车轮用轴承装置的制作方法

专利名称：车轮用轴承装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种主要在汽车等车辆中使用的车轮用轴承装置。
背景技术：
作为可在2轮驱动(2WD)模式和4轮驱动(4WD)模式之间进行切换的分时四 驱(Part-Time 4WD)车用的车轮用轴承装置，已知有可以将连接在发动机上的驱 动轴(车轴)选择性联结到车轮上或解除联结的、即选择性地允许或切断从驱动轴 向车轮传递驱动力的车轮用轴承装置(例如，参照专利文献l、 2)。
在这样的车轮用轴承装置中，在安装有车轮的内轴(轮毂轴)的外周装配有滚
动轴承，该滚动轴承用于将内轴自由转动地支承在车体的悬架装置上。内轴的中心 设有中心孔，该中心孔中插入有驱动轴。驱动轴借助压入到中心孔内的滚针轴承可 旋转地支承在内轴上。并且，该车轮用轴承装置具备联轴器环(co叩ler ring), 该联轴器环经由离合器部件从驱动轴接受旋转传递。联轴器环固定在内轴的车辆内 侧(安装有车轮一侧的相反侧)的端部，外周面上具有花键。若与驱动轴同步旋转 的离合器部件和联轴器环的外周侧花键卡合，则驱动轴和内轴驱动联结，允许从驱 动轴向车轮传递驱动力。另一方面，若离合器部件不与联轴器环的外周侧花键卡合， 则驱动轴和内轴的驱动联结被解除，切断从驱动轴向车轮传递驱动力。
在上述车轮用轴承装置中，在联轴器环的内周面和内轴的内侧端部上实施花键 加工。联轴器环和内轴进行花键卡合，从而联轴器环和内轴可一体旋转地联结。通 过将内轴的内侧端部铆接，使该端部向径向外方塑性变形，从而将联轴器环沿轴向 固定在内轴上。这种轴端铆接采用如下方式进行在使滚动轴承的内轮的车辆外侧 端面与内轴的凸缘部侧面抵接，进一步使联轴器环的端面与内轮的车辆内侧端面抵 接的状态下，从车辆内侧向内轴的内侧端部推压铆接工具，从而进行轴端铆接。由 此，联轴器环和内轮可靠地固定在内轴上，并且对联轴器环和内轮施加合适的预压。 另外，若使用这种车轮用轴承装置，则在2轮驱动模式下行使时，作为从动轮的两 个车轮不会使驱动系统(驱动轴、差速器、传动轴等)旋转，所以能够实现降低燃 耗、减少振动或噪声、提高驱动部件的耐久性等。
在上述车轮用轴承装置中，联轴器环的端面被推压向滚动轴承的内轮的端面。 因此，联轴器环的端面有可能与设置于滚动轴承的密封部件接触。若因联轴器环的 端面接触而导致在密封部件上产生变形，则防止异物侵入轴承内部的密封部件的功 能下降。并且，有时会在联轴器环的端面中，或在外周侧花键的端面上残留有花键
加工时产生的毛刺。因此，在联轴器环的外周侧花键的端面与密封部件接触的情况 下，有可能引起毛刺挤压密封部件这类的干扰。
并且，在上述车轮用轴承装置中，通过从车辆内侧向内轴的内侧端部推压铆接 工具来进行轴端铆接。因此，由于轴端铆接，会在内轴上产生径向的鼓包。该鼓包 不仅会产生在内轴的外周侧，还会产生在内周侧。若在内轴的内周侧、即中心孔的 内壁上产生鼓包，则在将滚针轴承压入中心孔，进行组装时，滚针轴承变形。或者， 预先配置于中心孔内的滚针轴承变形。在因滚针轴承的变形而导致滚针轴承的内接 圆径减小的情况下，对驱动轴施加径向的过负荷。其结果，驱动轴的旋转受到阻碍， 导致燃耗变差或滚针轴承及驱动轴的耐久性下降。
而且，在轴端铆接的情况下，不易正确地对轴承施加希望大小的预压。这是由 于，为了将内轴的端部铆接而对内轴的端部施加的压力还分散到内轴的径向。并且， 还有个理由在于，铆接部和轴承之间隔着联轴器环。即，尤其是在量产时，用于正 确地对轴承施加希望大小的预压的预压管理变复杂，耗费工时。此外，为了进一步 提高车辆行使时的操舵感，要求车轮用轴承装置进一步提高刚性。
专利文献1:日本专利特表2003 — 507683号公报 专利文献2:日本专利特开2000 — 351336号公报

发明内容
本发明的第一 目的在于，提供一种能够避免联轴器环干扰滚动轴承的密封部件 的车轮用轴承装置。
本发明的第二目的在于，提供一种车轮用轴承装置，其能够抑制因内轴的内侧 端部的铆接而在内轴的中心孔的内壁上产生的鼓包，导致配置于内轴的中心孔内的 轴承部件变形。
本发明的第三目的在于，提供一种能容易进行预压管理的同时，还能够提高轴 承刚性的车轮用轴承装置。
为了达到上述第一目的，本发明的第一方式，提供一种包括滚动轴承、内轴、 联轴器环、铆接部以及回避结构的车轮用轴承装置。所述滚动轴承具有外轮、内轮、 转动体以及密封部件。所述内轴具有允许驱动轴插入的中心？L，所述滚动轴承的内 轮装配在外周面上。所述联轴器环安装在所述内轴的端部上。所述铆接部设置在内 轴的端部，以便将所述联轴器环和所述滚动轴承固定在内轴上，而使得它们不能在 所述内轴的轴向上移动。所述回避结构用于避免所述联轴器环与所述滚动轴承的密 封部件干扰。
为了上述第二目的，本发明的另一方式，提供一种包括滚动轴承、内轴、联轴 器环以及圆筒状轴承部件的车轮用轴承装置。所述内轴具有允许驱动轴插入的中心 孔，所述滚动轴承装配在外周面上。所述联轴器环通过将所述内轴的内侧端部铆接来固定在内轴上，经由离合器部件，从所述驱动轴接受旋转传递。所述轴承部件配 置在所述中心孔内，可旋转地支承所述驱动轴。所述轴承部件的外周面之中，其内 侧部分是从所述中心孔的内壁分离开的。
为了达到上述第三目的，本发明的又一其他方式，提供一种包括轮毂轴、滚动 轴承以及联轴器环的车轮用轴承装置。所述轮毂轴在车辆外侧的端部上具有用于安 装车轮的凸缘部。所述滚动轴承包括内轮、外轮以及转动体，其中内轮装配在所述 轮毂轴的轴向中央部的外周面上，以与所述凸缘部抵接，外轮安装在车辆的悬架装 置上，转动体安装在介于所述外轮和所述内轮之间。所述联轴器环以与所述内轮的 车辆内侧的端面抵接的方式装配在所述轮毂轴的外周面上，在将车辆的驱动力传递 给所述轮毂轴的情况下，与接头外轮驱动联结，在不将车辆的驱动力传递到所述轮 毂轴的情况下，从接头外轮分离。所述联轴器环通过螺合装配在所述轮毂轴上，以 便沿着所述轮毂轴的轴向，朝向所述凸缘部挤压所述内轮，从而对所述滚动轴承施 加预压。


图1是本发明的第一实施方式涉及的车轮用轴承装置的纵剖面图。 图2是本发明的第二实施方式涉及的车轮用轴承装置的要部剖面图。
图3是本发明的第三实施方式涉及的车轮用轴承装置的要部剖面图。 图4是本发明的第四实施方式涉及的车轮用轴承装置的纵剖面图。 图5是图4的车轮用轴承装置的要部放大剖面图。 图6是示出图4的车轮用轴承装置的变形例的要部剖面图。 图7是示出图4的车轮用轴承装置的变形例的要部剖面图。 图8是示出图4的车轮用轴承装置的变形例的要部剖面图。 图9是示出本发明的第五实施方式涉及的多列圆锥滚子轴承装置的纵剖面图。 图10 (a)是示出图9的多列圆锥滚子轴承装置的变形例的要部剖面图，图10 (b)是省略了图IO (a)的A—A线的内部结构的端面图。
图11是示出本发明的变形例涉及的多列圆锥滚子轴承装置的剖面图。
具体实施例方式
下面，根据图l，说明本发明的第一实施方式。图1是第一实施方式涉及的车 轮用轴承装置的纵剖面图。
图1所示的车轮用轴承装置具备内轴1、滚动轴承2以及联轴器环3。 内轴1具有轴部11;形成于轴部11的外侧端部的凸缘部12，该凸缘部12 向径向外方延伸；以及比凸缘部12还向车辆外侧突出设置的圆筒形的凹坑部13。 未予图示的车轮通过螺栓12a紧固在凸缘部12上。轴部11的轴向中央部的外周面
上装配有滚动轴承2，该滚动轴承2用于将内轴1自由转动地支承在未予图示的车
体的悬架装置上。作为该滚动轴承2，可以使用多列圆锥滚子轴承。多列圆锥滚子
轴承通常用于接受从大重量的车体施加的较大的径向负荷、轴向负荷、力矩负荷。
内轴1的轴部11的内侧端部的外周面上形成有用于固定联轴器环3的花键14。 如后所述，联轴器环3构成选择性地允许或切断从驱动轴4传递驱动力的切换机构。 并且，在形成有花键14的轴部11的内侧端部上，通过在组装时使该端部向径向外 方塑性变形，设置铆接部15。铆接部15将滚动轴承2和联轴器环3固定在轴部11， 使其不可在轴部ll的轴向上移动，并且，起到向滚动轴承2和联轴器环3施加预 压的作用。
轴部11具有允许驱动轴4插入的中心孔16。在中心孔16中，为了支承驱动 轴4，在车辆外侧配置有球轴承17，在车辆内侧配置有毂型滚针轴承18。作为球 轴承17，使用深槽球轴承，球轴承17配置在与内轴1的凸缘部12大致相同的轴 向位置上。毂型滚针轴承18配置在与作为滚动轴承2的多列圆锥滚子轴承的内侧 圆锥滚子25大致相同的轴向位置上。通过像这样设置两个轴承17、 18，内轴l和 驱动轴4相互在同轴状态下牢固地支承，车轮用轴承装置的刚性有所提高。并且， 将车辆内侧的轴承形成为毂型滚针轴承18，从而容易确保内轴1在安装了该轴承 18的部分上的厚度。
作为滚动轴承2的多列圆锥滚子轴承具有外轮21;由配置于车辆外侧的第 一内轮22和配置于车辆内侧的第二内轮23构成的内轮24;作为多列转动体的排 列在车辆外侧和车辆内侧的圆锥滚子25;配置于车辆外侧和车辆内侧的密封部件 26;以及配置于车辆外侧和车辆内侧的保持器27等。
第一内轮22的外侧端面22a与位于内轴1的凸缘部12的基部附近的径向面 12b抵接。第二内轮23相邻配置于第一内轮22的车辆内侧。第一内轮22具有作 为车辆外侧的圆锥滚子25的轨道面的第一内轮轨道22b，第二内轮23具有作为车 辆内侧的圆锥滚子25的轨道面的第二内轮轨道23b。
另一方面，外轮21具有与第一内轮轨道22b对置的第一外轮轨道21a、以及 与第二内轮轨道23b对置的第二外轮轨道21b。外轮21的外周面上设有向径向外 侧延伸的凸缘部29。该凸缘部29安装在车体的悬架装置上。车辆外侧的圆锥滚子 25配置于第一内轮轨道22b和第一外轮轨道21a之间，车辆内侧的圆锥滚子25配 置于第二内轮轨道23b和第二外轮轨道21b之间。保持器27用于等间隔地配置圆 锥滚子25，并使得圆锥滚子25不会向外侧拔出，该保持器27通过树脂注射成型 或钣金冲压成型来形成。
密封部件26用于防止伴随车辆行使，泥水、沙石、小石头等异物从外轮21 和内轮24之间的缝隙侵入到滚动轴承2内部。各密封部件26是将密封圈26a和吊 环26b组合而成的充填密封(pack seal),该密封圈26a通过在截面为倒L字形的
金属环上安装密封唇而成，该吊环26b由截面为L字形的金属环构成。密封圈26a 嵌入到外轮21的内周面上的指定位置，并安装在该位置上；吊环26b嵌入到内轮 24的内周面上的指定位置，并安装在该位置上。密封部件26不限于上述结构，能 够使用通常众所周知的各种密封部件。
如图1所示，联轴器环3为环状部件，其内周面形成有内周侧花键31，外周 面形成有外周侧花键32。内周侧花键31与形成于轴部11的内侧端部的花键14啮 合。联轴器环3在其内周侧花键31与轴部11的花键14啮合的状态下，被挤压安 装在第二内轮23的内侧端面上。为了像这样将联轴器环3推压到第二内轮23上的 同时进行安装，使轴部ll的内侧端部在径向上进行塑性变形，形成铆接部15。通 过形成铆接部15，对联轴器环3、第二内轮23以及第一内轮22施加向车辆外侧的 挤压力。并且，通过由铆接部15产生的轴向挤压力，使联轴器环3、第一内轮22 以及第二内轮23可靠地固定在轴部ll上，能够对联轴器环3、第一内轮22以及 第二内轮23施加预定的外压。
并且，联轴器环3构成选择性地允许或切断从驱动轴4传递驱动力的切换机构 的一个构成要素。为了构成该切换机构，驱动轴4的端部接近联轴器环3进行配置。 而且，在该驱动轴4的端部上形成有直径与联轴器环3的外周侧花键32相同的花 键41。外周侧花键32和驱动轴4的花键41相互同轴地进行配置。驱动轴4的花 键41上啮合有形成于齿轮(gearing) 5内周的花键51，齿轮5可沿着驱动轴4 的轴向在外周侧花键32和花键41上滑动。若使齿轮5向车辆外侧移动，则处于齿 轮5的花键51与驱动轴4的花键41和联轴器环3的外周侧花键32两者啮合的状 态(图l所示的状态)，由此，允许从驱动轴4向内轴1传递驱动力。另一方面， 若使齿轮5向车辆内侧移动，则处于齿轮5的花键51与驱动轴4的花键41啮合， 而不与联轴器环3的外周侧花键32啮合的状态(未予图示)，切断从驱动轴4向内 轴l传递驱动力。像这样，通过使齿轮5沿轴向滑动，从而选择性地允许或切断从 驱动轴4向内轴1传递驱动力。另夕卜，虽未特别图示，齿轮5通过使用了空气或液 压等合适的动力单元的滑动机构来进行驱动。
为了在将联轴器环3抵接安装在第二内轮23的内侧端面上时，使得联轴器环 3的花键加工部的端面不会与内侧的密封部件26的端面抵接，联轴器环3的外径 dl设定成小于第二内轮23的台肩部23c的直径d2。密封部件26装配在台肩部23c 之上。在本实施方式中，密封部件26的端面是指构成吊环26b的截面为L字形的 金属环的侧面。并且，联轴器环3的外径dl是指利用包括外周侧花键32的牙部顶 点的面勾画的虚拟圆筒的直径。在本实施方式中，通过像这样将联轴器环3的外径 dl设定成小于第二内轮23的台肩部23c的直径d2，从而避免联轴器环3干扰滚动 轴承2的密封部件26。 g卩，在本实施方式涉及的车轮用轴承装置中，作为用于避 免联轴器环3干扰滚动轴承2的密封部件26的回避结构，采用将联轴器环3的外
径dl设定成小于第二内轮23的台肩部23c的直径d2的方式。
在以上述结构构成的车轮用轴承装置中，联轴器环3如下进行安装。 首先，在将轴部ll的内侧端部铆接之前，将作为滚动轴承2的多列圆锥滚子 轴承从轴部11的内侧端部插通到轴部11的外周。接着，将联轴器环3的内周侧花 键31啮合在形成于轴部11内侧端部的花键14上的同时，将联轴器环3嵌合在轴 部11上。然后，对轴部11的内侧端部进行铆接加工，形成铆接部15，将联轴器 环3、第一内轮22以及第二内轮23推压到车辆外侧进行固定。由此，将联轴器环 3、第一内轮22以及第二内轮23固定在轴部11上，并且，对联轴器环3、第一内 轮22以及第二内轮23施加预定的外压。此时，联轴器环3的外径dl形成为小于 第二内轮23的台肩部23c的直径d2，所以即使在联轴器环3的外周侧花键32的 端面上形成毛剌，也能够避免该毛刺挤压密封部件26的端面这样的干扰。
若假设借助联轴器环3的端面挤压密封部件26的端面，则吊环26b被压入到 内部，密封圈26a和吊环26b之间的间隔尺寸改变，或者，吊环26b发生变形。因 此，有可能引起密封圈26a的密封唇变形，失去由密封部件26产生的异物进入防 止功能。但是，在本实施方式的情况下，不会因联轴器环3的端面，导致滚动轴承 2的密封部件26被挤压而变形。因此，不会失去由密封部件26产生的异物进入防 止功能，能够延长滚动轴承2的寿命。
接着，根据图2，说明本发明的第二实施方式涉及的车轮用轴承装置。另外， 对图2中的与图1所示的第一实施方式的车轮用轴承装置相同的要素赋予相同的符
号，省略其说明。
第二实施方式中对第一实施方式中的上述回避结构进行了变更。本实施方式 中，通过在第二内轮23的内侧端面形成突出部231，从而避免联轴器环3干扰密 封部件26。 g卩，在本实施方式涉及的车轮用轴承装置中，作为用于避免联轴器环3 干扰密封部件26的回避结构，采用在第二内轮23的内侧端面上形成突出部231 的方式。若这样构成，则即使在组装状态下密封部件26的端面与联轴器环3的外 周侧花键32的端面相互对置，但由于联轴器环3和密封部件26成相互分离配置， 所以密封部件26不会受联轴器环3干扰。
根据采用上述方式构成的第二实施方式的车轮用轴承装置，与第一实施方式的 情况相同，不会因联轴器环3的端面，导致滚动轴承2的密封部件26被挤压而变 形。因此，不会失去由密封部件26产生的异物进入防止功能，能够延长滚动轴承 2的寿命。
并且，在第二实施方式的情况下，虽然通过设置突出部231，轴向尺寸增大相 应份，但无需像第一实施方式的情况那样，使联轴器环3的外径dl小于第二内轮 23的台肩部23c的直径d2。因此，容易对联轴器环3的外周侧花键32以及驱动轴 4的花键41进行合适的设计以及制作。 接着，根据图3，说明本发明的第三实施方式涉及的车轮用轴承装置。另外，
对于图3中的与图1所示的第一实施方式的车轮用轴承装置相同的要素赋予相同的
符号，省略其说明。
第三实施方式中对第一实施方式中的上述回避结构进行了变更。在本实施方式
中，通过在与第二内轮23的内侧端面对置的联轴器环3的端面上形成突出部301， 避免联轴器环3干扰密封部件26。 g卩，在本实施方式涉及的车轮用轴承装置中， 作为用于避免联轴器环3干扰密封部件26的回避结构，采用了在与第二内轮23 的内侧端面对置的联轴器环3的端面上形成突出部301的方式。如图3所示，突出 部301通过以包括外周侧花键32的一部分的方式倾斜地切割联轴器环3的角部来 形成。若这样构成，则即使在组装状态下密封部件26的端面与联轴器环3的外周 侧花键32的端面相互面对，但由于联轴器环3和密封部件26相互分离配置，所以 密封部件26不会受联轴器环3干扰。
以上述方式构成的第三实施方式的车轮用轴承装置与第二实施方式的车轮用 轴承装置不同之处仅在于，替代在第二内轮23上设置突出部231，而在联轴器环3 上设置突出部301，所以具有与第二实施方式的情况相同的优点。
上述第一 第三实施方式还可以如下进行变形。
在第一 第三实施方式中，还可以将滚动轴承2的第一内轮22与轴部11 一体化。
在第一 第三实施方式中，作为滚动轴承2，还可以替代多列圆锥滚子轴承而 使用多列的球轴承。但是，在比较大型的车辆中适合使用多列圆锥滚子轴承。
在第二实施方式和第三实施方式中，突出部231、 301只要能够使联轴器环3 从密封部件26分离配置，并且，可靠地将来自联轴器环3的轴向挤压力传递给第 二内轮23即可，不限于图2和图3所示的形状。例如，在第二实施方式中，也可 以像第三实施方式那样，对角部进行切割来形成突出部231，而不是将突出部231 形成为台阶状。同样地，在第三实施方式中，也可以像第二实施方式那样将突出部 301形成为台阶状。
还可以构成为使得毂型滚针轴承18的外周面之中的车辆内侧的部分从中心孔 16的内壁离开。
接着，参照图4和图5，说明本发明的第四实施方式涉及的车轮用轴承装置。 图4是车轮用轴承装置401的纵剖面图。车轮用轴承装置401具备内轴410、滚 动轴承420、联轴器环430、以及滚针轴承440。
内轴410具有轴部411;形成于轴部411的外侧端部的凸缘部412，该凸缘 部412向径向外方延伸；以及比凸缘部12还向车辆外侧突出设置的圆筒形的凹坑 部413。未予图示的车轮通过螺栓414紧固在凸缘部412上。轴部411的轴向中央 部的外周面装配有滚动轴承420，该滚动轴承420用于将内轴410自由转动地支承
在未予图示的车体的悬架装置上。作为该滚动轴承420，可以使用多列圆锥滚子轴 承。多列圆锥滚子轴承通常用于接受从大重量的车体施加的较大的径向负荷、轴向 负荷、力矩负荷。
轴部411的内侧端部的外周面上形成有用于固定联轴器环430的花键415。如 后所述，联轴器环430构成选择性地允许或切断从驱动轴450传递驱动力的切换机 构402。并且，在形成有花键415的轴部411的内侧端部上，通过在组装时使该端 部向径向外方塑性变形来设置铆接部416。
轴部411的中心形成有允许驱动轴450插入的中心孔417。在中心孔417中， 为了支承驱动轴450，在车辆外侧配置有球轴承418，在车辆内侧配置有作为轴承 部件的滚针轴承440。作为球轴承418，使用深槽球轴承，球轴承418配置在与内 轴410的凸缘部412大致相同的轴向位置上。并且，滚针轴承440配置在与滚动轴 承420的第二内轮423大致相同的轴向位置上。通过像这样设置两个轴承418、440， 内轴410和驱动轴450相互在同轴状态下牢固地支承，车轮用轴承装置401的刚性 有所提高。并且，将车辆内侧的轴承形成为滚针轴承440，从而容易确保内轴410 在安装了该轴承440的部分上的厚度。
滚动轴承420是多列圆锥滚子轴承，具有外轮421;由配置于车辆外侧的第 一内轮422和配置于车辆内侧的第二内轮423构成的内轮424;作为多列转动体的 排列在车辆外侧和车辆内侧的圆锥滚子425;以及配置于车辆外侧和车辆内侧的密 封部件426。第一内轮22的外侧端面422a与位于内轴410的凸缘部412的基部附 近的径向面412a抵接。第二内轮423相邻配置于第一内轮422的车辆内侧。第一 内轮422具有作为车辆外侧的圆锥滚子425的轨道面的第一内轮轨道422b，第二 内轮423具有作为车辆内侧的圆锥滚子425的轨道面的第二内轮轨道423b。
另一方面，外轮421具有与第一内轮轨道422b对置的第一外轮轨道421a、以 及与第二内轮轨道423b对置的第二外轮轨道421b。并且，外轮421的外周面上设 有向径向外侧延伸的凸缘部427。该凸缘部427安装在车体的悬架装置上。车辆外 侧的圆锥滚子425配置于第一内轮轨道422b和第一外轮轨道421a之间，车辆内侧 的圆锥滚子425配置于第二内轮轨道423b和第二外轮轨道421b之间。
密封部件426隔在外轮421和内轮424之间，用于防止伴随车辆行使，泥水、 沙石、小石头等异物从外轮421和内轮424之间的缝隙侵入到滚动轴承420内部。 密封部件426装配在第二内轮423的台肩部423c之上。
联轴器环430为环状部件，其内周面形成有内周侧花键431，外周面形成有外 周侧花键432。内周侧花键431与形成于轴部411的内侧端部的花键415啮合，通 过该花键卡合，联轴器环430和内轴410可一体旋转地联结。并且，联轴器环430 借助通过轴部411的轴端铆接形成的铆接部416固定成不可在内轴410的轴向上移 动。轴端铆接通过从内侧向轴部411的轴端推压铆接工具来进行。因此，通过从铆
接部416朝向外侧，沿着轴部411的轴向施加压力，从而能够使内轮424和联轴器 环430可靠地固定在轴部411上，并对内轮424和联轴器环430施加外压。
并且，联轴器环430构成选择性地允许或切断从驱动轴450传递驱动力的切换 机构402的一个构成要素。该切换机构402具备联轴器环430、驱动轴450、以及 作为离合器部件的齿轮452。驱动轴450具有与联轴器环430接近的端部，该端部 上形成有直径与联轴器环430的外周侧花键432相同的花键451。外周侧花键432 和花键451相互同轴地配置。花键451上啮合有形成于齿轮452内周的花键452a， 齿轮452可沿着驱动轴450的轴向在外周侧花键432和花键451上滑动。若齿轮 452向外侧移动、即向图4所示的箭头L方向移动，则处于齿轮452的花键452a 与驱动轴450的花键451和联轴器环430的外周侧花键432两者啮合的状态(图4 所示的状态)，由此，允许从驱动轴450向内轴410传递驱动力，车轮起到驱动轮 作用。另一方面，若齿轮452向内侧移动、即向图4的箭头R方向移动，则处于齿 轮452的花键452a与驱动轴450的花键451啮合，而不与联轴器环430的外周侧 花键432啮合的状态(未予图示)，切断从驱动轴450向内轴410传递驱动力，车 轮起到从动轮作用。像这样，通过使齿轮452沿轴向滑动，从而选择性地允许或切 断从驱动轴450向内轴410传递驱动力。另外，虽未特别图示，齿轮452通过使用 了空气或液压等合适的动力单元的滑动机构进行驱动。
滚针轴承440具备外壳(shell) 441、多个针状滚子442、以及保持器443。 图5是滚针轴承440周边的放大剖面图。外壳441形成为环状，且轴向的两端折回。 折回的前端部441a、 441b相互对置，前端部441a和前端部441b之间的宽度与针 状滚子442的轴向长度大致相同。并且，借助前端部441a和前端部441b将针状滚 子442保持成不可在轴向上移动。保持器443形成为环状，并在与针状滚子442 对应的位置上具有兜孔443a。兜孔443a的周方向宽度小于针状滚子442的直径， 由此防止针状滚子442从内周侧脱落。
通过将滚针轴承440压入到中心孔417中，使外壳441与中心孔417的内壁 419卡合，从而将滚针轴承440安装在内轴410上，该滚针轴承440借助针状滚子 442可旋转地支承驱动轴450。在此，与滚针轴承440的外周面对置的中心孔417 的内壁419的部分包括圆筒面状的外侧部分419a;以及圆锥面状的内侧部分419b， 该内侧部分419b以相对于中心孔417的中心轴成倾斜角a，向车辆内侧扩展。因 此，在配置于中心孔417内的滚针轴承440中，外壳441外侧的外周面441c与内 壁419的外侧部分419a卡合，外壳441内侧的外周面441d从内壁419的内侧部分 419b离开。
因此，通过相对于轴部411的轴端沿轴向推压铆接工具来进行上述轴端铆接 时，即使在中心孔417的内壁419上产生鼓包，由于内壁419的内侧部分419b从 外壳441内侧的外周面441d离开，从而能够尽量抑制内壁419的鼓包的影响涉及
到滚针轴承440。 g卩，能够防止由于内壁419的鼓包导致滚针轴承440变形，而使 针状滚子442的内接圆径D1改变。另外，内壁419的内侧部分419b的倾斜角a 优选为20 60度的角度。通过使倾斜角a为20 60度，能够抑制内轴410的强 度下降，并且能够有效抑制内壁419的鼓包的影响涉及到滚针轴承440。并且，外 壳441外侧的外周面441c与内壁419的外侧部分419a之间的卡合长度Ll优选为 滚针轴承440的轴向长度L2的一半以上。由此，能够抑制滚针轴承440相对于内 壁419的固定不稳定的情况。
接着，说明在内轴410上安装滚动轴承420和联轴器环430，组装滚针轴承440 的顺序。
首先，在进行轴端铆接之前，将滚动轴承420从轴部411的内侧端部插通到轴 部411的外周。接着，使联轴器环430的内周侧花键431与形成于轴部411内侧端 部的花键415啮合的同时，将联轴器环430嵌合在轴部411上。然后，进行轴部 411的轴端铆接，形成铆接部416，将滚动轴承420的第一内轮422、第二内轮423 以及联轴器环430推压到车辆外侧进行固定。由此，滚动轴承420和联轴器环430 被固定在轴部411上，并对滚动轴承420和联轴器环430施加必要的外压。
接下来，从车辆内侧将滚针轴承440压入至U内轴410的中心孔417中，使滚针 轴承440的外壳441卡合在中心孔417的内壁419上。此时，即使通过轴端铆接在 中心孔417的内壁419上产生了鼓包，由于内壁419的内侧部分41%从外壳441 的车辆内侧的外周面441d离开，从而能够抑制内壁419的鼓包的影响涉及到滚针 轴承440而导致滚针轴承440变形。另外，在采用将滚针轴承440组装到内轴410 上之后，安装轴承420和联轴器环430这样的顺序的情况下，也能够抑制由轴端铆 接产生的内壁419的鼓包的影响涉及到滚针轴承440。
根据第四实施方式的车轮用轴承装置401，能够获得如下好处。
在第四实施方式中，滚针轴承440的外壳441的车辆内侧的外周面441d从中 心孔417的内壁419离开。因此，即使由于轴端铆接导致在内壁419上产生鼓包， 也能够防止由于滚针轴承440变形而导致滚针轴承440的针状滚子442的内接圆径 Dl改变，能够抑制对驱动轴450施加径向的过负荷。因此，能够很好地抑制滚针 轴承440的变形引起的燃耗变差或滚针轴承440和驱动轴450的耐久性下降。
在第四实施方式中，与滚针轴承440的车辆内侧的外周面441d对置的内壁419 的内侧部分41%为朝向车辆内侧扩展的圆锥面，所以将滚针轴承440组装到内轴 410上时，能够通过内侧部分419b顺利地引导滚针轴承440的外壳441。
在第四实施方式中，内壁419的内侧部分419b的倾斜角a为20 60度的角 度。因此，能够防止由于倾斜角a不必要地过大，而导致轴部411的强度较大地 下降。并且，还能够抑制由于倾斜角a过小，致使因轴端铆接产生的内壁419的 鼓包的影响涉及到滚针轴承440。在第四实施方式中，使用滚针轴承440。滚针轴承440具有与驱动轴450之间 产生的摩擦损失较少的优点。
另外，上述第四实施方式还可如下进行变形。
在第四实施方式中，将内壁419的内侧部分419b形成为朝向内侧扩展的圆锥 面，但内侧部分419b只要从外壳441内侧的外周面441d离开即可，也可以是其他 形状。例如，如图6所示，内壁419的内侧部分419b可以是比外侧部分419a大径 的圆筒面。
在第四实施方式中，为了将驱动轴450支承在内轴410上，使用滚针轴承440， 但如图7所示，替代滚针轴承440，例如还可以使用金属制的圆筒状的滑动轴承460。 即使在使用了滑动轴承460的情况下，通过使滑动轴承460内侧的外周面460a从 内壁419的内侧部分419b离开，也能够抑制滑动轴承460变形。另外，在第四实 施方式的车轮用轴承装置401中，齿轮452的花键452a与驱动轴450的花键451 和联轴器环430的外周恻花键432两者啮合，从而使得车轮起到驱动轮作用时，内 轴410和驱动轴450成一体地进行旋转。另一方面，齿轮452的花键452a与驱动 轴450的花键451啮合，而不与联轴器环430的外周侧花键432啮合，从而使得车 轮起到从动轮作用时，除了拐弯行使时等，内轴410和驱动轴450几乎不会相对旋 转，即使在进行相对旋转的情况下，其旋转量也很小。因此，发挥受负荷而滚转这 一滚针轴承440的原本功能的场景受限。但是，通过替代滚针轴承440来使用滑动 轴承460，能够在确保最小限的轴承功能的同时，实现轴承部件的成本下降。
并且，在驱动轴450的支承中使用滑动轴承460的情况下，如图8所示，也可 以通过减少滑动轴承460内侧的外周部460b的厚度，使滑动轴承460内侧的外周 面从内壁419离开。该情况下，能够防止内轴410的轴部411的强度下降的同时， 抑制由轴端铆接产生的内壁419的鼓包的影响涉及到滑动轴承460。
在第四实施方式中，滚动轴承420的内轮424由第一内轮422和第二内轮423 构成，但也可以将第一内轮422和内轴410的轴部411 一体化。
在第四实施方式中，作为滚动轴承420，使用多列圆锥滚子轴承，但也可以替 代多列圆锥滚子轴承，使用多列球轴承。
为了避免联轴器环430干扰密封部件426，还可以将联轴器环430的外径设定 成小于台肩部423c的直径。
为了避免联轴器环430干扰密封部件426，还可以在联轴器环430和第二内轮 423的相对置的端面中的任意一个上设置突出部，由此，将联轴器环430配置成从 密封部件426分离。
接着，按照图9说明本发明的第五实施方式涉及的车轮用轴承装置。
如图9所示，在轮毂轴501的车辆外侧(图9的左侧)的端部的外周面上设置 有向径向外方延长的圆盘状或十字形状的凸缘部501a。未予图示的车轮经由螺栓500b与凸缘部501a紧固。并且，轮毂轴501的车辆内侧(图9的右侧)的端部501e 的外周面上形成有公螺纹部511a，该公螺纹部511a中螺合有后述的联轴器环503。 图9示出配置于汽车等车辆左侧的车轮用轴承装置，该图中的公螺纹部511a为右 旋螺纹，以便伴随车辆的前进移动，使联轴器环503紧固在轮毂轴501上。该图中 的联轴器环503的内周面上形成的母螺纹部503a也为右旋螺纹。
轮毂轴501的轴向中央部的外周面上外嵌有多列圆锥滚子轴承502，该多列圆 锥滚子轴承502用于将轮毂轴501自由旋转地支承在未予图示的车体的悬架装置 上。
多列圆锥滚子轴承502的内轮由车辆外侧的第一内轮部件502a和车辆内侧的 第二内轮部件502b构成。第一内轮部件502a的车辆外侧的端面522a与轮毂轴501 的凸缘部501a的车辆内侧的端面501b面接触。第二内轮部件502b相邻配置在第 一内轮部件502a的车辆内侧。第一内轮部件502a具有作为第一列圆锥滚子521a 的轨道面的第一内轮轨道701a，第二内轮部件502b具有作为第二列圆锥滚子521b 的轨道面的第二内轮轨道701b。
多列圆锥滚子轴承502的外轮502c具有与第一内轮轨道701a对置的第一外 轮轨道702a;以及与第二内轮轨道701b对置的第二外轮轨道702b。外轮502c的 外周面上设有向径向外方延伸的凸缘部502d。凸缘部502d上形成有螺栓孔502f ， 该螺栓孔502f用于往车体的悬架装置上安装时使用。
在轮毂轴501和车轴504a之间隔装有球轴承505和针状滚子轴承507，该车 轴504a设置于作为等速自由接头外轮的接头外轮504的内侧端面上，球轴承505 和针状滚子轴承507将轮毂轴501自由旋转地支承在车轴504a上。球轴承505中 使用深槽球轴承，配置在与轮毂轴501的凸缘部501a大致相同的轴向位置上，借 助止动轮506限制轴向移动。针状滚子轴承507配置在比球轴承505靠近车辆内侧， 更详细地说，配置在与设置于轮毂轴501外周面的多列圆锥滚子轴承502的第二内 轮部件502b大致相同的轴向位置上。通过设置这样的两个轴承505、 507，轮毂轴 501和车轴504a在相互成同轴状态下牢固地支承。并且，通过将车辆内侧的轴承 设计成针状滚子轴承507，从而容易确保轮毂轴501在安装了该轴承507的部分上 的厚度。
在上述的多列圆锥滚子轴承502的第二内轮部件502b的车辆内侧设置有作为 环状部件的联轴器环503。联轴器环503与第二内轮部件502b的车辆内侧的端面 502e抵接。联轴器环503的外周面上形成有花键槽503b，在联轴器环503的内周 面上如上所述形成有母螺纹部503a。轮毂轴501的车辆内侧的端部501e的外周面 上如上所述形成有公螺纹部511a。而且，联轴器环503通过螺合来装配在轮毂轴 501上，以便朝向凸缘部501a的车辆内侧的端面501b，沿着轮毂轴501的轴向， 挤压第二内轮部件502b。详细说明如下将联轴器环503的母螺纹部503a拧紧在
轮毂轴501的公螺纹部511a上，从而联轴器环503借助与第二内轮部件502b相邻 的第一内轮部件502a，将该第二内轮部件502b较强地推压向凸缘部501a的端面 501b。借助该来自联轴器环503的拧紧力，联轴器环503以及第一内轮部件502a、 第二内轮部件502b能够可靠地固定在轮毂轴501上。
联轴器环503附近的接头外轮504的外周面上配置有接头外轮侧花键槽504b， 该接头外轮侧花键槽504b的直径和形状与联轴器环503的外周花键槽503b相同。 外周花键槽503b和接头外轮侧花键槽504b相互成同轴配置。在形成于环状齿轮 508的内周面上的花键槽508b与外周花键槽503b和接头外轮侧花键槽504b两者 啮合的状态(图9所示的状态)下，车轴504a的旋转驱动力传递给轮毂轴501。 另一方面，若齿轮508向车辆内侧(图1的右侧)移动，则处于齿轮508的花键槽 508b与接头外轮侧花键槽504b啮合，而不与联轴器环503的外周花键槽503b啮 合的状态(未予图示)，车轴504a的旋转驱动力不会传递给轮毂轴501。像这样， 通过使齿轮508沿着轴向滑动，从而选择性地允许或切断从车轴504a向轮毂轴501 传递驱动力。虽未特别图示，齿轮508通过使用了空气或液压等合适的动力单元的 滑动机构进行驱动。
接着，说明第五实施方式涉及的车轮用轴承装置的组装方法，特别说明将联轴 器环503螺合在轮毂轴501上的步骤。
首先，将多列圆锥滚子轴承502从轮毂轴501的车辆内侧的端部501e插通到 轮毂轴501的外侧。接着，将联轴器环503的母螺纹部503a螺合在轮毂轴501的 公螺纹部511a上的同时，将联轴器环503装配在轮毂轴501的端部501e上。
设置于轮毂轴501的端部501e上的公螺纹部511a的外径与联轴器环503的母 螺纹部503a的内径大致相同。轮毂轴501的端部501e形成为允许将1内轮部件 502a和第二内轮部件502b装配到轮毂轴501上的形状。并且，在将联轴器环503 旋入到与第二内轮部件502b抵接为止时，轮毂轴501的端部501比联轴器环503 的端面503c稍微向车辆内侧突出。
在第五实施方式中，联轴器环503装配成，在车辆进行前进移动时，伴随接头 外轮504 (车轴504a)的旋转，联轴器环503紧固在轮毂轴501上。即，在配置于 车辆左侧的车轮用滚动轴承装置中，联轴器环503的母螺纹部503a和轮毂轴501 的公螺纹部511a为右旋螺纹，在配置于车辆右侧的车轮用滚动轴承装置中，母螺 纹部503a和公螺纹部511a为左旋螺纹。由此，在车辆进行前进移动的情况下，联 轴器环503不会相对于轮毂轴501向变松的方向旋转，可以阻止联轴器环503变松 或拔出。另外，对于车辆来说，通常前进移动的频度远远大于后退移动的频度，所 以在这一方面，上述结构也很有利。
根据第五实施方式的多列圆锥滚子轴承装置，能够获得如下好处。
在第五实施方式中，通过将联轴器环503的母螺纹部503a紧固在轮毂轴501
的端部501e的公螺纹部511a上，从而将联轴器环503固定在轮毂轴501上，使得 该联轴器环503在轴向上朝向凸缘部501a挤压多列圆锥滚子轴承502的第二内轮 部件502b。而且，由此，能够对多列圆锥滚子轴承502适当地施加预压。详细地 说，借助由联轴器环503产生的对第二内轮部件502b的挤压力、以及来自凸缘部 501a的端面501b的反作用力，构成多列外向型结构的第一内轮部件502a和第二 内轮部件502b分别从背面紧固。其结果，圆锥滚子521a、 521b从形成为圆筒状且 高刚性的外轮502c通过第一外轮轨道702a和第二外轮轨道702b受到挤压，产生 弹性变形，有效缝隙得到合适化。另外，在第五实施方式中，如图9所示，第二内 轮部件502b的端面502e和联轴器环503的端面503e相互面接触。因此，联轴器 环503拧紧到轮毂轴501上产生的挤压力进一步沿着轴向均等地施加给第二内轮部 件502b。由此，能够简单且可靠地对多列圆锥滚子轴承502施加用于在多列圆锥 滚子轴承502上设置负内部缝隙的预压。其结果，能够提供轴承刚性高且确保了振 动和噪声防止对策的多列圆锥滚子轴承装置。
在第五实施方式中，通过将联轴器环503的母螺纹部503a紧固在轮毂轴501 的端部501e的公螺纹部511a上，从而对多列圆锥滚子轴承502施加预压。通过将 轮毂轴501的车辆内侧的端部501e铆接，对多列圆锥滚子轴承502施加预压的情 况下，借助伴随铆接产生的径向分力，联轴器环503被按压向径向外方，容易在联 轴器环503上产生向径向扩展的变形。但是，在本实施方式中，替代轴端铆接，采 用紧固联轴器环503的方式，所以能够有效抑制产生变形。由此，不会在联轴器环 503的花键槽503b和齿轮508的花键槽508b的啮合部分上产生缝隙，联轴器环503 和接头外轮504牢固地驱动联结。其结果，车辆的驱动力经由车轮用滚动轴承装置 有效地传递给车轮。
在第五实施方式的车轮用滚动轴承装置中，不是通过轮毂轴501的端部501e 的铆接，将联轴器环503固定在多列圆锥滚子轴承502上。因此，能够省略轴端铆 接所需的工序或设备，能够降低多列圆锥滚子轴承装置的组装成本。
第五实施方式的轴承502为多列外向型圆锥滚子轴承，所以即使尺寸较小，也 能够承受周方向以及轴向的大负荷。因此，在多列圆锥滚子轴承装置的小型化和轻 量化方面很有效，特别在作为驱动轮使用的情况下，燃料消耗率提高的效果很大。
另外，上述第五实施方式可以进行如下变形。
在第五实施方式中，不在轮毂轴501上设置任何用于阻止联轴器环503拔出的 静态结构，而在轮毂轴501上装配联轴器环503。但是，如图10 (a)和图10 (b) 所示，也可以在轮毂轴501的车辆内侧的端面501c上沿周方向以等角度間隔(图 10 (b)中为约120度间隔)设置用于阻止联轴器环503拔出的突出部501d。各突 出部501d采用如下方式形成利用锤子等适当的工具锤打比联轴器环503的端面 503c向外方突出的轮毂轴501的端部501c的公螺纹部511a，使其向径向外方突出，
从而形成各突出部501d。通过这些突出部501d，能够在车辆进行后退移动的情况 下，有效防止联轴器环503松弛。为了进一步有效防止联轴器环503松弛，如图 10 (a)和图10 (b)所示，优选使各突出部501d与联轴器环503的端面503c的 小径区域抵接。从而，尤其在车辆进行后退移动的情况下，能够有效防止联轴器环 503从轮毂轴501的端部501e变松，对多列圆锥滚子轴承502施加的预压改变。 另外，在图10 (b)中，示出了以等角度间隔形成三个突出部501d的例子，但只 要能够有效防止联轴器环503松弛或脱离，以等角度间隔形成两个或四个以上突出 部501d亦可。此外，只要能够防止联轴器环503松弛或脱离，突出部501d亦可不 以等角度间隔形成。
在第五实施方式中，轴承502是具备车辆外侧的第一内轮部件502a和车辆内 侧的第二内轮部件502b的多列圆锥滚子轴承，但如图11所示，车辆外侧的第一内 轮部件502a也可以与轮毂轴501 —体化。通过像这样使第一内轮部件502a和轮毂 轴501成为一体，能够充分确保轮毂轴501的厚度，所以能够提高轮毂轴501相对 于振动或弯曲的刚性，能够进一步有效实现轮毂轴501的强度提高。并且，独立于 轮毂轴501的内轮部件仅有车辆内侧的第二内轮部件502b，所以能够通过联轴器 环503进一步有效地对该第二内轮部件502b施加挤压力。从而，多列圆锥滚子轴 承装置的轴承刚性进一步整体提高。
在第五实施方式中，滚动轴承502为将圆锥滚子521a、 521b用作转动体的多 列圆锥滚子轴承，但不限于此，例如，也可以是将球用作转动体的多列外向型角接 触球轴承。该情况下，转动体与轨道面滚动接触，所以摩擦转矩减小，车轮用滚动 轴承装置能够进一步实现低转矩化和高速化。
在第五实施方式中，联轴器环503和第二内轮部件502b之间没有相隔任何部 件，但是，例如也可以在联轴器环503和第二内轮部件502b之间配置平垫片。该 情况下，由于与垫片之间的接触面上的摩擦系数大，所以在紧固联轴器环503时， 能够施加更合适的转矩。此外，在该情况下，即使在联轴器环503的外径小，难以 通过联轴器环503的紧固来对多列圆锥滚子轴承502施加充分的挤压力的情况下， 通过使用外径大的平垫片，也能够对轴承502施加充分的挤压力。
为了避免联轴器环503与多列圆锥滚子轴承502的密封部件526干扰，还可以 将联轴器环503的外径设定成小于第二内轮部件502b的台肩部523c的直径。
为了避免联轴器环503与密封部件526干扰，还可以在联轴器环503和第二内 轮部件502b的相对置的端面中的任意一个面上设置突出部，由此将联轴器环503 配置成从密封部件526分离开。
权利要求
1.一种车轮用轴承装置，其特征在于，所述车轮用轴承装置包括滚动轴承(2)，其具有外轮(21)、内轮(24)、转动体(25)以及密封部件(26)；和内轴(1)，其具有允许驱动轴(4)插入的中心孔(16)，外周面上装配有所述滚动轴承(2)的内轮(24)；和联轴器环(3)，其安装在所述内轴(1)的端部；和铆接部(15)，其设置在内轴(1)的端部，以便将所述联轴器环(3)和所述滚动轴承(2)固定在内轴(1)上，而使它们不能在所述内轴(1)的轴向上移动；以及回避结构，其用于避免所述联轴器环(3)与所述滚动轴承(2)的密封部件(26)干扰。
2. 根据权利要求l所述的车轮用轴承装置，其特征在于，所述内轮(24)具有 台肩部(23c)，该台肩部(23c)之上装配有所述密封部件(26)，为了避免所述联 轴器环(3)与所述密封部件(26)干扰，将所述联轴器环(3)的外径(dl)设定 成小于所述台肩部(23c)的直径(d2)。
3. 根据权利要求1所述的车轮用轴承装置，其特征在于，为了避免所述联轴器 环(3)与所述密封部件(26)干扰，在联轴器环(3)和内轮(24)的相对置的端 面中的任意一个面上设置突出部(231、 301)，从而将所述联轴器环(3)配置在离 开密封部件(26)的位置上。
4. 一种车轮用轴承装置，其特征在于，所述车轮用轴承装置包括 滚动轴承(420);和内轴(410)，其具有允许驱动轴(450)插入的中心孔(417)，外周面上装配 有所述滚动轴承(420);和联轴器环(430)，其通过将所述内轴(410)的内侧端部铆接来固定在内轴(410) 上，经由离合器部件(452)，从所述驱动轴(450)接受旋转传递；以及圆筒状的轴承部件(440)，其配置在所述中心孔(417)内，可旋转地支承所 述驱动轴(450);所述轴承部件(440)的外周面之中，其内侧部分(441d)是从所述中心孔(417) 的内壁(419)分离开的。
5. 根据权利要求4所述的车轮用轴承装置，其特征在于，与所述轴承部件(440) 的内侧部分(441d)对置的所述中心孔(417)的内壁(419)部分是朝向车辆内侧 扩展的圆锥面(419b)。
6. 根据权利要求5所述的车轮用轴承装置，其特征在于，所述圆锥面(419b) 相对于所述中心孔(417)的中心轴具有20 60度的角度。
7. 根据权利要求4 6的任意一项所述的车轮用轴承装置，其特征在于，所述 轴承部件是滚针轴承(440)。
8. —种车轮用轴承装置，包括轮毂轴(501)，其在车辆外侧的端部上具有用于安装车轮的凸缘部(501a);和滚动轴承(502)，其具有内轮(502a、 502b)、外轮(502c)以及转动体(521a、 521b)，其内轮(502a、 502b)以与所述凸缘部(501a)抵接的方式装配在所述轮 毂轴(501)的轴向中央部的外周面上，其外轮(502c)安装在车辆的悬架装置上， 其转动体(521a、 521b)安装在介于所述外轮(502c)和所述内轮(502a、 502b) 之间；以及联轴器环(503)，其以与所述内轮(502a、 502b)的车辆内侧的端面(502e) 抵接的方式装配在所述轮毂轴(501)的外周面上，在将车辆的驱动力传递给所述 轮毂轴(501)的情况下，其与接头外轮(504)驱动联结，在不将车辆的驱动力传 递给所述轮毂轴(501)的情况下，从接头外轮(504)分离；该车轮用轴承装置的特征在于，所述联轴器环(503)通过螺合装配在所述轮毂轴(501)上，以便沿着所述轮 毂轴(501)的轴向，朝向所述凸缘部(501a)挤压所述内轮(502a、 502b)，由此， 对所述滚动轴承(502)施加预压。
9. 根据权利要求8所述的车轮用轴承装置，其特征在于，所述联轴器环(503) 装配成，在车轮进行前进移动时，伴随所述接头外轮(504)的旋转，相对于所述 轮毂轴(501)被拧紧。
10. 根据权利要求8或9所述的车轮用轴承装置，其特征在于,所述轮毂轴(501) 的端部上设有突出部(501d)，该突出部(501d)向径向外方突出，以与所述联轴 器环(503)的车辆内侧的端面抵接。
全文摘要
本发明提供一种车轮用轴承装置，该车轮用轴承装置包括滚动轴承(2)；外周面上装配有滚动轴承(2)的内轮(24)的内轴(1)；安装在所述内轴(1)的端部上的联轴器环(3)；以及设置在内轴(1)的端部上的铆接部(15)，该铆接部(15)用于将联轴器环(3)和滚动轴承(2)固定在内轴(1)上，而使得它们不能在内轴(1)的轴向上移动。联轴器环(3)的外径(d1)设定成小于内轮(24)的台肩部(23c)的直径(d2)。或者，在联轴器环(3)和内轮(24)的相对置的端面中的任意一个面上设有突出部(231、301)，从而使得所述联轴器环(3)被配置在离开密封部件(26)的位置上。因此，能够避免联轴器环(3)与密封部件(26)干扰。
文档编号F16C19/38GK101356064SQ20078000143
公开日2009年1月28日 申请日期2007年3月26日 优先权日2006年3月28日
发明者上川刚, 于长鑫, 出口胜, 安达谦, 山本诚司, 永田修二, 泷本将生, 津崎洋一, 石川铁也, 高田淑人 申请人:株式会社捷太格特