专利名称：鼓式制动器的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种鼓式制动器，所述鼓式制动器具有一对制动蹄，所 述制动蹄可径向向外移动与相关的制动鼓接触，以便由横向支杆提供 手刹功能，所述支杆作用于制动蹄之间，或致动制动蹄的枢转制动操
纵杆之间；手刹杆，所述手刹杆在一个制动蹄或制动搡纵杆上枢转， 所述手刹杆接触所述支杆的一端以将另一制动蹄或制动操纵杆朝所迷 鼓移动进而将相关的蹄压靠在所述鼓上，并通过所述支杆的反作用也 将另 一制动蹄或制动操纵杆朝所述鼓推动以便将另 一蹄压靠在所述鼓 上。
背景技术：
这种鼓式制动器是众所周知的，在下文中称为所述类型。所述类型 的鼓式制动器的示例见于申请人的英国专利No. GB2407349,其中支杆 直接接触制动蹄。制动蹄由枢转的制动操纵杆致动的鼓式制动器的示 例见于申请人的共同未决的申请PCT/1B2006/001032和GB0525585.6。
发明内容
本发明的目的在于提供所述类型的鼓式制动器的改进型式。 因而，根据本发明，提供一种鼓式制动器，所述鼓式制动器具有一 对制动蹄，所述制动蹄可径向向外移动与相关的制动鼓接触，以便由 横向支杆提供手刹功能，所述支杆作用于制动蹄之间，或致动制动蹄 的枢转制动操纵杆之间；手刹杆，所述手刹杆在一个制动蹄或制动操 纵杆上枢转，所述手刹杆接触所述支杆的一端以将另 一制动蹄或制动 操纵杆朝所述鼓移动进而将相关的蹄压靠在所述鼓上，并通过所述支 杆的反作用也将另 一制动蹄或制动操纵杆朝所述鼓推动以便将另 一蹄 压靠在所述鼓上，所述制动器特征在于，所述支杆是两部分， 一个部 分与每个相应的制动蹄或操纵杆连接用于移动，所述支杆部分具有可 互相接合的结构，所述可互相接合的结构在接合时允许支杆在蹄或操 纵杆之间传递轴向力；偏压装置，用于将支杆部分偏压开，以使可互相接合的结构相脱离从而使支杆丧失作用，所述可互相接合的结构在 手刹杆被操纵时相接合，以便使支杆部分相连接进而允许应用制动器， 所述可互相接合的结构在手刹杆被释放时相脱离，使得支杆部分能够 相脱离并能随制动蹄或制动操纵杆移开，以便当制动蹄磨损时调节支 杆的有效长度。
所述可互相接合的结构借助于由手刹杆致动的楔块装置相接合。 一个支杆部分载有管状结构，另一支杆部分滑动通过所述管状结 构，可互相接合的结构彼此面对面，楔块装置也以相对于所述支杆部 分大体上纵向的方向滑动通过所述管状结构，所述管状结构具有凸轮 表面，所述凸轮表面与所述楔块装置配合，以便在手刹杆枢转以应用 制动器时促使所述可互相接合的结构相接合。
所述楔块与所述一个制动蹄或制动操纵杆连接，从而在手刹杆移动 时，所述楔块相对于所述凸轮表面移动，以促使所述可互相接合的结 构相接合。
所述楔块装置可由致动杆操纵，所述致动杆在它的端部之间枢接在 所述一个制动蹄或所述一个制动操纵杆上，致动杆的一端与所述楔块 装置连接，所述杆的另一端与手刹杆连接用于枢转，，在手刹杆枢转 以执行手刹功能时使得所述楔块装置移动通过所述管状结构，以与所 述凸轮表面配合且促使所述可互相接合的结构相接合，以使所述支杆 能够在所述蹄或制动操纵杆之间传递力以应用制动器。
优选地，两个支杆部分具有可互相接合的结构，该结构为可互相接 合的齿阵列形式，该齿阵列位于支杆部分的面对面的表面上。
每个相应的支杆部分优选地借助于拉簧与相应制动蹄或制动操纵 杆连接，所述拉簧将所述支杆部分朝相应制动蹄或操纵杆拉动。
所述楔块装置借助于弹簧装置与所述楔块致动杆的所述一端或所 述一个制动蹄或制动操纵杆连接，所述弹簧装置在所述手刹杆枢转以
应用制动器时被拉紧。
在可替换形式中，两个支杆部分都可以滑动通过管状结构， 一个支 杆部分的端部具有楔块部分，所述楔块部分与管状结构上的凸轮表面 配合，以便在所述手刹杆被枢转以应用制动器时促使所述可互相接合 的结构相接合。
在上述可替换方案中，所述管状结构优选地与致动杆的一端连接，所述致动杆在它的端部之间枢接在所述一个制动蹄或所述一个制动操 纵杆上，所述致动杆的另一端与手刹杆连接用于枢转，在手刹杆枢转 时执行手刹功能，使得所述管状结构相对于支杆部分移动，进而致使 所述凸轮表面作用在所述一个支杆部分的楔块部分上，促使所述可互 相接合的结构相接合以使所述支杆能够在所述蹄或制动操纵杆之间传 递力以便应用制动器。所述管状结构也可以借助于弹簧装置与所述致 动杆连接。
在又一形式中，两个支杆部分借助于偏压装置枢转远离彼此以使所 述可互相接合的结构相脱离，并在操纵所述手刹杆应用制动器时朝彼 此枢转以使所述可互相接合的结构相接合。
在这种布置中，两个支杆部分优选地借助于弹簧装置枢转远离彼 此，所述弹簧装置在手刹杆释放时保持一个支杆部分上的邻接表面与 一个制动蹄或操纵杆上的配合邻接表面接触，所述邻接表面定形和定 位成使得当所述邻接表面由弹簧装置朝彼此牵拉时，所述弹簧装置产 生转动，以使所述一个支杆部分相对于另 一 支杆部分枢转。
优选地，所述手刹杆在被操纵应用制动器时作用于所述一个支杆部 分上，以对该支杆部分施加相反的转动，以便使所述一个支杆部分相 对于另一支杆部分枢转且使所述可互相接合的结构相接合，从而使得 所述支杆可以应用制动器。
同样优选地，所述一个支杆部分借助于一个支杆部分上的销相对于 另一支杆部分可枢转地安装，所述销在另一支杆部分上的槽内滑动， 从而4吏得两个支杆部分可以相对于彼此枢转且也相对于4皮此滑动，以 便考虑在手刹杆被释放时两个支杆部分的移动和当制动蹄磨损时所述 支杆的有效长度的变化。
现在，参考附图，只通过举例方式对本发明进行描述，在附图中 图l示出了根据本发明的制动器的侧视图，其中，制动器处于未致 动状况，鼓和背板被除去；
图2示出了处于致动状况的图1的制动器的侧视图； 图3示出了从另 一侧看的图1的制动器的侧视图； 图4示出了从另 一侧看的图2的制动器的侧视7图5示出了用于图l到4的制动器中的制动器致动支杆的详图； 图6示出了用于图1到5的制动器中的支撑连接件； 图7示出了用于图l到5的制动器中的操纵杆枢转销的详图； 图8和9示出了可替换的压制金属支撑连接件的详图； 图10示出了没有图6、或8和9的支撑连接件的制动器中枢转杆偏转 的示意形式；
图11到13示出了用于将制动衬块紧固到图1到5的制动器中相关的
操纵杆上的结构的详图14示出了采用根据本发明的致动支杆的常规鼓式制动器；
图15是图14所示的制动器的一部分的透视图16示出了根据本发明的制动器致动支杆的可替换形式；
图17示出了采用根据本发明的致动支杆的又 一 形式的制动器的侧
视图18以更大比例示出了图17的致动支杆的透视图19是图18的箭头A的方向上的致动支杆的视图，其显示支杆部分 处于相脱离状况；
图20是图18的箭头B的方向上的致动支杆的视图，其也显示支杆部 分处于相脱离状况；
图21是箭头A的方向上的视图，其显示支杆部分相接合；
图22和23分别是图19和20的部分的放大图24和25示出了在一个支杆部分上和相关的制动蹄上的邻接表面 的详图，所述邻接表面在相接合时使得支杆部分枢转。 图26示出了可替换的邻接结构；和 图27示出了图17到26所示的支杆的变型形式。
具体实施例方式
参考附图，附图示出了在申请人的共同未决的PCT专利申请PCT/ 1B2006/001032和PCT/lB06/003907中所述类型的鼓式制动器。
制动器10具有背板(未示出)， 一对制动衬块12由邻接结构13支撑 在背板上，用于大体径向向外地移动与相关的制动鼓(未示出)接触。 每个制动衬块通过相关的操纵杆14径向向外地移动与制动鼓接触，液 压轮缸15形式的制动器应用装置作用于操纵杆14的上端14a。每个操纵杆的下端14b通过枢转销16在相关的邻接结构13上枢转，枢转销16还与 另外的铆钉销17—起用于将邻接结构13紧固到背板上。
手刹杆18借助于铆钉19在右手侧操纵杆14上枢转。手刹杆具有U形 下部18a，下部18a以常规方式与位于手刹操纵缆线21端部上的接头 (nipple) 20接合。可替换地，手刹操纵缆线与手刹杆18的下端18a之 间可以采用任何其它形式的连接。例如，专利申请EP917630中所示的 快速附接设备是合适的。
每个邻接结构13形成为大体U形的沟槽结构， 一侧部30与背板接 触，沟槽的底部具有孔31,各个操纵杆14的部分14c延伸通过所述孔31。
每个制动衬块12包括摩擦垫40和金属支承/支撑件41。衬块支撑
件41具有凸耳43,凸耳43在应用制动器时根据制动鼓的旋转方向接
触邻接结构13上的邻接表面45a或45b。该接触抵抗所产生的制动转
矩。邻接表面45a和45b设置在每个邻接结构13的邻接部分45上，
并延伸穿过邻接结构的底部进入到与所述底部相邻的U形结构的侧
面，以便在制动衬块12和邻接结构13之间提供良好的平衡接触区域。
这些邻接部分45通过邻接结构的部分46周向地连接，其形成了 U形
沟槽结构的相对侧32。当应用制动器时，邻接部分45之间的该连接件
46支撑邻接部分阻止了其相对的周向偏转，这样能更好地抵抗所产生
的制动转矩并且能提供更加坚固的制动器结构。
将杆14可枢转地安装在背板上的销16由支撑连接件75连接，支撑连
接件75在销16的自由端16a之间延伸，以便当应用制动器时帮助控制销
16相对于背板的偏转。支撑连接件75被弯曲以增加围绕相关车轮轮毂
的间隙。在某些装置中，可能有足够的空间让连接件75采用直的形式。
图10示意性地示出了当应用制动器时，销16的自由端16a向彼 此偏转的趋势(显示为虚线)。通过提供支撑连接件75,这种趋势被 显著降低，并且因此大大提高了制动器的刚度。由于降低了如果不使 用支撑连接件75就会发生(销16偏转的结果)的致动位移损失，这 极大地提高了制动器的响应。安装销16相对于背板11的偏转减小还 有助于降低将销安装在背板上失效的可能性。制动器刚度的提高还使 得背板的厚度可以减小(例如，从2.5mm到2.0mm),这显著降低了 制动器的材料成本。
图7显示了销16中的一个的细节。所述销的自由端16a铆接在支撑连接件75上方以将支撑连接件75固定在每个销的笫一肩部16c上。 当制动器被组装时，每个销16的另一端在16d处铆接在背板11上以 将每个邻接结构13的侧部30夹在背板和每个销上的第二肩部16e之 间。杆14在每个销的部分16f上枢转，该部分16f位于间隔垫圏51和 每个销的第三肩部16g之间
图8和9显示了支撑连接件75的可替代的形式，其通过冲压制造， 并且包括形式为压缩脊部76的纵向延伸的加强结构。
图11到13显示了一种使用弹簧夹80将制动衬块12固定到相关的制 动杆14上的结构，弹簧夹80铆接(通过孔80a)或采用其它方式固定到 制动衬块12的背部上。夹80包括两个或更多凸起81,这些凸起81延伸 进入到设置在每个杆14两侧上基本沿圆周方向延伸的槽或凹槽82中。 在所显示的结构中使用了四个这样的凸起，但可以只用两个凸起，杆 14的每侧上一个。可替代地，可以仅使用一个凸起，其仅与槽14一侧 上的一个槽接合。这样，所述制动衬块就被保持在杆14上，但是可以 在制动时相对杆在圆周方向上在有限范围内移动(参见图ll中的箭头 C),以获得相对于杆的最佳位置，从而保证在制动衬块的工作寿命期 间制动衬块和相关制动鼓之间具有良好的接触。
在图11到13所示的结构中，所述夹80还在80b处延伸以夹在所述制 动衬块的凸耳43的周围，从而在制动衬块和邻接表面45a和45b之间提 供弹性接触以降低衬块的震动/噪音。
根据本发明，具有两部分的支杆100在手刹杆18和左手侧操纵杆14 之间延伸，如图1所示。支杆100具有与手刹杆18接触的第一部分101和 接触左手侧操纵杆14的第二部分102。最佳地见于图5，部分101和102 的相邻表面具有分别为齿阵列103和104形式的可互相接合的结构。这 些齿通常由分别承载在支杆部分101和102上的片簧105和106偏压成彼 此相脱离。支杆部分101由弹簧118拉向右制动操纵杆，如图l所示，且 支杆部分102由弹簧119拉向左制动操纵杆。
支杆部分101载有管状结构107,支杆部分102与楔块109—起延伸通 过管状结构107。管状结构107具有倾斜凸轮部分110，凸轮部分110与 楔块109配合，以在楔块如图4和5所示向左移动(方向Z)时促使齿阵 列103和104彼此相接合。当齿阵列接合时，支杆的两部分配合使得支 杆可以在手刹杆18和左手侧操纵杆14之间传递轴向力。
10楔块109借助于弹簧111相对于凸轮部分110向左移动，以使齿阵列 相接合，弹簧111连接到楔块致动杆113的一端112,楔块致动杆113借 助于枢转销114在右手侧操纵杆14上枢转。杆113的另一端115具有突起 部116,突起部116接合手刹杆18边缘中的切口117,使得当杆18借助于 缆线21以图4中箭头X的方向移动而枢转以执行手刹功能时，杆113以图 4中箭头Y所示的逆时针方向枢转，以使楔块109在Z方向移动并使齿阵 列103和104接合，从而使得支杆1 OO可以从杆18传递力给左手侧操纵臂 14。这导致左手侧操纵杆14围绕枢轴16枢转，以使得左手侧衬块12(如 图l所示)接触相关的制动鼓。接触蹄的左手侧衬块12的反作用力经由 枢转销19通过支杆100传递给右手侧杆14,从而也使得右手侧制动衬块 12接合相关的鼓，以便产生完整的手刹功能。
由于施加在杆113上的杠杆比，楔块致动杆113的使用能够更改楔块 109的行程和从杆18施加给楔块109的力。同样，杆113的使用还以恰当 的方向从杆18施加力给楔块109,以使支杆部分上的齿相接合。
当手刹杆18被释放时，楔块109如图1所示向左移动，使得齿阵列103 和104在片簧105和106的作用下相脱离，且脱离的支杆部分101和102跟 随杆14移动，它们经由弹簧118和119与杆14连接。因而，当制动衬块 12磨损时，支杆部分101和102相连接的位置会在杆18枢转时自动地调 节，从而使得支杆部分以逐渐减少重叠配置的方式接合。因而，接合 制动器所需的支杆轴向移动在制动衬块的整个寿命期间保持大致不 变。
图14和15示出了应用于常规鼓式制动器的本发明的可替换形式，鼓 式制动器具有两个制动蹄212,制动蹄212可以借助于液压缸215或手刹 杆218与相关的鼓(未示出)接合，手刹杆218在右手侧制动蹄212上枢 转，且经由具有两部分的致动支杆300对制动蹄进行操作。
支杆300具有与手刹杆218接触的第一部分301和接触左手侧制动蹄 212的第二部分302。最佳地见于图15,部分301和302的相邻表面具有 分别为齿阵列303和304形式的可互相接合的结构。这些齿通常由分别 承载在支杆部分301和302上的片簧305和306偏压成彼此相脱离。支杆 部分301由弹簧(未示出)如图15所示朝左制动蹄拉动，支杆部分302 由弹簧(也未示出)朝右制动蹄拉动。
支杆部分301载有管状结构307,支杆部分302延伸通过管状结构307。楔块109也延伸通过管状结构307,管状结构307具有倾斜凸轮部 分310，凸轮部分310与楔块309配合，以在楔块如图15所示向右移动(方 向Z)时促使齿阵列303和304彼此相接合。当齿阵列接合时，支杆的两 部分配合使得支杆可以在手刹杆218和左手侧制动蹄212之间传递轴向 力，这一点已在前面结合之前的实施例进行了描述。
楔块309借助于弹簧311相对于凸轮部分310向右移动，以使齿阵列 相接合，弹簧311连接到右手侧制动蹄212。因而，当杆218枢转时，支 杆部分301与管状结构307—起向左移动，如图15所示。因为楔块保持 固定到右手侧制动蹄212上，管状结构307的凸轮部分310操纵楔块309 使齿303和304相接合，从而使得支杆300可以从杆218传递力给左手侧 制动蹄212。这导致杆左手侧制动蹄围绕邻接部350枢转，以促使左手 侧蹄212接触相关的鼓。左手侧蹄212接触鼓的反作用力经由杆218的枢 转销219传递给右手侧蹄212,这样也促使右手侧制动蹄212接合相关的 鼓从而产生完整的手刹功能。
当制动器被释放时，载有凸轮部分310的支杆部分301相对于楔块 309如图15所示向右移动，从而使得齿阵列303和304在片簧305和306的
动，它们经由弹簧〖未示出)；与制动蹄2i2连接。因而，在制动;:块
212磨损时，支杆部分301和302相连接的位置在杆218枢转时自动地得 到调节，从而使得支杆部分以逐渐减少的重叠配置方式相接合。因而， 接合制动器所需的支杆轴向移动在整个衬块的寿命期间保持大致不 变。
应当理解的是，通过取消杆113并将楔块109经由弹簧111连接到右 手侧操纵杆14,没有使用楔块致动杆113的图14和15所示的配置也可以 用在图1到13所示类型的制动器中。
图16示出了根据本发明的支杆400的又一形式，其中第一支杆部分 401借助于弹簧118与右手侧制动操纵杆14保持接触，第二支杆部分402 借助于弹簧119与左手侧制动操纵杆14保持接触。具有凸轮部分410的 管状结构407接收支杆部分401和402二者，支杆部分401的端部具有楔 块部分409,楔块部分409与凸轮部分410配合。管状结构407借助于弹 簧111与致动杆413连接，致动杆413在手刹杆18上的414处枢转。
支杆部分401和402也具有齿阵列403和404，在楔块致动杆413 (在
12杆18上的414处枢转)响应于手刹杆18的移动拉管状结构407时，齿阵 列403和404楔接成彼此接触。在杆18被释放时，齿阵列403和404分别 借助于片簧405和406相脱离。
应当理解的是，通过取消杆413且将楔块409经由弹簧111连接到右 手侧杆14,不要致动杆413就可以使用支杆400。
类似地，支杆400以类似于图14和15所示的支杆300的方式用在常规 鼓式制动器中，可以带杆413,也可以不带杆413。
同样，通过将杆113直接安装在右手側制动蹄上，图1到13所示类型 的支扞102和103可以与致动杆113—起用于常规鼓式制动器中。
图17到26示出了根据本发明的支杆500的又一形式，其中支杆500 具有第一支杆部分501，所述第一支杆部分50H昔助于弹簧118与右手侧 制动操纵杆14保持接触；和第二支杆部分502，所述第二支杆部分502 借助于弹簧119与左手侧制动操纵杆14保持接触。支杆部分501和502也 具有齿阵列503和504,在手剎杆18被操纵以接合制动器时，齿阵列503 和504彼此接触。
安装在支^506上，支架506紧口固到支杆部分501上。 肖505延伸到形成 在支杆部分502中的纵向延伸的槽507。因而，如下文描述的那样，支
的l角度，口且也可以相对于^部分502滑动，从而使得支杆部分501和502 可以在手刹杆18被释放时跟随相关的制动操纵杆M,且两个支杆部分
的磨损。
最佳地见于图22到25，支杆部分501具有倾斜邻接表面501a (参见 图24)，倾斜邻接表面501a在弹簧118的作用下被压到右手侧制动操纵 杆14的边缘14e上。这导致支杆部分501围绕销505相对于支杆部分502 逆时针枢转，如图22和25所示，从而使得齿503和504不相接合且两个 支杆部分501和502可以在手刹被释放时或进行液压制动时跟随制动操 纵杆的回退移动。使得齿503和504相脱离的支杆部分501的这种枢转是 由弹簧118的小的负力矩臂V (标记在图22中)引起的。
当操纵手刹杆18应用制动器时，手刹杆施加正力矩给手刹部分501， 导致部分501围绕销505相对于支杆部分502逆时针枢转，使得齿503和504接合，从而允许支杆500应用制动器。该正力矩在图23中以W示出。
以在弹簧118的作用下再次产生负的转动力矩，以使齿503和504相脱离。
可以理解的是，上述调节器支杆500的可替换形式的益处就是使支 杆部分上的齿相接合不依赖于楔作用。
如果希望，可以设置辅助弹簧118的附加偏压装置，以在手刹杆被 释放时容易使齿503和504相脱离。该附加偏压装置可直接作用在支杆 部分501和502之间直到枢转销505的左边，以使齿的脱离更主动。
图27示出了图17到26所示的支杆的变型形式，其中支架506包括附 加的引导臂506a,引导臂506a有助于确保齿503和504在支杆部分501和 502枢转期间保持更好的对准。臂506a也包括突起506b，突起506b用作 挡块，以限制两个支杆部分501和502枢转远离彼此，其如图27所示， 图27示出了齿503和504相脱离。
权利要求
1. 一种鼓式制动器，具有一对制动蹄(40)，所述制动蹄(40)借助于横向支杆(100)可径向向外移动与相关的制动鼓接触，以便提供手刹功能，所述横向支杆(100)作用于制动蹄之间或致动制动蹄的枢转制动操纵杆(14)之间，手刹杆(18)在一个制动蹄或制动操纵杆(14)上枢转，所述手刹杆接触所述支杆的一端以将另一制动蹄或制动操纵杆朝所述鼓移动进而将相关的制动蹄压靠在所述鼓上，并通过所述支杆的反作用也将另一制动蹄或制动操纵杆朝所述鼓推动以便将另一蹄压靠在所述鼓上，所述制动器的特征在于所述支杆是两部分(101，102)，一个部分与每个相应的制动蹄或操纵杆连接用于移动，所述支杆部分具有可互相接合的结构(103，104)，所述可互相接合的结构(103，104)在接合时允许支杆(100)在蹄或操纵杆之间传递轴向力，偏压装置(105，106)用于将支杆部分偏压开，以使可互相接合的结构相脱离从而使支杆丧失作用，所述可互相接合的结构(103，104)在手刹杆(18)被操纵时相接合，以便使支杆部分(101，102)相连接进而允许应用制动器，所述可互相接合的结构(103，104)在手刹杆被释放时相脱离，使得支杆部分能够相脱离并能随制动蹄或制动操纵杆移开，以便当制动蹄磨损时调节支杆的有效长度。
2. 根据权利要求l所述的制动器，其特征在于，所述可互相接合的 结构借助于由手刹杆(18)致动的楔块装置(109)相接合。
3. 根据权利要求2所述的制动器，其特征在于 一个支杆部分(101 ) 载有管状结构(107),另一支杆部分(102)滑动通过所述管状结构(107),可互相接合的结构(103, 104 )彼此面对面，楔块装置(109) 也以相对于所述支杆部分(101， 102)大体上纵向的方向滑动通过所 述管状结构，所述管状结构(107)具有凸轮表面(110),所述凸轮 表面(110)与所述楔块装置(109)配合，以便在手刹杆(18)枢转 应用制动器时促使所述可互相接合的结构(103, 104 )相接合。
4. 根据权利要求3所述的制动器，其特征在于所述楔块装置(109) 与所述一个制动蹄或制动操纵杆(14)连接，从而在手刹杆(18)移 动时，所述楔块装置(109)相对于所述凸轮表面(110)移动，以促 使所述可互相接合的结构(103， 104)相接合。
5. 根据权利要求3所述的制动器，其特征在于所述楔块装置(109) 由致动杆(113)操纵，所述致动杆(113)在它的端部之间枢接(114) 在所述一个制动蹄或所述一个制动操纵杆(14)上，致动杆(113)的 一端(112)与所述楔块装置(109)连接，所述杆的另一端(115)与 手刹杆(18)连接(116)用于枢转，在手刹杆枢转以执行手刹功能时 使得所述楔块装置(109)移动通过所述管状结构(107),以与所述 凸轮表面(110)配合并促使所述可互相接合的结构(103, 104 )相接 合，以使所述支杆(100)能够在所述蹄或制动操纵杆(14)之间传递 力以应用制动器。
6. 根据权利要求1到5中任何一项所述的制动器，其特征在于每 个相应的支杆部分(101, 102 )借助于拉簧(118, 119)与相应的制 动蹄或制动操纵杆(14)连接，所述拉簧(118， 119)将所述支杆部 分朝相应的制动蹄或操纵杆拉动。
7. 根据权利要求1到6中任何一项所述的制动器，其特征在于所 述楔块装置(109)借助于弹簧装置(111 )与楔块致动杆(113)的所 述一端(112)连接或与所述一个制动蹄或制动操纵杆连接，所述弹簧 装置(111)在所述手刹杆(18)枢转以应用制动器时被拉紧。
8. 根据权利要求2所述的制动器，其特征在于两个支杆部分(401, 402 )都滑动通过管状结构(407), —个支杆部分(401)的端部具有 楔块部分(409),所述楔块部分(409)与管状结构(407)上的凸轮 表面(410)配合，以便在所述手刹杆(18)枢转以应用制动器时促使 所述可互相接合的结构(403, 404 )相接合。
9. 根据权利要求8所述的制动器，其特征在于所述管状结构(407) 与致动杆(113)的一端连接，所述致动杆(113)在它的端部之间枢 接(114)在所述一个制动蹄或所述一个制动操纵杆(14)上，所述致 动杆(113)的另一端与手刹杆(18)连接用于枢转，当手刹杆枢转以 执行手刹功能时，使得所述管状结构相对于所述支杆部分(401, 402 ) 移动，致使所述凸轮表面作用于所述一个支杆部分(401)的楔块部分(409 )上，以促^f吏所述可互相接合的结构(403, 404 )相接合，进而 使所述支杆(400)能够在所述蹄或制动操纵杆(14)之间传递力以应 用制动器。
10. 根据权利要求9所述的制动器，其特征在于所述管状结构(407 )借助于弹簧装置(111)与所述致动杆(113)连接。
11. 根据权利要求l所述的制动器，其特征在于支杆部分(501， 502 )借助于偏压装置(118)枢转远离彼此以使所述可互相接合的结 构(503, 504 )相脱离，当操纵所述手刹杆(18)应用制动器时它们 枢转接近彼此以使所述可互相接合的结构相接合。
12. 根据权利要求ll所述的制动器，其特征在于两个支杆部分 (501, 502 )借助于弹簧装置(118)枢转远离彼此，所述弹簧装置(118)在手刹杆被释放时保持一个支杆部分(501)上的邻接表面(501a)接 触一个制动蹄或操纵杆(14)上的配合的邻接表面(14e),所述邻接 表面定形和定位成使得所述弹簧装置(118)在所述邻接表面由弹簧装 置朝彼此牵拉时产生转动，以使所述一个支杆部分(501)相对于另一 支杆部分(502 )枢转。
13. 根据权利要求11或12所述的制动器，其特征在于所述手刹杆 (18)在被操纵应用制动器时作用于所述一个支杆部分(501)上，以对所述一个支杆部分(501 )施加相反的转动使所述一个支杆部分(501 ) 相对于另一个支杆部分(502 )枢转，并使所述可互相接合的结构(503, 504 )接合，从而使得所述支杆(500 )能够应用制动器。
14. 根据权利要求11到13中任何一项所述的制动器，其特征在于 所述一个支杆部分(501)借助于位于一个支杆部分上的销(505 )相 对于另一支杆部分(502 )可枢转地安装，所述销(505 )在另一支杆 部分上的槽(507)内滑动，从而两个支杆部分可以相对于彼此枢转并 且也能相对于彼此地滑动，以便考虑在手刹杆U8)被释放时两个支 杆部分的移动和当制动蹄(40)磨损时所述支杆(500)的有效长度的 变化。
15. 根据权利要求1到14中任何一项所述的制动器，其特征在于 所述可互相接合的结构包括在两个支杆部分(101, 102; 201, 202; 301, 302; 401, 402; 501， 502 )的面对面的表面上的可互相接合的 齿阵列(103, 104; 203, 204; 303, 304; 403, 404; 503, 504 )。
16. —种鼓式制动器，其构造和设置成大致如前文参考附图所描述 的并如附图中图1到13、或14和15、或16、或17到25、或26、或27所示 的那样。
全文摘要
一种鼓式制动器，具有一对制动蹄(40)，制动蹄借助于横向支杆(100)可径向向外移动与相关的制动鼓接触，以便提供手刹功能，所述横向支杆(100)作用于制动蹄之间，或致动制动蹄的枢转制动操纵杆(14)之间。手刹杆(18)在一个制动蹄或制动操纵杆(14)上枢转，并与支杆一端接触以将另一制动蹄或制动操纵杆朝鼓移动使相关的制动蹄压靠在鼓上，且通过支杆的反作用也将另一制动蹄或制动操纵杆朝鼓推动以便将另一蹄压靠在鼓上。支杆(100)是两部分(101，102)，一个部分与每个相应的制动蹄或操纵杆连接用于移动，支杆部分具有可互相接合的齿形结构(103，104)，所述结构在接合时允许支杆(100)在蹄或操纵杆之间传递轴向力。偏压装置(105，106)提供用于将支杆部分偏压开，以使可互相接合的结构相脱离从而使支杆丧失作用，可互相接合的结构(103，104)在手刹杆(18)被操纵时相接合以将支杆部分(101，102)连接进而允许应用制动器；在手刹杆被释放时相脱离使得支杆部分能够相脱离并随制动蹄或制动操纵杆移开从而当制动蹄磨损时调节支杆的有效长度。
文档编号F16D65/54GK101460759SQ200780020309
公开日2009年6月17日 申请日期2007年5月17日 优先权日2006年6月1日
发明者G·弗拉, I·塞彻利, M·莫诺波利 申请人:汽车产品意大利(Sv)有限责任公司