专利名称：铁路车辆中心板组件中的导电衬垫的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用在铁路车辆上的导电性中心板组件衬垫，具体地，涉及一种导电性中心板组件衬垫，其用以放置在铁路车辆上的车体中心板和转向架承梁碗状体之间，其中所述衬垫包括抗磨损的承载部分，以及多个可压缩的回弹性导电元件，其中所述导电元件在中心板组件的车体中心板和转向架承梁碗状体之间提供了电传导。
背景技术：
常规型铁路运输车辆通常构造有包括一对间隔开的中心板的底架的主体。中心板位于一对间隔开的转向架上，并可旋转或可转动地连接到所述转向架上。转向架沿着常规型铁路轨道以滚动方式支撑车辆。通过一个常规型中心板组件，每一车体可转动或可旋转地连接到转向架承梁上，其中所述中心板组件包括连接到底架上的车体中心板，连接到转向架上的转向架承梁碗状体，以及位于中心板和碗状体之间的衬垫、承载面或防磨元件。常规型中枢销延伸穿过车体中心板和转向架承梁碗状体。衬垫总体上为水平式或盘状、杯状或碗状。
此类衬垫必须在车体中心板和转向架承梁碗状体之间提供电连通或电传导。所述电连通或电传导为铁路车体提供了接地，可消除或减少车体上静电的积聚。所述电连通或电传导还提供了通过铁路轨道或导轨获得信号的能力。
在铁路行业中，多年来使用锰钢作为中心板组件的防磨元件。钢衬在车体中心板和转向架承梁碗状体之间提供了电连通。然而，钢衬不能显著地减少中心板或碗状体的磨损，并且需要定期进行润滑。
为了解决该问题，已经在车体中心板和转向架承梁碗状体之间使用某些类型的塑料中心板组件防磨衬垫，以通过消除金属与金属之间的接触而减少这些部件的磨损，其中所述金属与金属之间的接触发生在使用钢衬的情况下。这些塑料衬垫为自润滑型，因此减少对这些部件的磨损。然而，塑料衬垫不能在车体中心板和转向架承梁碗状体之间提供必要的电连通。
为了解决该问题，已在这些塑料衬垫中放入固体黄铜、铜或其他金属电传导性的钉或销，以在中心板和碗状体之间提供金属与金属的接触，从而形成电连通。这些钉或销接合中心板以及碗状体以提供电连通。然而，这些金属钉或销大大地增加了中心板和碗状体之间的摩擦。再者，这些金属钉或销的头部易于断裂或磨掉，因而在车体中心板和转向架承梁碗状体之间提供的导电性方面效率降低，甚至有可能根本就无效。
为了解决该问题，某些塑料衬垫已被制成带有内导电圈模式，如在美国专利Nos.5,908,001、6,136,240和6,041,714中所公开的。然而，与此类衬垫相关的一个潜在问题在于由于中心板在碗状体中安装不平，油脂和污物的积聚以及中心板和碗状体的不规则表面，在车体中心板和转向架承梁碗状体之间将缺乏导电性。另外，由于在商业上这些衬垫由超高分子量聚乙烯(UHMWPE)制成，因此有可能在由车体中心板所支撑的运输车辆的重量的作用下，所述这些衬垫易于冷流现象。目前，对这些问题还没有公知的解决方法。
因此，尽管用在铁路车辆中心板组件中的衬垫已经稳步持续地得到改进，但是，仍然需要一种改进型的铁路车辆中心板组件衬垫，该衬垫确保比公知的衬垫具有更佳的导电性，并且比公知的衬垫更能抵抗冷流现象。
发明内容
通过提供一种铁路车辆中心板组件衬垫，其中该衬垫确保比公知的衬垫具有更佳的导电性，并且比公知的衬垫更能抵抗冷流现象，本发明克服了上述问题。本发明一个实施例中的衬垫包括一个自润滑的承载部分，其可承受磨损以及大体上抵抗冷流现象。所述衬垫包括至少一个，优选为多个，定位在承载部分中的、间隔开的、对称分布的、可压缩的回弹性导电元件。每一回弹性导电元件分别延伸穿过到衬垫承载部分的顶面和底面的平面之上和之下，以促进转向架承梁碗状体和车体中心板之间的电传导。如以下更加详细的描述，导电元件由回弹性材料制成，其中所述回弹性材料使得所述导电元件能够连续提供电连通，甚至在所述元件在铁路车辆的重量的作用下而受到压缩、变形或挤压时。
在本发明的一个实施例中，包括衬垫的承载部分的衬垫主体由氨基甲酸酯制成，而在一个优选实施例中，则由玻璃填充氨基甲酸酯制成。在该实施例中，玻璃加固了承载部分。所述玻璃可为微粒、纤维或其他合适的形式。文中所用的术语“颗粒”将包括任何合适类型的微粒和/或纤维以及其他合适形式。玻璃填充氨基甲酸酯承载部分大体上可抵抗由于车辆重量的作用而引起的冷流现象。优选地，衬垫的主体为注塑成型制成。
在本发明的一个优选实施例中，衬垫的回弹性导电元件由氨基甲酸酯制成，以抵抗冷流现象以及具备充足的可压缩性或弹回性。导电元件包括使所述这些元件具备导电性的导电性颗粒，比如炭黑颗粒。优选地，氨基甲酸酯导电元件除了导电性颗粒外，不填充其他物质，原因是氨基甲酸酯具有较大的记忆特性，可给元件提供充足的回弹性，并使它们能够以类似弹簧的方式起作用，以及还可对中心板和碗状体不规则的表面进行补偿。换言之，导电元件具有类似橡胶的特性，其回弹性足够大，以能与螺旋弹簧相似的方式向上及向下推压。这与早先公知的金属钉大有区别，所述金属钉由于不具有相关的回弹性而易于断裂。优选地，导电元件为预成型的注塑元件。应可理解，另一种做法为可在导电元件中部分地填充上强化材料，比如玻璃颗粒，以使所述元件强度提高；然而，此类强度的增加可降低可压缩的导电元件的记忆效应。
因此，本发明的一个优点为提供一种中心板组件衬垫，其放置在位于铁路车辆的车体中心板和转向架承梁碗状体之间的中心板组件中，其中所述衬垫包括具有可高度抵抗冷流现象的自润滑承载部分的主体，以及至少一个，优选为多个，可压缩的回弹性导电元件，其中所述导电元件可抵抗冷流现象，并且可在转向架承梁和车体之间提供电连通。
通过以下配合附图所进行的详细揭示，本发明的其他目的、特征和优点将变得显而易见，其中在所述附图中，相同的附图标号表示相同的零件、元件、部件、步骤和过程。
附图1为大体示意性的横向剖视图，大体上沿着铁路车辆底架剖切，图中大体上显示了位于铁路车辆的主体承梁和转向架承梁上的中心板组件，以及显示了以虚线标示的转向架轮和轮轴，为了使图更清楚，在图中省略掉转向架的侧架；附图2为本发明的中心板组件衬垫的一个实施例的俯视立体图；附图3为附图2中所示的衬垫的仰视立体图；附图4为大体上沿着中心板组件进行剖切的横向剖视图，显示了附图2和3中所示的、放置在车体中心板和转向架承梁碗状体之间的衬垫；附图5为本发明另一个盘状的实施例的俯视立体图；附图6为大体上沿着附图5中所示的线剖切线6-6进行剖切的局部放大剖视图；附图7为本发明一个实施例的导电元件的俯视立体图；附图8为附图7中所示的导电元件的俯视平面图；附图9为附图7中所示的导电元件的侧视平面图；附图10为大体上沿着附图9中所示的剖切线10-10进行剖切的、附图7中所示的导电元件的剖视图。
具体实施例方式
现参看附图，尤其是附图1，一种常规型的铁路车辆底架10，包括常规型的车身承梁12，位于车辆转向架16的常规型转向架承梁14上，并可转动或可旋转地连接到所述转向架承梁14上。转向架16包括安装在轮轴19上的轮18(以虚线显示)。所述轮适用于标准型铁路轨道(未显示)。转向架16连接到转向架承梁14上，并且还包括侧架，其中为了使图更清楚，已在图中省略掉所述侧架。
常规型的中心板组件22被放置在转向架承梁和车身承梁之间。如附图4中更加具体的显示，中心板组件22包括转向架承梁碗状体24和车体中心板34，其中所述转向架承梁碗状体24适配地连接到转向架承梁14(见附图1)上，或者与所述转向架承梁14一体形成，而所述车体中心板34则适配地连接到中心座35(见附图1)上，其中所述中心座35接着又以常规方式适配地连接到车身承梁12(见附图1)上。
转向架承梁碗状体24采用碗的形式，其中所述碗具有大体平滑的、水平放置的、环形的底壁或底部36，以及大体平滑的、直立放置的、环绕的竖直侧壁38，如附图4所示。转向架承梁碗状体24可在其侧壁38的内表面的上端包括常规型的环形J形槽39，其中所述J形槽39之前用来盛装焊接材料，以在转向架承梁碗状体上焊接上钢衬。车体中心板34限定或包括一个中心定位的中心钻孔42，其尺寸被构造成可容纳中枢销或中枢螺栓41。转向架承梁碗状体24限定或包括一个中心定位的环形孔或盲孔40，其尺寸被构造成可容纳中枢销或中枢螺栓41的下端。车体中心板34包括水平放置的环形底壁或底部44，其连接到一个大体直立放置的、环绕的竖直圆周壁46上，以及连接到直立延伸的管状壁48上，其中所述管状壁48限定了容纳中枢销41的钻孔42。中枢销41限定了中心板组件的中心板和碗状体之间的相互旋转的关系。
在一个实施例中，本发明的衬垫50类似碗状，如附图2和3所示(已从中心板组件上卸下)，并且其尺寸被构造成可放置在车体中心板34和转向架承梁碗状体24之间，如附图4所示。衬垫50包括一个大体为碗状的主体，其中所述碗状主体具有一个环形底部或底壁，其中所述环形底部或底壁又包括一个承载部分52以及至少一个回弹性导电元件54，优选为具有多个回弹性导电元件54，其中所述回弹性导电元件54优选为一体安装在承载部分中，并且从所述承载部分相反侧或相反面(即顶面及底面)延伸穿过(即垂直向上或向下)，如以下所更加详细地描述。优选地，承载部分52构成支撑铁路车体的衬垫50的大部分底部。以下将配合附图6到10对回弹性导电元件54进行更加详细的描述。
所述衬垫的该实施例包括一个环绕的或圆柱形的竖直外壁58，其中所述竖直外壁58连接到承载部分52上，并且还在中心板和碗状体之间直立延伸。在该实施例中，圆柱形壁58的上端包括一个环形缘边或轮缘60，其中为了与转向架承梁碗状体相适配，还可采用其他形式。在该实施例中，轮缘60的内边缘确定了一个斜面61，其中当将中心板和碗状体安放在一起时，所述斜面61有助于车体中心板34滑入到衬垫50内。碗状衬垫的竖直内壁58起到在转向架承梁碗状体的侧壁38和车体中心板34的侧壁46之间提供一个承载面的作用。
回弹性导电元件54的一个实施例显示在附图6、7、8、9和10中。导电元件54的该所示实施例包括大体为圆柱形的主体70，其具有相对的区域或导电部分72和74，其中所述导电部分72和74至少部分地限定了延伸部，其中所述延伸部则适于接合车体中心板34的底面以及转向架承梁碗状体24的顶面，如附图4所示。更加具体地，所述主体具有一个厚度(即高度)，其大于衬垫50的承载部分52的厚度(即高度)。因此，如附图4所示(同时如附图6中的另一个实施例所示)，优选为将导电元件中心定位在，并连接到，承载部分上，使得主体70的导电部分72延伸到承载部分52的顶面的平面之上，而所述主体70的导电部分74则延伸到由承载部分52的底面所限定的平面之下。因此，应可理解，优选为将回弹性导电元件的尺寸和形状构造成可在车体中心板和转向架承梁碗状体之间形成可靠的电连通。应可理解，导电元件并非局限于圆柱形，而是可以为其他的合适的形状。
在一个实施例中，每个导电元件包括一个或多个连接件或者安装凸缘、边缘或元件78，其优选为绕着主体70的整个周边从所述主体上横向延伸。所述安装凸缘便于将导电元件连接到承载部分上，或与所述承载部分形成耦合或配对。在另一个实施例中，所述结构可以是相反的，这样每个导电元件就包括一个或多个连接凹槽或安装凹槽，其尺寸被构造成可容纳一个安装凸缘，其中所述安装凸缘形成在所述承载部分上或从所述承载部分上伸出，然后进入到安装凹槽内。从主体70上伸出的安装凸缘使得导电元件和承载部分之间形成牢固的机械接合，如附图4以及附图6所示。其他合适的机械设置也涵盖在本发明的范围之内。
所述主体还限定了一个横向延伸而穿过主体的内孔76。该孔的尺寸被构造成可容纳位于模子中的销或支撑件，其中在对环绕着回弹性导电元件对承载部分和衬垫50的其余部分进行模塑的过程中，使所述导电元件保持相对位置，如下所述。所述孔还使导电元件54具有弹簧作用。具体地，当在车辆重量的作用下，导电元件54受到压缩、变形或挤压时，元件的材料将会移动或伸展到所述孔口的空间内，在某种程度上，这使得导电元件起到类似弹簧的作用。
现具体参看附图5和6，图中显示了标为50a的本发明的衬垫的另一个实施例。所述衬垫具有一个承载部分52a和回弹性导电元件54。衬垫50a没有制成如附图2和3中的实施例所示的带有竖直的壁。因此，应可理解，本发明的衬垫能够以其他合适的形状和形式形成。
在本发明的衬垫的当前优选实施例中，承载部分由硬度值为70D到75D的、约30％的玻璃填充氨基甲酸酯制成。该材料市面有售，有多种来源，比如RTP、Advance Polymer Compounding(APC)、Noveon、Bayer、GE Plastics和Dow Chemical。应可理解，优选地，所述衬垫的承载部分由玻璃填充氨基甲酸酯制成，含量约为10％到50％，但是其他含量范围也可行。在另外的实施例中，承载部分由非玻璃填充氨基甲酸酯制成，但是优选为填充上强化材料，或由其他合适的材料制成。
在当前优选的实施例中，回弹性导电元件由填充有约23％到25％的炭黑颗粒的氨基甲酸酯制成。该材料市面有售，有多种来源，比如RTP、Advance Polymer Compounding(APC)、Noveon、Bayer、GE Plastics和Dow Chemical。应可理解，优选地，回弹性导电元件由炭黑填充氨基甲酸酯制成，含量约为10％到50％，但是其他含量范围也可行。含有导电性炭黑颗粒的元件用于确保在回弹性导电元件的上下表面之间形成电传导，以使车体中心板与转向架承梁碗状体电连接，进而使车体具备接地机构，以避免车辆中静电的积聚并且具备从铁路轨道接收信号的能力。氨基甲酸酯元件的回弹性和记忆特性促进了上述的导电性能。
在一个实施例中，本发明的衬垫以注塑成型方式制成，或者先以其它的合适方式制成回弹性导电元件，接着再在环绕着回弹性导电元件部分以及在所述回弹性导电元件之间对承载部分和主体的其余部分进行注塑成型。更加具体地，优选为对回弹性导电元件进行注塑预成型，制成圆柱形元件。以对称间隔开的关系将回弹性导电元件放置在注塑模子中，优选为环绕着回弹性导电元件，在合适的压力和温度条件下，对承载部分进行注塑成型，以形成一体结构的衬垫。因此，承载部分和导电元件熔合在一起，形成一体的衬垫。同时连接或安装元件78在回弹性导电元件和承载部分之间提供了机械锁定、接合或耦合。
由于导电元件为碳填充氨基甲酸酯，导电元件的磨损将比玻璃填充氨基甲酸酯的承载部分52的磨损少。应可理解，回弹性导电元件的主体70的导电部分适于在铁路车辆的重量作用下受到压缩、变形或挤压。当这些区域受到压缩、变形或挤压时，其将扩延到导电元件的孔内，而弹性导电元件将保持接触，并继续在中心板和碗状体之间提供牢固的电连通。与早先公知的金属钉不同，这些弹性或回弹性可压缩的导电元件将不会断裂或磨掉。
根据以上所述，可详尽理解到本发明的衬垫符合铁路车辆的标准，其中所述铁路车辆要求必须在车体和转向架之间具有电连通，以避免静电积聚和具备信号通信；同时提供了一种自润滑衬垫，其更能抵抗冷流现象，并且还可克服车体和转向架之间的缺陷，降低维护费用。
应当清楚，在不偏离本发明新颖性构思的范围的情况下，可实现某些改进和变化；还应清楚，本申请只由权利要求的范围限定。
权利要求
1.一种铁路车辆中心板组件衬垫，该衬垫放置在铁路车辆的车体中心板和转向架承梁碗状体之间，所述衬垫包括主体，其尺寸被构造成可放在所述车体中心板和转向架承梁碗状体之间，所述主体包括大体上扁平的承载部分，其中所述承载部分的厚度由第一表面和第二表面限定，并且所述主体还限定了一个用以容纳中枢销的中心开口；至少一个牢固定位在承载部分中的、可压缩的回弹性导电元件，每一所述可压缩的回弹性导电元件具有穿过承载部分的主体，并且其厚度大于承载部分的厚度，每一所述可压缩的回弹性导电元件被定位在承载部分中，使得所述主体的导电部分延伸穿过承载部分的第一和第二表面，并且当衬垫放置在车体中心板和转向架承梁碗状体之间时，所述主体的导电部分可操作地在转向架承梁碗状体和车体中心板之间提供电传导。
2.根据权利要求1所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其包括位于每一可压缩的回弹性导电元件和承载部分之间的机械锁定装置。
3.根据权利要求2所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述机械锁定装置包括一个安装凸缘，该安装凸缘从每一可压缩的回弹性导电元件上横向伸出、并伸入到承载部分中。
4.根据权利要求1所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述每一可压缩的回弹性导电元件的主体为圆柱形。
5.根据权利要求4所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述圆柱形主体包括从所述主体上横向伸出并且伸入到承载部分中的圆柱形安装凸缘。
6.根据权利要求1所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其包括多个牢固定位在承载部分中的、间隔开的可压缩的回弹性导电元件。
7.根据权利要求6所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述数个间隔开的可压缩的回弹性导电元件对称地分布在承载部分中。
8.根据权利要求1所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述承载部分由玻璃填充氨基甲酸酯制成。
9.根据权利要求8所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述玻璃填充氨基甲酸酯包括约10％到50％的玻璃颗粒。
10.根据权利要求8所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述玻璃填充氨基甲酸酯包括约30％的玻璃颗粒。
11.根据权利要求8所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述玻璃填充氨基甲酸酯的硬度值为70D到75D。
12.根据权利要求1所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述每一可压缩的回弹性导电元件由填充导电性颗粒的氨基甲酸酯制成。
13.根据权利要求12所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述每一导电元件包括约10％到50％的导电性颗粒。
14.根据权利要求12所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述每一导电元件包括大概23％到25％的导电性颗粒。
15.根据权利要求12所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述每一导电元件中的导电性颗粒为碳颗粒。
16.根据权利要求1所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述每一导电元件限定了一个中心开口。
17.根据权利要求1所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述主体为盘状。
18.根据权利要求1所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述主体为碗状。
19.在铁路车辆上的中心板组件中，包括车体中心板、转向架承梁碗状体，其中所述碗状体通过中枢销与中心板对准，改进之处在于，自润滑的导电性铁路车辆中心板组件衬垫放置在所述车体中心板和所述转向架承梁碗状体之间，所述自润滑的导电性铁路车辆中心板组件衬垫包括主体，其尺寸被构造成可放在所述车体中心板和转向架承梁碗状体之间，所述主体限定了一个用以容纳所述中枢销的中心开口，并且所述主体的厚度由第一表面和第二表面确定；至少一个牢固定位在主体中的、可压缩的回弹性导电元件，每一所述可压缩的回弹性导电元件延伸穿过承载部分，并且其厚度大于承载部分的厚度，每一所述可压缩的回弹性导电元件被定位在主体中，使得所述主体的导电部分延伸穿过承载部分的第一和第二表面，并且起到在转向架承梁碗状体和车体中心板之间提供电传导的作用。
20.根据权利要求19所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其包括处于每一可压缩的回弹性导电元件和主体之间的机械锁定装置。
21.根据权利要求20所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述机械锁定装置包括伸入到主体中的安装凸缘。
22.根据权利要求19所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述每一可压缩的回弹性导电元件为圆柱形。
23.根据权利要求22所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述每一可压缩的回弹性导电元件包括一个横向伸入到主体中的圆柱形安装凸缘。
24.根据权利要求19所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其包括多个牢固定位在主体中的、间隔开的可压缩的回弹性导电元件。
25.根据权利要求24所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述多个间隔开的可压缩的回弹性导电元件对称地分布在主体中。
26.根据权利要求19所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述主体由玻璃填充氨基甲酸酯制成。
27.根据权利要求26所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述玻璃填充氨基甲酸酯包括约10％到50％的玻璃颗粒。
28.根据权利要求26所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述玻璃填充氨基甲酸酯包括约30％的玻璃颗粒。
29.根据权利要求26所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述玻璃填充氨基甲酸酯的硬度值为70D到75D。
30.根据权利要求19所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述每一可压缩的回弹性导电元件由填充导电性颗粒的氨基甲酸酯制成。
31.根据权利要求30所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述每一导电元件包括约10％到50％的导电性颗粒。
32.根据权利要求30所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述每一导电元件包括约23％到25％的导电性颗粒。
33.根据权利要求30所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述每一导电元件中的导电性颗粒为碳颗粒。
34.根据权利要求19所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述每一导电元件限定了一个中心开口。
35.根据权利要求19所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述主体为盘状。
36.根据权利要求19所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述主体为碗状。
37.一种铁路车辆中心板组件衬垫，该衬垫放置在铁路车辆的车体中心板和转向架承梁碗状体之间，所述衬垫包括主体，其尺寸被构造成可放在所述车体中心板和转向架承梁碗状体之间，所述主体包括大体上扁平的玻璃填充氨基甲酸酯承载部分，其中所述承载部分的厚度由第一表面和第二表面确定，并且所述主体还限定了一个用以容纳中枢销的中心开口；牢固定位在承载部分中的、多个间隔开的、可压缩的回弹性导电元件，每一所述可压缩的回弹性导电元件由填充导电性颗粒的氨基甲酸酯制成，每一导电元件限定一个中心开口，每一所述可压缩的回弹性导电元件具有一个主体，该主体延伸穿过承载部分，并且其厚度大于承载部分的厚度，每一所述可压缩的回弹性导电元件被放置在承载部分中，使得所述主体的导电部分延伸穿过承载部分的第一和第二表面，并且当衬垫放置在车体中心板和转向架承梁碗状体之间时，所述主体的导电部分可操作地在转向架承梁碗状体和车体中心板之间提供电传导；处于每一可压缩的回弹性导电元件和承载部分之间的机械锁定装置。
38.根据权利要求37所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述机械锁定装置包括从主体上横向伸出、并伸入到承载部分中的安装凸缘。
39.根据权利要求37所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述每一可压缩的回弹性导电元件的主体为圆柱形。
40.根据权利要求37所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述数个间隔开的可压缩的回弹性导电元件对称地分布在承载部分中。
41.根据权利要求37所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述玻璃填充氨基甲酸酯包括约10％到50％的玻璃颗粒。
42.根据权利要求37所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述玻璃填充氨基甲酸酯包括约30％的玻璃颗粒。
43.根据权利要求37所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述玻璃填充氨基甲酸酯的硬度值为70D到75D。
44.根据权利要求37所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述每一导电元件包括约10％到50％的导电性颗粒。
45.根据权利要求37所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述每一导电元件包括约23％到25％的导电性颗粒。
46.根据权利要求37所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述每一导电元件中的导电性颗粒为碳颗粒。
47.根据权利要求37所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述主体为盘状。
48.根据权利要求371所述的铁路车辆中心板组件衬垫，其特征在于，所述主体为碗状。
全文摘要
一种自润滑的中心板组件衬垫，该衬垫被放置在铁路车辆上的中心板组件中的车体中心板和转向架承梁碗状体之间，其中所述衬垫被设置成大体上与中心板匹配，并且包括具有玻璃填充氨基甲酸酯的承载部分的主体，以及多个碳填充氨基甲酸酯的、可压缩的回弹性导电元件，所述导电元件延伸穿过承载部分的上方和下方，以在中心板组件的所述板和碗状体之间提供电连通。
文档编号F16C33/20GK1795119SQ200480014266
公开日2006年6月28日 申请日期2004年4月20日 优先权日2003年5月23日
发明者约翰·D·安德森, W·马太·托恩 申请人:泽夫泰克公司