专利名称：一种双离合器手动变速器的制作方法
技术领域：
本实用新型属于汽车变速器结构技术领域。
背景技术：
鹏手动变速器是与单个离合器配合的，具有技术成熟、结构简单、传动效率 高、结实耐用、易于维修等优点。但现用手动变速器换档时动力中断时间较长，特别 是重载车辆上陡坡时，当车速很慢时换档可能导致车辆停止(甚至倒退)，此时驾驶 员常采取强行挂档、猛抬离合器棘劣操作，易造成糊离合器、^ji器、传动轴、 主自器、半轴及其螺栓等零部件的损坏，使车辆不能正常行驶。这种情况在陡坡、 山区、林区、建虹地等处常常发生。现国内外已推出了層自动魏器来改善换档 过程，用电控方式来全部代替驾驶员手动操控动作的方式来解，档操作，但由于仍 沿用分开离合器一退出所用档位一电控欲换档位齿轮啮合一接合离合器的传统换档 模式，只能克服驾驶员恶劣操作弓胞的人为错误，而换档时动力中断时间较长的问题 仍无法解决。国外也iOT—种双离合器自动变速器，由于皿用湿式多片离合器结构，
其结构錢，价格昂贵，目前只能鹏于高档轿车，且对修SA员的知识水平和技术
能力要求较高，在我国难以广泛舰，尤其在重型车领域魏以推广i顿。
发明内容
本实用新型的目的正是为了解决上述现有技术存在的不足而 —种能克服换 档时动力中断时间长的缺点，斷氏驾 度，以提高汽车的安全性，且结构简单，结 实耐用，传动效率高，易于维修并能用于总重较大，发动机功 大的重型车上的双
离合器手动变速器。
本实用新型的目的是通过如下技术方案解决的。
一种双离合旨动^t器，是在第一动力输入轴前部)Wf安^两套单片干式离 合器，与汽车发动机飞轮联结的第"^离合器是自式离合器，第二套离合器 片
弹簧式离合器;所述的第一动力输入轴结构为在实心动力输入轴外^t空心动力输入轴，空心动力输入轴与膜片弹簧式离合器联结，实心动力输入轴与舰式离合器联
结；在实心动力输入轴内沿轴向开设有输油M，输油fflitiiii安装于实心动力输入 轴两端的油封体；本实用新型的一档齿轮与二档齿轮、三档齿轮与四档齿轮、五档齿
轮与六档齿轮的结构、微、尺寸相同。 本实用新型的特点是-
1、 由于使用膜片弹簧离合器，并且由驾驶员脚踩离合器分离踏板和^^,系 统共同iOT—个ffi缸来推动离合器，控制膜片弹簧离合器的分离与接合。液压式离 合器全部由电控m系统控制结合与分离。因此，当电控ffi系统出现故障，液压离 合器不能接合，始终处于分离状态时，驾驶员可同一般手动魏器一样操作，用一档、 三档、五档、倒档继续行驶，提高汽车抗故障能力。
2、 由于采用了单片干式离合器，使得双离合器手动^t器會辦应用于重型汽车， 克服了翻湿式多片离合器的双离合器魏器只會調于轿车的限制。
3、 本实用新型既保持了现手动 器结构简单，传动效率高，结实耐用，易于 维修的优点，还由于在结构、形状、尺寸上， 一档齿轮与二档齿轮相同，三档齿轮与 四档齿轮相同，五档齿轮与六档齿轮相同，空心动力输入轴上的第一传动齿轮与第二 动力输入轴上的第二传动齿轮的传动比与1档至2档、2档至3档、3档至4档、4 档至5档、5档至6档的传动比均相等，使得各个档位之间的档差相同，速比均匀。 加之采用一，出轴齿轮与两个相邻档位齿轮左右同时啮合的传动方式,减少了零件 品种和型号，使魏器易于制造维修，斷氏了生产和舰赫，M短了^I器本身 及轴的长度，提高了刚性，有利使用。
4、 本实用新型中电控瓶压系统只控制^l行驶中双离合器的分开与结^l程， 起步、倒车由驾驶员AX控制。与全自动 器相比，减少了电控元謝牛数量，简化
了电控、EE系统的工作。并且由于是均匀档差，无^a行哪个档位的变换，双离合器
片的滑磨只须一个工作模式即可胜任，大大提高了^$液压系统工作的可靠性， 了控制难度，降低电控系统的成本。5、 由于采用电控液压方式取代了驾驶员在驾车行驶中手动对双离合器的接合/ 分离过程的控制，实现了换档时动力几乎不中断，使汽车换档过程改善，大大增加了 糊行驶的安全性。
6、 由于采用倍档行星齿轮副变速器，形成了十二前进档^I器，因而各档之间 '魏比比较小，有利于双离合器切换过程平ll驟和。
下面结合说明书附图进一步阐述本实用新型的内容。
图1是本实用新型的结构示意图2是本实用新型第一动力输入轴上安装的两鮮片干式离合器的结构示意图。
具体实施方式
如图1所示，本实用新型包括平行设置的第一动力输入轴16、第二动力输入轴 37和位于两根动力输入轴之间的动力输出轴24，第一动力输入轴16的输入^M;离 合器与汽车发动机飞轮1联结，动力输出轴24的输出端联结倍档行星齿轮副^I器 23;在第一动力输入轴16前部jl,安旨两套单片干式离合器，与汽车发动机飞轮 1联结的第一套离合器是^JS:离合器42，第二套离合器鹏片弹簧式离合器43; 第一动力输入轴16结构为在实心动力输入轴16b外，有空心动力输入轴16a，空 心动力输入轴16a与膜片弹簧式离合器43联结，实心动力输入轴16b与液压式离合 器42联结；在实心动力输入轴16b内沿轴向开设有tr^通道，输油31itiSI安装于 实心动力输入轴16b两端的油封体17、 40,、鹏油舰一端油封体17 ;iSA输油鹏, 经输油鹏30a入另一端油封体40，再经油封体40流入液压离合器42;在动力输出 轴24上安装有四个档位齿轮25、 26、 27、 28，其中后三个档位齿轮25、 26、 27分 别对应啮合安装在第一动力输入轴16后部的六档、四档、二档齿轮22、 20、 18和安 ^&第二动力输入轴37后部的五档、三档、 一档齿轮31、 33、 35，驗一个档位齿 轮28对应啮合平行安^动力输出轴24旁边的倒档轴29上的倒档换档齿轮30,倒 档换档齿轮30 3m应啮合安装在第二动力输入轴37前部的倒档齿轮36;第一动力
输入轴16前部带有第一4专动齿轮14，第一传动齿轮14与安,位于两根动力^r入 轴之间的惰轮轴41上的惰齿轮39啮合,惰齿轮39又与安装于第二动力输入轴37前 部的第二传动齿轮38啮合，二档齿轮18用二档同步器19与实心动力输入轴16b联 动，四档齿轮20和滩齿轮22用四/六档同步器21与实心动力输入轴16b联动。空 心动力输入轴16a上的第一传动齿轮14 M:惰齿轮39将动力传到第二动力输入轴 37上所，二传动齿轮38上并带动第二动力输入轴37和它上面安装的一档齿轮35、 三档齿轮33、五档齿轮31、倒档齿轮36。 一档齿轮35用一档同步器34跟第二动力 输入轴37联动，三档齿轮33和五档齿轮31用三/五档同步器32与第二动力输入轴 37联动。安装在动力输出轴24上的档位齿轮27与一档齿轮35和二档齿轮18同时 啮合，档位齿轮26同时与三档齿轮33和四档齿轮20同时啮合，档位齿轮25与五档 齿轮31和六档齿轮22同时啮合。本M器的倒档是由安装在动力输出轴24上的档 位齿轮28，安装在第二动力输入轴37上的倒档齿轮36，可以在倒档轴29上滑动的 倒档换档齿轮30组成，不使用倒档时处于不啮合状态。需倒车时手动换档杆移动倒 档换档齿轮30，使之与倒档齿轮36和档位齿轮28同时啮合，使动力输出轴24反方 向旋转，使车辆倒行。本实用新型由于六个档的齿轮分别位于输出轴两边，縮短了变 速器长度，有利于加强变速器壳和轴的刚度。本实用新型由实心动力输入轴16b及其 上安装的二档齿轮18、四档齿轮20、六档齿轮22，空心动力输入轴16a和由其通过 传动齿轮传动的第二动力输入轴37及其上安装的一档齿轮35、三档齿轮33、五档齿 轮31、倒档齿轮36，动力输出轴24和其上安装的四个档位齿轮25、 26、 27、 28， 还有倒档轴29和能在其上滑动的倒档换档齿轮30，共同构成有六个前进档，一，ij 档的手动^I器。在动力输出轴24上夕港的倍档行星齿轮副变速器23的操控由驾驶 员手动^，这样六档主变速器的档皿，了高速六档、f氐速六档共十二前进档的 多档变速器，特别适用于重型汽车。本实用新型的结构使得第一传动齿轮14与第二 传动齿轮38的速比和一档与二档的档差、二档与三档的档差、三档与四档的档差、 四档与五档的档差、以M档与六档的档差相同，即本实用新型是一个均匀档差的变
速器。如图2所示，本实用新型的两套单片干式离合器，包括液压离合器片2、 式动压盘3、液压式离合器盖4 (其外面的平面部份鹏片弹簧式离合器的定压盘)、 膜片弹簧式离合器的离合器片5、动压板6、膜片弹簧7、耐磨环8、膜片弹簧离合器 盖9、离合器分离轴承IO、离合器分离轴承座ll、离合器分离轴承座套管12、空心 动力输入轴轴承13、带第一传动齿轮14的空心动力输入轴16a、装在空心动力输入 轴和实心动力输入轴之间的轴承15、实心动力输入轴16b、油封体17。 g式离合 器工作时由^ffi式动压盘3将单片干式离合器片2压紧在飞轮1上，而液压系统内无 压力时此离合器处于分离状态。它的离合器盖4不仅是液压式动压盘3的，架，还 M弹簧式离^的定压盘，作用与飞轮相同。液压式离合器的离合器片2与实心动力 输入轴16b啮合，将动力传动到变,器内。、舰油由油封体17，駄实心动力输入 轴内的,ail，流至mE式动压盘3相应位置时从套在实心动力输入轴上的油封体 40内经油管流到ffi式压盘3上的液压缸内，推动液压式动压盘3运动。安装在液 压式离合器的盖4上的膜片弹簧式离合器，由它的膜片弹簧7和动压盘6将第二片离 合器片5压紧在液压离合器盖4上的平面上，第二片离合器片5的动力由与它相啮合 的、套在实心动力输入轴外面的空心动力输入轴16a传送到变速器内。两套离合器的 工作状态是这样的当膜片式离合器处于结合时，^E式离合器无ffi力，是分离状 态，当液压油产，力以后，膜片式离合器先完全断开，液压离合器再结合，动力中 断时间为0. 2~0.4秒。反过来也是这样，当鹏离合器由结合转为断开时，舰式离 合器完全断开后0. 2~0.4秒，膜片弹簧式离合器再结合。膜片弹簧式离合器的松开由 液压缸推动离合器分离杠杆，杠杆再推动离合器分离轴承10和轴承座11，轴承10 再压下膜片弹簧7上的分离杠杆(上套有耐磨环8、耐磨环不会随分离轴承一繊动， 起M^膜片弹簧摩损的作用)使离合器分离，离合器片5和空心动力输入轴16a不再
传送动力。之所以采用一个膜片弹簧离合器和一个mE离合器舰双离合器系统，是
因为膜片式弹簧离合器是常压式，当双离合器电控舰控制系縱生故障时，液压离 合器不再工作，处于松开状态，而膜片弹簧离合器此时可由驾驶员如同OT手动M
器一样，用脚踩离合器踏板，推动舰式分离杠杆，鹏片弹簧离合器分离。手动变
换与空心动力输Af由相联动的齿轮的档位(一档、三档、五档、倒档)，继续驾驶车 辆行驶，提高了车辆的抗故障能力。在电控液压系统正常工作时，双离合器手动
器的工作是这样的车辆起步时，驾驶员脚踩离合器踏板，膜片弹簧离合器分离(此 时舰离合器也处于分离状态)，左右两位置电控液压换档开雜于右方，驾驶员手 动右边换档杆(它控制一档、三档、五档、倒档)，SA—档，手动左边换档杆(它
控制二档、四档、六档)SA二档，(此时二档齿空转，不传送动力)，驾驶员按一般
手动变速器操作方式放松离合器踏板，同时徐徐加油来完^^起步。起步后从一档
换入二档时，驾驶员不再踩动离合器踏板，用手将电控ME换档开关扳到左方，就完 成了从一档换到二档的操作。以后在二、三档之间，三、四档之间，四、五档之间， 五、六档之间的升降档，驾驶员不再用脚踩动离合器踏板，而是当左边(位于二档) 实心动力输入轴在传送动力时，用手移动右边换档杆置于三档，齿轮啮合后，用 动电控ffi换档开关至右方，就完成了二档换成三档的操作过程。其他档位的升降档 ，相同操作方^完成。
换档操作分为两个阶段第一阶段为先选定欲换档的齿轮并啮合，但不传送动 九第二阶段为将所欲换的档位齿轮联动的离合器转为接合状态(松开先用档位齿轮 联动的离合器)，这个过程由左右两档电控mffi换档开，制完成。这样驾驶员在车
辆行驶中预先就可啮合想换入的档位的齿轮，不再mm在手动^^器必须在换档Bt^
开离合器后才能完成这一动作；再一个换档时动力中断时间只有0. 2—0. 4秒，车辆 不会停ltE完成换档，有利驾驶员心情放松，节省精力和体力，完錢免人为失误。 这样的双离合器手动变速器保持尽可能多的操作由驾驶员手动完成，充分发挥人的主 观會黝性，又减少了电控的部份，降低了成本，提高了^t器的可靠性，耐用性。
权利要求1、一种双离合器手动变速器，包括平行设置的第一动力输入轴(16)、第二动力输入轴(37)和位于两根动力输入轴之间的动力输出轴(24)，第一动力输入轴(16)的输入端通过离合器与汽车发动机飞轮(1)联结，动力输出轴(24)的输出端联结倍档行星副变速器(23)；在动力输出轴(24)上安装有四个档位齿轮(25、26、27、28)，其中后三个档位齿轮(25、26、27)分别对应啮合安装在第一动力输入轴(16)后部的六档、四档、二档齿轮(22、20、18)和安装在第二动力输入轴(37)后部的五档、三档、一档齿轮(31、33、35)，最前一个档位齿轮(28)对应啮合平行安装在动力输出轴(24)旁边的倒档轴(29)上的倒档换档齿轮(30)，倒档换档齿轮(30)又对应啮合安装在第二动力输入轴(37)前部的倒档齿轮(36)；第一动力输入轴(16)前部带有第一传动齿轮(14)，第一传动齿轮(14)与安装在位于两根动力输入轴之间的惰轮轴(41)上的惰齿轮(39)啮合，惰齿轮(39)又与安装于第二动力输入轴(37)前部的第二传动齿轮(38)啮合，其特征在于，在第一动力输入轴(16)前部顺序安装有两套单片干式离合器，与汽车发动机飞轮(1)联结的第一套离合器是液压式离合器(42)，第二套离合器是膜片弹簧式离合器(43)；所述的第一动力输入轴(16)结构为在实心动力输入轴(16b)外套装有空心动力输入轴(16a)，空心动力输入轴(16a)与膜片弹簧式离合器(43)联结，实心动力输入轴(16b)与液压式离合器(42)联结；在实心动力输入轴(16b)内沿轴向开设有输油通道，输油通道连通安装于实心动力输入轴(16b)两端的油封体(17、40)；一档齿轮(35)与二档齿轮(18)、三档齿轮(38)与四档齿轮(20)、五档齿轮(31)与六档齿轮(22)的结构、形状、尺寸相同。
专利摘要一种双离合器手动变速器，是在第一动力输入轴(16)前部顺序安装有两套单片干式离合器，与汽车发动机飞轮(1)联结的第一套离合器是液压式离合器(42)，第二套是膜片弹簧式离合器(43)；第一动力输入轴是在实心动力输入轴(16b)外套装有空心动力输入轴(16a)，空心动力输入轴与膜片弹簧式离合器联结，实心动力输入轴与液压式离合器联结；在实心动力输入轴内沿轴向开设有输油通道，输油通道连通安装于该轴两端的油封体(17、40)；一档齿轮(35)与二档齿轮(18)、三档齿轮(38)与四档齿轮(20)、五档齿轮(31)与六档齿轮(22)的结构、形状、尺寸相同。本变速器克服了换档时动力中断时间长的缺点，且结构简单，易于维修并能用于重型车上。
文档编号F16H3/10GK201062650SQ20072010478
公开日2008年5月21日 申请日期2007年7月9日 优先权日2007年7月9日
发明者解仲华 申请人:解仲华