一种发动机停缸系统的制作方法

本实用新型属于发动机技术领域，涉及一种发动机停缸系统。

背景技术：

车用汽油机的一个固有缺点是低负荷时燃油经济性较差,发动机小负荷运行时,节气门开度小,造成泵气损失增大,机械效率下降,进入气缸混合气减少和残留废气量相对增加,使燃烧过程变差,为了维持稳定的点火和必要的燃烧速度,被迫采用过浓的混合气,导致燃油经济性变差。现有技术通过停缸机构来停止部分气缸工作，以增大节气门开度，使充气效率得到提高,由此达到降低燃油消耗的目的。

现有技术中的发动机停缸系统，例如中国专利文献资料公开了一种发动机可变气门升程系统油路[专利号：201520556107.4；申请公布号：cn204984524u]包括气缸盖、穿设在气缸盖上的挺柱、气缸盖罩，气缸盖上开设有进油孔、斜油路、第一层油路组和第二层油路组，第一层油路组和斜油路均与进油孔连通，挺柱具有连通第一层油路组的工作腔和连通第二层油路组且独立于工作腔的执行腔，气缸盖罩上开设有连通斜油路的辅助油路组，气缸盖罩上穿设有控制件，控制件控制辅助油路组与第二层油路组之间的通断。

现有技术中的发动机包括可切换摇臂，可切换摇臂包括动摇臂和具有液压腔的摇臂本体，液压腔内设有能对动摇臂进行限位的限位结构，通过上述执行腔为液压腔供油以驱动限位结构脱离动摇臂，即避免摇臂本体带动动摇臂运动，即气门关闭，由此实现停缸。综上所述，执行腔是否通入油液是实现停缸的关键。

该结构能够起到降低燃油消耗的目的。发动机需要停缸时，进油孔内的油液分别进入斜油路和第一层油路组，第一层油路组将油液输送至工作腔以维持挺柱的工作位置，斜油路将油液输送至辅助油路组，辅助油路组内的油液通过控制件输送至第二层油路组，第二层油路组将油液输送至执行腔以停止动摇臂的运动，由此停止部分气缸的工作。因油液是由气缸盖进入的，而辅助油路开设在气缸罩盖上，故油液需要先经过气缸罩盖才能流回气缸盖，导致油液为流入第二层油路组中间流动的路径长，导致系统响应速度慢。同时，该方案对气缸罩盖的加工精度较现有技术的气缸罩盖提出更高要求，不利于推广。

技术实现要素：

本实用新型的目的是针对现有技术中存在的上述问题，提出了一种发动机停缸系统，解决的技术问题是如何保证系统响应的及时性。

本实用新型的目的可通过下列技术方案来实现：一种发动机停缸系统，包括气缸盖、穿设于气缸盖上的挺柱以及用于控制油液通断的控制件，所述气缸盖上开设有第二层油路组和用于进油的第一层油路组，所述挺柱具有连通第二层油路组的执行腔，所述第二层油路组通过控制件与第一层油路组直接连通。

执行腔是否通入油液是实现发动机停缸的关键。具体来说，因第一层油路组用于进油，控制件控制第一层油路组与第二层油路组的通断，第二层油路组与执行腔连通，换言之，第一层油路组内的油液通过控制件控制是否向第二层油路组供油，进而控制执行腔的油液通断。其中，本申请的直接连通是指气缸盖上未专门开设用于连通第一层油路组和第二层油路组的油路。进一步来说，第一层油路组内的油液是借助于控制件流入第二层油路组，以避免在气缸盖上额外开设用于连通第一层油路组和第二层油路组的油路，即可使第一层油路组内的油液能够直接流入第二层油路组内，以缩短第一层油路组内的油液为流入第二层油路组内所需流过的无效路径，进而第二层油路组内的油液流入执行腔，以实现发动机停缸，由此保证系统响应及时性。该结构减少气缸盖上油路的开设，且避免在气缸罩盖上开设有油路，由此降低加工难度和加工成本，同时保证系统响应及时性。

在上述的发动机停缸系统中，所述第一层油路组位于第二层油路组下方。因气缸盖的油液是由底部向顶部进行供油，本申请第一层油路组是向第二层油路组供油的，即由下向上供油，即本申请的油路走向与发动机自身的油路走向一致，该结构缩短油液为流入第二层油路组所需流过的无效路径，由此保证系统响应及时性。

在上述的发动机停缸系统中，所述第一层油路组包括供油孔，所述第二层油路组包括工作油孔，所述供油孔的孔径大于工作油孔的孔径。因油液是由供油孔向工作油孔流动，供油孔的孔径大于工作油孔的孔径，油液流动过程中其流通面积变化，进而加快油液流至工作油孔的流速，由此提高系统响应及时性。

在上述的发动机停缸系统中，所述气缸盖呈长条状，所述供油孔贯穿气缸盖的两端，所述气缸盖还开设有供油液流入气缸盖的进油孔，所述进油孔与供油孔连通，所述供油孔和进油孔位于同一水平面上。供油孔贯穿设置使得供油孔开设方便。油液通过进油孔流入气缸盖，进而进油孔为供油孔供油，供油孔和进油孔位于同一水平面，保证油液流动平稳性。

在上述的发动机停缸系统中，所述气缸盖具有进气侧和排气侧，所述进气侧和排气侧均穿设有上述挺柱，所述供油孔的数量为两个且供油孔分别位于进气侧和排气侧，所述气缸盖的两端均开设有两个分别位于进气侧和排气侧的上述工作油孔，所有所述工作油孔均开设于同一水平面上，所述进气侧的工作油孔均能与进气侧的供油孔连通，所述排气侧的工作油孔均能与排气侧的供油孔连通。因进气侧和排气侧均设有挺柱，故本申请将气缸盖的油路按照进气侧和排气侧进行划分。具体来说，停缸时，油液通过进气侧的供油孔、工作油孔向穿设于进气侧的挺柱供油；与此同时油液通过排气侧的供油孔、工作油孔向穿设于排气侧的挺柱供油，以避免油液在进气侧和排气侧之间来回流动，由此提高系统响应及时性。同时，工作油孔的开设位置，避免油液需要由气缸盖一端流至另一端，以尽可能缩短向不同挺柱供油的时差，由此进一步提高系统响应及时性。

在上述的发动机停缸系统中，所述气缸盖的进气侧和排气侧均开设有至少两个挺柱安装孔，每个所述进气侧的挺柱安装孔均连通进气侧的供油孔和一个工作油孔，每个所述排气侧的挺柱安装孔均连通排气侧的供油孔和一个工作油孔，所述挺柱的数量与挺柱安装孔数量相同且挺柱安装于对应的挺柱安装孔内，所述挺柱的执行腔均与对应的挺柱安装孔连通。通过合理设置挺柱安装孔的开设位置，提高油液流入执行腔的流速，由此进一步提高系统响应及时性。

在上述的发动机停缸系统中，所述气缸盖的进气侧和排气侧均开设有至少两个电磁阀安装孔，每个所述进气侧的电磁阀安装孔均连通进气侧的供油孔和一个进气侧的工作油孔，每个所述排气侧的电磁阀安装孔均连通排气侧的供油孔和一个排气侧的工作油孔，所述控制件为安装于电磁阀安装孔内的电磁阀，所述电磁阀与电磁阀安装孔一一对应设置。通过电磁阀对供油孔与工作油孔之间的油路通断进行控制。根据供油孔和工作油孔的开设位置，以确定电磁阀安装孔的开设位置，进而确定电磁阀的安装位置，使得四个电磁阀分别对四条工作油孔的通断进行控制，由此进一步提高系统响应及时性。

与现有技术相比，本实用新型提供的一种发动机停缸系统具有以下优点：

1、第一层油路组内的油液能够直接流入第二层油路组，缩短油液为流入第二层油路组所需流过的无效路径，进而流入执行腔以停止动摇臂的运动，由此保证系统响应及时性。

2、第一层油路组是向第二层油路组供油的，即由下向上供油，该供油方向与发动机自身油液的供油方向一致，避免油液为流入第二层油路组所需流过的无效路径，由此保证系统响应及时性。

3、电磁阀设置位置起到平衡油液流至不同挺柱安装孔的流速，由此进一步提高系统响应及时性。

附图说明

图1是本发动机停缸系统的整体结构示意图。

图2是图1第一层油路组的整体结构示意图。

图3是图2的剖视图a-a。

图4是图2的局部放大图c。

图5是图1第二层油路组的整体结构示意图。

图6是图5的剖视图b-b。

图7是图5的局部放大图d。

图中，1、气缸盖；11、火花塞安装孔；12、挺柱安装孔；13、进气侧；14、排气侧；15、进油孔；16、电磁阀安装孔；2、第一层油路组；21、供油孔；3、第二层油路组；31、工作油孔；4、挺柱；41、工作腔；42、执行腔；5、可切换摇臂；6、电磁阀；61、控制通道；611、入口；612、出口；62、控制杆。

具体实施方式

以下是本实用新型的具体实施例并结合附图，对本实用新型的技术方案作进一步的描述，但本实用新型并不限于这些实施例。

如图1所示，本发动机停缸系统包括气缸盖1、挺柱4、控制件6、可切换摇臂5以及气门。

如图1所示，本实施例中，气缸盖1为四缸发动机的气缸盖1，气缸盖1还可以为八缸发动机的气缸盖1，气缸盖1呈长条状且具有四个火花塞安装孔11，气缸盖1沿火花塞安装孔11的排列方向开设有第一层油路组2和第二层油路组3，如图3、图6所示，第一层油路组2位于第二层油路组3下方。

气缸盖1具有进气侧13和排气侧14，如图2所示，第一层油路组2包括两个分别位于进气侧13和排气侧14的供油孔21，第二层油路组3包括工作油孔31，如图5所示，气缸盖1的两端均开设有两个分别位于进气侧13和排气侧14的上述工作油孔31，供油孔21的孔径大于工作油孔31的孔径。油孔贯穿气缸盖1的两端，气缸盖1还开设有供油液流入气缸盖1的进油孔15，进油孔15与供油孔21连通。供油孔21和进油孔15位于同一水平面上，所有工作油孔31均开设于同一水平面上。

气缸盖1的进气侧13和排气侧14均开设有两个电磁阀安装孔16，电磁阀安装孔16开设于相邻两个火花塞安装孔11之间。如图4、图7所示，每个进气侧13的电磁阀安装孔16均连通进气侧13的供油孔21和一个进气侧13的工作油孔31，每个排气侧14的电磁阀安装孔16均连通排气侧14的供油孔21和一个排气侧14的工作油孔31，控制件6为安装于电磁阀安装孔16内的电磁阀，电磁阀与电磁阀安装孔16一一对应设置。电磁阀内部具有控制通道61，控制通道61的入口611和出口612均与电磁阀安装孔16连通，电磁阀包括穿设于控制通道61内且能切断入口611的控制杆62。

气缸盖1的进气侧13和排气侧14均开设有八个沿气缸盖1长度方向排列的挺柱安装孔12。如图4、图7所示，每个进气侧13的挺柱安装孔12均连通进气侧13的供油孔21和一个工作油孔31，每个排气侧14的挺柱安装孔12均连通排气侧14的供油孔21和一个工作油孔31，挺柱4的数量与挺柱安装孔12数量相同且挺柱4安装于对应的挺柱安装孔12内。挺柱4具有相互独立的工作腔41和执行腔42，工作腔41通过挺柱安装孔12连通供油孔21，执行腔42通过挺柱安装孔12连通工作油孔31。

可切换摇臂5包括动摇臂和具有液压腔的摇臂本体。液压腔内设有能对动摇臂进行限位的限位结构，液压腔内设有能对动摇臂进行限位的限位结构，挺柱4上开设有连通执行腔42的控制油孔，控制油孔为液压腔供油以驱动限位结构与动摇臂分离，即动摇臂不随摇臂本体同步运动，即限制气门运动，由此实现部分气缸的停缸。使剩余气缸负荷率增大,以提高效率,由此达到降低燃油消耗的目的。

停缸时，发动机的油液通过进油孔15流入气缸盖1，继而油液分别流入气缸盖1进气侧13和排气侧14的供油孔21，部分油液通过挺柱安装孔12流入对应挺柱4的工作腔41，油液使得挺柱4浮动支撑在挺柱安装孔12中。与此同时，电磁阀开启，控制杆62移动，使部分供油孔21内的油液直接通过入口611流入控制通道61，控制通道61内的油液由出口612直接流至工作油孔31，继而工作油孔31内的油液通过挺柱安装孔12直接流入执行腔42。执行腔42内的油液通过控制油孔直接流出挺柱4，流入液压腔，液压腔压力升高以驱动限位结构脱离动摇臂，避免动摇臂随摇臂本体运动，使得气门关闭，由此实现停缸。解除停缸时，电磁阀关闭，控制杆62回位使得供油孔21与工作油孔31切断，液压腔压力降低，使得限位结构回位，即动摇臂随摇臂本体同步运动，由此取消停缸。

本文中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型精神作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。

尽管本文较多地使用了气缸盖1、火花塞安装孔11、挺柱安装孔12、进气侧13、排气侧14、进油孔15、电磁阀安装孔16、第一层油路组2、供油孔21、第二层油路组3、工作油孔31、挺柱4、工作腔41、执行腔42、可切换摇臂5、电磁阀、控制通道61、入口611、出口612、控制杆62等术语，但并不排除使用其它术语的可能性。使用这些术语仅仅是为了更方便地描述和解释本实用新型的本质；把它们解释成任何一种附加的限制都是与本实用新型精神相违背的。