内容的不同类型的特征的可能。
【附图说明】
[0041] 本发明的进一步的优势和特征产生于目前优选的实施方式的下列典型的描述。
[0042] 图1以示意图显示用于机动车的内燃发动机的发动机管理系统。
[0043]图2显示了在单缸四冲程发动机的情况中的用于确定燃料喷射器的打开能量的 模拟的信号数列。
【具体实施方式】
[0044] 注意力被吸引到下列事实上，即下面描述的实施方式仅代表本发明的可能的实际 变体的有限的选择。特别地，可能使单独的实施方式的特征彼此适当地结合，以便对于本领 域的技术人员来说，利用明确地表示的实际变体，明显地认为公开多个不同的实施方式。
[0045] 图1以示意图显示用于机动车的内燃发动机的发动机管理系统100。发动机管理 系统100程序化，以便实施下面描述的用于确定内燃发动机的燃料喷射器的打开能量的方 法。
[0046] 下面根据图2阐述的方法利用例如，当空转时，在内燃发动机的非瞬时操作点上， 对系统激励间断点或对能够将良好与噪音区分的可辨识的模式的混合的速度响应。在图2 的顶端表示激励间断点和可区别的和可辨识的模式。作为时间的函数绘图的，这里以取样 步骤的形式详细说明的是燃料喷射器的另外的电激励，从某一水平开始，其引起导致内燃 发动机的每一个工作循环中的另外的局部喷射。以单位mj作为针对每一个工作循环的另 外的激励能量，绘制另外的电激励。在图2所示的表示中，四个取样步骤相当于内燃发动机 的一个工作循环。
[0047] 在图2中，很明显的，根据这里表示的实施方式，将变得更加强烈的另外的电激励 切换到所有的燃料喷射器，从稳定的操作点开始(这里，内燃发动机的空转)。根据这里表示 的实施方式，在针对5个工作循环的每一种情况下使这些另外的电激励激活，并且然后针 对进一步的5个工作循环使其去活化。在这之后，利用稍微更强烈的另外的电激励继续另 外的电激励的可替换的激活和去活化。继续利用变得更强烈的另外的电激励的另外的电激 励的可替换的激活和去活化，直到这样的时间，从某些另外的电激励或某些另外的电能开 始，内燃发动机的速度对电激励的时间数列作出反应。情况一这样，在具有几个燃料喷射器 的内燃发动机的情况中，可以针对每一个燃料喷射器单独地实施这个程序。那么能量间断 性或在该能量下，内燃发动机的速度第一次对电激励间断点起反应的另外的电能可以被用 作起始偏移，用于打开能量的随后的确定，燃料喷射器特有的，从哪一个偏移开始，增加另 外的电激励或另外的电能。在这一点上，在特定情况下不适于改变的燃料喷射器的偏移可 以保持恒定。
[0048] 在目前好像是特别适合的实施方式中，内燃发动机的速度调节的空转操作被用作 非瞬时操作点。除了其他情况，内燃发动机的发动机管理系统的空转调节器包括积分-模 式调节器。如果分配给可能的另外的局部喷射的另外的电激励超过燃料喷射器特异性的打 开能量并且实际上喷射另外燃料，那么所述积分-模式调节器的校正值减少。
[0049] 根据这里表示的实施方式，积分-模式调节器的校正变量是与当前的力矩的设定 值成比例的控制信号。如果，从某些另外电激励开始，由于燃料的另外的局部喷射形成另外 的力矩，那么空转调节器将相应地减少用于当前力矩的设定值的控制信号，以便使整体形 成的力矩和内燃发动机速度保持恒定。这在图2的中间的图中得以显示。从20mJ的水平 的另外的能量开始，可以开始于大约第360个取样步骤检测由内燃发动机形成的力矩的设 定值的改变，暂时地与另外的电激励相关。因此，发动机管理系统的空转调节器确保了由内 燃发动机整体形成的力矩和因此的内燃发动机的速度保持恒定，尽管根据这里表示的实施 方式的开始于20mJ的水平的另外的电激励引起燃料的另外的局部喷射。
[0050] 针对校正变量的一直噪音的对照信号的背景，为了增加针对形成的力矩的设定值 的变化的检测的可靠性，可以评价互相关函数CCF，针对任何时间点，其产生于另外的能量 的产物（图2的上部的图中描绘的）和针对所要形成的力矩的设定值（图2的中部的图中描 绘的)。此外，可以通过利用仅仅由积分组件来改进针对所要形成的力矩的设定值的改变的 检测的可靠性，以用于从针对所要形成的力矩的设定值的互相关函数CCF的计算，其是通 过空转调节器而非成比例的组件来输出。那么，这相当于几个取样步骤上的平流或平均。在 该时期上，通过积分组件的时间常数确定开始进行这种平流或平均的时段。在图2的下部 的图中表示以这种方法形成的互相关函数CCF。在这个图中，应该注意，以对数比例绘制互 相关函数CCF。可以清楚地看出，开始于在大约第360个取样步骤上获得打开能量，相当大 地增加了互相关函数CCF的对数值。
[0051] 注意力被吸引到下列事实上，S卩，当例如因为老化或因为在有规律电激励的过程 中的局部缺陷而这种燃料喷射器再也不能完全打开时以及因此时间0PP2和0PP4 (在该时 间上燃料喷射器的阀针打击进入它的各自的末端位置）的检测也不再可能时，可以特别优 选地采用本文献中描述的用于燃料喷射器的方法。在已经变成如此惰性或迟钝的燃料喷射 器的情况下，在本文献中，对0PP2和0PP4的检测的可能性的损失做出参考。
[0052] 在这个背景下，应该明白"时间0PP2"是在燃料喷射器的打开的过程中的在该时间 上的在燃料喷射器的电激励的开始之后(例如依靠助推阶段的燃料喷射器）获得它的总流 量的时间。这意味着，在时间0PP2上，燃料喷射器完全地打开，并且燃料喷射器的阀针位于 它的上部停止。应该明白"时间0PP4"，燃料喷射器的打开的过程中的时间，在该时间上，在 它的电激励的开始之后，燃料喷射器再次完全地关闭。为了确定它的打开行为和它的关闭 行为的目的，在燃料喷射器的情况中以已知的方式应用时间0PP2和0PP4的检测，以便稍后 以这样的方式（即针对专用燃料喷射器获得高定量精确度）具体地在喷射的少量燃料的情 况下适当地驱动正在讨论的燃料喷射器。
[0053] 在0PP2和0PP4的检测的可能性损失之后(利用传统的激励曲线不再完全地打开 正在讨论中的燃料喷射器)，利用本文描述的方法，可以确定燃料喷射器的打开能量，并且 可使燃料喷射器的电激励适当地适于未来的喷射工艺。这样，可以适当地通过更强烈的电 激励补偿燃料喷射器的停滞。
[0054] 此外，利用本文描述的方法，针对燃料喷射器，可以形成针对它们的单独打开行为 的基本特征，并且可以检查现有的闭合回路控制系统的有效性。可以将已确定的基本的特 征向后写入发动机管理系统的非易失性存储器，并且在晚些时候，可以利用现有的值调整。 如果这些值差异较大，可以假设正在讨论的燃料喷射器的交换，并且可以开始进行用于适 应的相应的特征图的重新设置。
[0055] 在0PP2和0PP4的检测的可能性损失的情况下，可以利用其他燃料喷射器的平均 电流预先初始化用于电流的校正变量。如果这种方法没有引起0PP2和0PP4的检测的可能 性的恢复，或需要检测现有的封闭回路对照系统，可以依靠可确定的扫描从初始化越来越 多地增加和减少校正变量。在图2的上部的图中详细说明可能的电流数列。在这里表示 的实施方式中，模拟的打开能量相当于20.OmJ。在这里所示的实施方式中，扫描算法检测 20.ImJ的值。
[0056] 利用这样类型的算法，经由比例控制，可以获得描述燃料喷射器的"刚好打开"状 态的前述的互相关函数CCF的值。太高的CCF值意味着，打开能量超过太多。在这种情况 下，算法可以利用减少的放大系数缓慢地向下调节电激励的能量。
[0057] 总之，仍然需要观察下列：利用本文描述的方法的应用