一种船舶动力装置的高压/低压燃气供应系统的制造方法

本发明涉及一种船用供气系统，特别涉及一种以天然气为燃料的船舶动力装置的高压/低压燃气供应系统。

背景技术：
近年来，随着大气污染日益严重，全球对船舶的气体排放的控制日益严重格。欧美等发达国家已经建立了自己的排放控制区，在规定时间内达到TierII和TierIII排放标准。船舶燃用天然气可减少30％以上的碳排放和氮氧化物排放、98％以上的硫化物排放和30％左右的燃料费用。因此，船舶改用天然气为燃料是节能减排、提高运输效益最为直接有效的措施。近年来，几乎所有的船东都在考虑将其现有船改造成以LNG为主要燃料的船舶，至少改造成以LNG为辅助燃料的船舶，以便能在各国排放控制区内燃用LNG，达到排放标准。几乎所有的船厂都在考虑建造以LNG为燃料的各种船舶，且中国第一个以LNG为主要燃料的双燃料拖轮项目已经开始建造，由本公司提供LNG燃料储存供应系统，采用本公司的低压系统。LNG燃料需要经过气化加热，从-160℃左右的液态转变成0℃以上的气体才能满足机舱动力装置的要求。气化和加热过程需要热能源，加热源可利用机舱动力装置的废热，也可利用锅炉产生的废气。现阶段开发出的能耗较低的二冲程低速双燃料柴油机(如MANB&W开发的MEGI型主机)，需要的供气压力为300Bar左右，将气体压缩到这个压力水平不但压缩机的体积非常庞大，价格昂贵，而且需要的功耗也非常高，通常采用LNG增压泵将LNG增压至300Bar以上，以满足高压主机的供气需求。通常船上的辅机，如发电机及锅炉也考虑采用LNG作为船舶燃料，通常辅机的供气压力在6Bar左右，为此，船上需要考虑同时配备一套低压供气系统，以满足低压主机的供气要求。同时由于LNG储液舱不断的从外界吸收热量，随着时间的增加，LNG储液舱内的压力不断的升高，直到达到储罐的设计压力。为此，在船舶航行期间，需要采取措施，对LNG储液舱内的蒸气压进行有效的控制，防止储罐超压。

技术实现要素：
【1】要解决的技术问题为了克服现有技术中存在的问题，本发明提供一种船舶动力装置的高压/低压燃气供应系统，用于解决以液化天然气(LNG)为燃料的船舶，特别是非LNG运输船舶的燃料储存、以及燃气气化、加热，同时满足高压主机以及低压辅机的供气压力和温度的要求，以及对LNG储液舱内的压力进行控制。【2】解决问题的技术方案本发明提供一种船舶动力装置的高压/低压燃气供应系统，包括LNG充装站1和设有监控装置的储液罐2，其还包括高压燃气供气系统和低压燃气供气系统；所述高压燃气供应系统采用设置在所述储液罐2内或者储液罐2外的LNG驳运/喷淋泵3通过管道与LNG日用罐4、LNG增压泵7、高压气化加热器、高压气体阀单元10和高压气体燃料机器11依次连接；所述低压燃气供应系统在所述LNG日用罐4的排液口采用管路与自增压气化器6连接，所述自增压气化器6的出口连接至所述LNG日用罐4气相接口，所述LNG日用罐4的另一排液口通过管路与低压汽化加热器13连接、低压燃气缓冲罐12、低压气体阀单元14和低压气体燃料机器15依次连接。进一步的，所述低压燃气供应系统在LNG储液罐2的顶端通过管路与BOG压缩机单元5、低压燃气缓冲罐12、低压气体阀单元14和低压气体燃料机器15依次连接。进一步的，所述高压气化加热器包括一级高压气化加热器8和/或二级高压气化加热器9。进一步的，所述高压气化加热器的出口端经减压阀后与所述低压汽化加热器13的入口端连接。进一步的，来自所述LNG储液罐2的蒸发气通过管路与BOG压缩机单元5内的气液分离器5a、BOG加热器5b、BOG加热器5c、压缩机吸口温控阀5d、BOG压缩机5e、压缩机出口温控阀5f依次连接，最后与低压燃气缓冲罐12连接。进一步的，所述BOG压缩机5e可采用常温的螺杆压缩机或者活塞压缩机。进一步的，所述一级高压气化加热器8、低压汽化加热器13、自增压气化器6、BOG加热器5c、BOG压缩机5e采用管路与加热循环单元16连接。进一步的，所述的加热循环单元16采用乙二醇和水按照一定的比例配置，所述加热循环单元16内的膨胀水罐上设有透气口，所述透气口连接至透气桅。进一步的，所述加热单元利用水乙二醇作为中间加热介质，再利用主机过来的循环水或滑油或锅炉产生的废气或者船上的热油系统来加热水乙二醇溶液，也可以直接利用主机过来的循环水或者锅炉产生的废气加热LNG，并通过换热器17对加热循环单元16内的水乙二醇的温度进行控制，保证乙二醇系统的温度恒定在设置值。进一步的，所述船舶动力装置的高压/低压燃气供...