号输出控制指令的核心部件，而HCU中缺少对于小油门故障进行识别和处理的逻辑，因此，本发明可以对HCU的逻辑进行改进，以实现对小油门故障的识别和相关处理。
[0051]所谓小油门故障是指，自由状态下油门开度大于零、但小于容易被驾驶员察觉到的预定开度的一种油门故障，通常由油门踏板老化导致。
[0052]具体而言，如图2所示，本发明提供了一种小油门故障的识别方法，可以包括以下步骤:
[0053]S11:预设小油门故障发生时所对应油门开度的预定范围，具体可以预存在HCU中，然后可以执行步骤S12 ;
[0054]S12:检测并记录油门踏板处于自由状态下油门开度的初始值；
[0055]S13:判断所述初始值是否处于所述预定范围，否则执行步骤S14，是则执行步骤S15 ；
[0056]S14:将油门自检故障状态设定为无故障，然后可以循环进行油门自检；
[0057]S15:将油门自检故障状态设定为有故障，然后执行步骤S21 ;
[0058]S21:识别为小油门故障，或者说得出存在小油门故障的结论。
[0059]在步骤S11中，所述预定范围以油门开度大于零且不足以引起驾驶员的足够注意，但又会对整车产生影响作为设定依据，具体而言，所述预定范围可以为0.4%?4.8%。
[0060]在步骤S12中，在整车上电后，油门踏板就会将电子油门信号传递至ECU，并通过ECU传递给HCU，HCU可以对ECU发送的电子油门信号进行自检，并记录油门踏板处于自由状态下的油门开度，作为所述初始值；当然，本领域技术人员还可以采用其他方式获取所述初始值，具体可以参照现有技术。
[0061]在步骤S13中，如果是也可以直接执行步骤S21，而不进行步骤S15的处理，同样可以实现本发明识别方法的目的，准确识别小油门故障。同理，在步骤S13中，如果否，也可以不执行步骤S14，而直接终止识别步骤，因为此时不可能存在小油门故障，可以不进行任何处理，不对油门自检故障状态进行干涉。而当步骤S13中根据不同的判断结果按照步骤S14和步骤S15进行处理时，可以有效地对油门自检故障状态进行监测以及修正，使得油门自检故障状态的信息更加真实可靠，便于提高整车控制、发动机控制以及电机控制的可靠性。
[0062]在步骤S14中，也可以直接终止而不再循环进行油门自检，此时已经完成了一次小油门故障的识别，当再次进行小油门故障识别时，可以按照上述步骤依次执行。
[0063]实际上，在步骤S13中，即使判断结果为是，但由于实际操作中存在司机偶然地同时踩踏刹车和油门的情况，因此，也存在误识别的可能性。
[0064]针对这种情况，本发明还设置了偶然因素排除步骤S3，具体可以包括以下步骤:
[0065]S31:检测实际的油门开度和制动踏板状态；
[0066]S32:判断油门开度和制动踏板开度是否均大于零，是则执行步骤S33 ;
[0067]S33:判断油门开度大于零且制动踏板开度大于零同时发生的次数是否已经累计超过预定次数，否则执行步骤S34，是则执行步骤S35 ;
[0068]S34:认为存在偶然因素干扰；
[0069]S35:认为不存在偶然因素干扰。
[0070]所述步骤S31中，检测是由油门开度和制动踏板开度可以同时进行，也可以先后进行，且两者的先后顺序可调；所述步骤S32中，具体可以包括油门开度是否大于零的判断，以及制动踏板开度是否大于零的判断，两者也可以同时进行或者先后进行，且先后顺序也可以不进行限定。而且，可以在所述步骤S31中获取实际的油门开度后即按照步骤S32执行油门开度的判断；同理，在步骤S31中获取制动踏板开度后也可以直接按照步骤S32执行制动踏板开度的判断，即油门开度的检测与判断、制动踏板开度的检测与判断均可以同时进行，也可以先后进行，且先后顺序可以不限制，任意一个判断步骤执行完成后可以直接进入步骤S33进行后续判断。
[0071]在所述步骤S33中，所述预定次数可以根据需要进行设定，例如，可以设定为三次或者更多次，具体可以根据驾驶员的水平进行区别设置。而且，在所述步骤S33中，如果否，说明存在偶然因素干扰，此时也可以不执行步骤S35，而直接终止识别步骤，或者直接得出不存在小油门故障的结论。
[0072]当设置上述步骤S3进行偶然因素排除时，在步骤S15之后，也可以不直接执行步骤S21，而将步骤S3的偶然因素排除步骤同时作为是否执行步骤S21的一个判断条件。具体而言，可以在执行完步骤S15和步骤S35之后均执行以下步骤:
[0073]S20:判断是否同时满足步骤S13和步骤S33的判断条件，是则执行步骤S21，否则认为不存在小油门故障，或者直接终止识别步骤。
[0074]步骤S11-S15和步骤S3的执行顺序可以不受限制，也可以在执行完步骤S15后再执行步骤S3，即对小油门故障识别完成后再排除偶然因素干扰；或者，可以首先执行完步骤S3，然后由步骤S35直接进入步骤S11，按照步骤S11-S15进行小油门故障识别，即在排除偶然因素后执行小油门故障识别，不管采用这两种执行顺序的哪一种，均可以省去上述步骤S20。
[0075]也就是说，只有在不存在偶然因素干扰的情况下，才可以根据步骤S11-S15对小油门故障进行准确识别。
[0076]根据步骤S3的设置目的，本领域技术人员可以进一步简化整个识别以及排除偶然因素干扰的步骤，具体而言，可以仅在执行步骤S34时，将结果反馈给步骤S1-S15的任意一个步骤，以排除偶然因素的干扰；而如果执行步骤S35，则不存在偶然因素干扰，可以不反馈结果给步骤S11-S15，此时可以有效简化步骤，提高识别效率。
[0077]更为详尽地，结合混合动力系统的实际控制以及常用控制规则，本发明的识别方法可以按照如下步骤执行:
[0078]首先当整车上电后，HCU对ECU发送的电子油门信号进行自检，并记录自由状态下的油门开度，作为初始值(即APP_r_free)，当判断油门开度处于预定范围，其自检故障状态(即APP_raw_st)置为1，说明有故障；其次，小油门故障发生时，刹车踩下(即刹车状态Brk_st为1)时油门开度也不为零，为了排除司机偶然同时踩下刹车和电子油门情况，对共同踩下刹车和电子油门的计数进行累计；当累计超过三次或者更多次，上述两个条件共同发生时才识别为小油门故障。也就是说，自检时即使自由状态下油门开度处于预定范围，如果达不到上述累计次数，也不识别为小油门故障；当然，如果自由状态下油门开度为零，即使累计超过预定次数，也不识别为小油门故障。
[0079]诚如【背景技术】所述，当小油门故障发生时，发动机的怠速相应提升，从而增大能耗。针对这一问题，本发明还提供了一种小油门故障的发动机处理方法，在步骤S21中识别为小油门故障时，可以按照下述步骤进行发动机处理，以避免小油门故障影响发动机的运转。
[0080]如图2所示，所述发动机处理方法具体可以包括以下步骤:
[0081]S41:判断发动机的温度是否低于80°C，是则执行S43 ;
[0082]S42:判断空调是否开通，是则执行步骤S43 ；
[0083]S43:将发动机运行控制设定为油门控制模式；
[0084]其中，如果步骤S41和S42中的判断结果均为否，则执行步骤S44 ；
[0085]S44:将发动机运行模式设定为转速控制模式，使得发动机的实际转速等于需求转速，不受油门开度大小的影响。
[0086]本领域技术人员应该可以理解，当发动机温度低或者空调开通时均会导致发动机怠速提升，这些都认为是正常现象，因此，本发明的发动机处理方法对这两种情况进行了排除。如果属于上述两种情况的任何一种，即使小油门故障实际上引起了发动机怠速提升，也可以不进行调整，使得发动机保持在油门控制模式，以提升后的怠速运行；换言之，此时的小油门故障并没有额外增加能耗，发动机就需要以高怠速运行，以提升发动机温度或者满足空调的运行需求。如果即没有出现发动机温度低又没有开通空调，则就需要对小油门故障引起的发动机怠速提升进行调整，以降低发动机怠速，使得发动机以实际的需求转速运行；换言之，此时的小油门故障客观上增加了能耗，而且是额外增加的无用的能耗，此时的调整才是有必要的。
[0087]在步骤S41中，以发动机温度低于80°C定义为发动机温度低，说明此时的发动机处于冷启动状态，发动机的怠速会相应提升；对于本领域技术人员而言，可以根据需要调整对发动机温度低的界定温度，也可以在80°C的基础上上下浮动较小的温度值，以不超过5°C为宜。
[0088]对于步骤S41和步骤S42可以不存在执行的先后顺序限制，两者判断结果为否时，可以进入一个判断步骤，以判断两者的判断结果是否均为否，是则执行步骤S44，否则执行步骤S43。
[0089]或者，在步骤S41中，如果否，则执行步骤S42，在步骤S42中，如果否，则执行步骤S44 ;也可以首先执行步骤S42，在步骤S42中，如果否则执行步骤S41，在步骤S41中，如果否则直接执行步骤S44。可见，步骤S41和步骤S42可以同步执行也可以先后执行。图3仅以其中一种方式进行说明。
[0090]实际上