选地是多余的，即存在具有至缸控制单元的多余电缆线路的另外的发动机控制单元。当操作根据本发明的内燃机时，燃料控制的发动机调节通过燃料油控制系统20或燃料气体控制系统30进行。通常，发动机控制单元17从传感器接收发动机速度信号和其他发动机操作参数，并且控制要提供到缸11的燃烧室中的燃料的量和速率，这还被称为发动机的调速控制(governor control)。根据本发明的内燃机可以在燃料油操作模式、燃料气体操作模式和组合燃料油和燃料气体操作模式下运行。操作模式可以由船的桥接器指令。操作模式之间的切换由连接到燃料油控制系统和燃料气体控制系统的发动机切换单元执行，优选地发动机切换单元连接到燃料气体供应系统19。在组合燃料油和燃料气体操作模式下，发动机切换控制单元25确定内燃机中的燃烧过程的临界定时和调节是否通过燃料油控制系统20或燃料气体控制系统30，即发动机切换单元25在燃料油控制系统20与燃料气体控制系统30之间切换调速控制。因此，在组合燃料油和燃料气体操作模式下，在燃料油操作模式与燃料气体操作模式之间自动地交替操作。在实际的实施例中，当调速控制的响应将在燃料控制系统20、30之间切换时，发动机切换单元25是燃料气体控制系统30的一部分并与发动机控制单元17a、17b通信。燃料控制系统20、30之间的切换可能例如基于来自燃料气体供应系统的关于缓冲罐22中可用蒸发气体的水平的输入而受到与相应发动机控制单元17a、17b的通信的影响。燃料控制系统20、30之间的切换还可能基于预定时间间隔或者燃料气体控制系统30中检测到的泄漏而受到影响。通常，燃料气体供应系统19可以触发发动机切换单元25，以向燃料油控制系统20提供调速控制并放弃组合燃料油和燃料气体操作模式或气体操作模式而使发动机继续处于燃料油操作模式下。图3a显示燃料油操作模式下的燃料消耗，其中燃烧过程基于燃料油作为主燃料提供到缸中，并且调速控制通过燃料油控制系统20进行。消耗的燃料油量由区域40表示，所述区域表示随着时间变化的燃料指标(index)，即要提供到缸中且尤其依赖于发动机负载而随时间缓慢变化的燃料油的量。图表的一部分表示为阴影区域41，所述阴影区域显示少量来自燃料气体供应系统30的蒸发气体。为了将燃料气体供应系统30的压力保持在规定极限内，优选的是即使当发动机在燃料油操作模式下运行时也将少量蒸发气体喷射到缸中。然而，调速控制整体通过燃料油控制系统20进行。该少量的燃料气体也可以随着时间变化，并且与缸燃烧室中的燃烧所使用的一次燃料相比为非常少的量，并且可以例如根据燃料油被喷射到正在进行的燃烧过程中。图3b显示燃料气体操作模式下的燃料气体的使用，其中燃烧过程基于燃料气体作为主燃料提供到缸中，并且调速控制通过燃料气体控制系统30进行。消耗的燃料气体量由阴影部分50表示，所述阴影部分显示随着时间变化的燃料指标，即提供到缸燃烧室中且尤其依赖于发动机负载随时间缓慢变化的燃料气体的量。非阴影部分51显示引燃燃料油(pilot fuel oil),当发动机在图3a的燃料油操作模式下运转时且优选的控制燃烧过程时也存在所述引燃燃料油。通常，引燃燃料在例如一次燃料的喷射之前被喷射到燃烧室中。图3c显示组合燃料油和燃料气体操作模式下的燃料消耗，其中调速控制通过发动机控制单元25在燃料油控制系统20与燃料气体控制系统30之间在连续时间间隔中自动切换。阴影区域50、41显示以一定时间间隔消耗的燃料气体的量，而非阴影区域51、40显示以一定时间间隔消耗的燃料油的量。此外，小部分41、51分别显示如上所述的小部分蒸发气体和引燃燃料油。燃烧基于作为一次燃料的单一燃料类型，并且通过在燃料油控制系统20与燃料气体控制系统30之间切换调速控制使得不同类型的燃料以连续的时间间隔被提供到缸的燃烧室中而获得燃料气体随着时间的连续使用。显然，提供到缸11的燃烧室中的燃料油可以为不同燃料油的混合物，并且燃料气体可以为例如天然气中存在的不同燃料气体的混合物。在一定时间间隔期间，例如，执行用作一次燃料的燃料类型的多个燃料喷射，并因此内燃机在时间间隔期间完成多转。时间间隔可以基于缓冲罐体积和消耗的燃料量在1-10分钟范围内且甚至达到大约1/2小时到I小时。显然，时间间隔将随着LNG罐中的蒸发气体的变化速率而变化，从而还可以有效增加，使得较大量的LNG用于内燃机的操作。优选地，预先确定时间间隔的长度，使得调速控制的自动切换被优化以用于内燃机的特定操作条件。因此，优选地根据缓冲罐22的尺寸确定时间间隔，所述缓冲罐被再次构造成诸如LNG的普通燃料气体罐。当调速控制通过燃料油控制系统20进行时，来自燃料气体罐的蒸发气体储存在缓冲罐22中，而当调速控制通过燃料气体控制系统30进行时，储存在缓冲罐22中的蒸发气体用作燃料气体。显然，储存在缓冲罐中的特定量的蒸发气体可以用于确定时间间隔，并且更进一步地，可以根据燃料供应装置20、30中可用的燃料油和燃料气体的量的测量值来确定时间间隔。在供给燃料气体供应系统19的气体罐18的蒸发速率可以随时间改变时，可以执行相应的时间间隔的调节。在一个实施例中，可以在缸座上实现组合燃料油和燃料气体操作模式，使得缸11以不同模式操作。该实施例由于仅需要发动机控制单元17b控制一个缸控制单元12b来执行这种操作而变得容易。通过本发明已经认识到在不需要混合燃料类型的情况下而是通过在不同类型的燃料控制系统之间自动地切换调速控制可以获得内燃机的实际简单测试和不同燃料类型的受控使用。
权利要求
1.一种内燃机(1)，所述内燃机例如为二冲程十字头式柴油机或四冲程柴油机，所述内燃机包括具有燃烧室的缸(11)以及燃料油供应系统(23)和燃料气体供应系统(19)，所述燃料油供应系统和所述燃料气体供应系统为燃料油控制系统(20)和燃料气体控制系统(30)提供要在缸(11)的燃烧室中燃烧的燃料油和燃料气体，并且内燃机包括燃料油操作模式以及组合燃料油和燃料气体操作模式，其中在所述燃料油操作模式中，提供到缸(11)的燃烧室中的燃料的发动机调节通过燃料油控制系统(20)进行，其特征在于: 在组合燃料油和燃料气体操作模式下，提供到缸(11)的燃烧室中的燃料的发动机调节在燃料油控制系统(20)与燃料气体控制系统(30)之间及时自动地交替，使得缸(11)的燃烧室中的燃烧在连续的时间间隔中基于燃料油或燃料气体。
2.根据权利要求1所述的内燃机(I)，其中，所述内燃机还包括燃料气体操作模式。
3.根据权利要求2所述的内燃机(I)，其中，当提供到所述缸(11)的燃烧室中的燃料的发动机调节由所述燃料气体控制系统(30)控制时，引燃燃料油被提供到所述缸(11)中。
4.根据权利要求1-3中任一项所述的内燃机(1)，其中，当提供到所述缸(11)的燃烧室中的燃料的发动机调节由所述燃料油控制系统(20)控制时，来自所述燃料气体供应系统(19)的蒸发气体被提供到所述缸(11)的燃烧室中。
5.根据权利要求1-4中任一项所述的内燃机(I)，其中，对于发动机循环，燃料到所述缸(11)的所述燃烧室中的提供在连续时间间隔之间被中断。
6.根据前述任一项权利要求所述的内燃机(1)，其中，所述组合燃料油和燃料气体操作模式逐缸地实施，使得所述缸(11)以不同模式操作。
7.根据前述任一项权利要求所述的内燃机(I)，其中，所述燃料气体供应系统(19)包括消除对燃料气体的不连续需求的缓冲罐(22)。
8.根据权利要求1-7中任一项所述的内燃机(I)，其中，所述时间间隔被预先确定。
9.根据权利要求1-7中任一项所述的内燃机(I)，其中，根据所述燃料供应系统(19，23)中可用的燃料油和/或燃料气体的量的测量值来确定所述时间间隔。
10.根据权利要求1-7中任一项所述的内燃机(1)，其中，确定所述时间间隔以使所述发动机以固定量的燃料气体作为一次燃料运转。
11.根据权利要求1-7中任一项所述的内燃机(1)，其中，确定所述时间间隔以使所述发动机以固定量的燃料油作为一次燃料运转。
12.根据前述任一项权利要求所述的内燃机(I)，包括多个燃料供应系统和燃料控制系统(23，20 ;19，30)。
13.根据前述任一项权利要求所述的内燃机(I)，其中，包括气体燃烧的操作模式中的燃烧是采用预混燃烧的稀燃气体发动机的燃烧。
全文摘要
本发明公开了一种内燃机(1)，例如二冲程十字头式柴油机或四冲程柴油机，所述内燃机包括具有燃烧室的缸(11)以及燃料油供应系统(23)和燃料气体供应系统(19)，所述燃料油供应系统和所述燃料气体供应系统提供将要在缸(11)的燃烧室中燃烧的燃料油和燃料气体提供给燃料油控制系统(20)和燃料气体控制系统(30)，并且内燃机包括燃料油操作模式以及组合燃料油和燃料气体操作模式，其中在燃料油操作模式中，提供到缸(11)的燃烧室中的燃料的发动机调节通过燃料油控制系统(20)进行，在组合燃料油和燃料气体操作模式下，提供到缸(11)的燃烧室中的燃料的发动机调节在燃料油控制系统(20)与燃料气体控制系统(30)之间及时自动地交替，使得缸(11)的燃烧室中的燃烧在连续的时间间隔中基于燃料油或燃料气体。
文档编号F02D19/06GK103216341SQ20131001950
公开日2013年7月24日 申请日期2013年1月18日 优先权日2012年1月20日
发明者斯蒂芬·迈尔 申请人:曼恩柴油机涡轮股份公司曼恩柴油机涡轮德国分公司