动力传递装置及安装该动力传递装置的车辆的制作方法

专利名称：动力传递装置及安装该动力传递装置的车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及具有带式无级变速器的动力传递装置和安装该动力传递装置的车辆， 其中，带式无级变速器具有与输入轴连接的第一带轮、与输出轴连接的第二带轮和架设在 两个带轮上的带，通过改变所述第一带轮的槽宽和所述第二带轮的槽宽，使输入至所述输 入轴的动力进行无级变速然后输出至所述输出轴。
背景技术：
以往，作为这种车辆提出了安装带式无级变速器的结构，该带式无级变速器具有 与输入轴连接的主动带轮、与输出轴连接的从动带轮、架设在两个带轮上的带(例如，参照 专利文献1)。在该车辆中，利用主动侧油压促动器(油缸)改变主动带轮的槽宽，并且利用 从动侧油压促动器(油缸)改变从动带轮的槽宽，由此改变带的半径距离，从而使输入至输 入轴的动力进行无级变速然后输出至输出轴。专利文献1 JP特开2002-181175号公报。

发明内容
但是，在安装上述带式无级变速器型的车辆中，在从动侧的油缸上设置有解除室， 所述解除室解除伴随从动轴的旋转而作用在油缸上的离心油压。通过这样的解除室，无论 输出轴的转速如何都能够稳定地对从动侧的油缸进行调压，但是部件数量多，导致装置大 型化。本发明的动力传递装置和安装该动力传递装置的车辆的主要目的为在发挥变速 器的通常功能的同时使装置小型化。本发明的动力传递装置及安装该动力传递装置的车辆采用下述的手段来达到上 述的目的。本发明的动力传递装置为具有带式无级变速器的动力传递装置，该带式无级变速 器具有与输入轴连接的第一带轮、与输出轴连接的第二带轮和架设在两个带轮上的带，并 且该带式无级变速器通过改变所述第一带轮的槽宽和所述第二带轮的槽宽，使输入至所述 输入轴的动力进行无级变速然后输出至所述输出轴，其中，具有第一液压缸，其能够利用 液压改变所述第一带轮的槽宽；第二液压缸，其不具有解除室，并能够利用液压改变所述第 二带轮的槽宽；调压压送装置，其伴随着对工作流体的调压而将工作流体供给至所述第一 液压缸侧和所述第二液压缸侧；流体进出装置，其能够使工作流体从所述调压压送装置流 入所述第一液压缸和隔断该流入，并且能够使工作流体从所述第一液压缸排出和隔断该排 出；控制单元，其根据所述第二带轮对应于不同的行驶状态所需要的推力而获得的液压，来 控制所述调压压送装置，并且，该控制单元通过对所述调压压送装置的控制来控制所述流 体进出装置，使变速比在对应于伴随着调压从所述调压压送装置压送的液压而被允许的变 速比的范围内变化。在本发明的动力传递装置中，设置有能够利用液压改变第一带轮的槽宽的第一液压缸和能够利用液压改变第二带轮的槽宽并且不具有解除室的第二液压缸，根据第二液压 缸对应于行驶状态所需要的液压而获得的液压，来控制伴随着对工作流体调压而将工作流 体供给至第一液压缸侧和第二液压缸侧的调压压送装置，并且控制能够使工作流体从调压 压送装置流入第一液压缸和隔断该流入并且能够使工作流体从第一液压缸排出和隔断该 排出的流体进出装置，使变速比在如下的变速比范围内变化，所述变速比范围内是通过对 调压压送装置的控制而伴随着调压从调压压送装置压送的液压所对应的变速比的范围内。 由此，因为能够有效利用第二带轮的离心压，所以能够充分发挥无级变速器的功能，并且能 够使用容量比较小的调压压送装置。结果，能够使装置小型化。在这样的本发明的动力传递装置中，所述控制单元利用表示所述输入轴的下限转 速与车速的关系的图，基于车速设定所述下限转速，并控制所述流体进出装置，使变速比在 该设定的下限转速的范围内变化。所述图作成为，在车速小于规定车速时，根据第一限制设 定所述下限转速，在车速在所述规定车速以上时，根据与所述第一限制相比所述输入轴的 转速变为高转速的第二限制设定所述下限转速。若这样，则使用压送能力比较小的调压压 送装置就能够更适当地进行变速控制。在此，“第一限制”包括优先考虑低耗油量的限制、优 先考虑保护无级变速器和保护与该无级变速器的输入轴连接的原动机的限制、优先考虑操 作灵活性的限制等。另外，“第二限制”包括基于按照不同的行驶状态确定的调压压送装置 的液压而实现的输入轴的转速而形成的限制等。本发明的车辆，安装上述的各方式中的任一方式的本发明的动力传递装置，即基 本上安装具有带式无级变速器的动力传动装置，该带式无级变速器具有与输入轴连接的第 一带轮、与输出轴连接的第二带轮和架设在两个带轮上的带，并且该带式无级变速器通过 改变所述第一带轮的槽宽和所述第二带轮的槽宽，使输入至所述输入轴的动力进行无级变 速然后输出至所述输出轴，其中，具有第一液压缸，其能够利用液压改变所述第一带轮的 槽宽；第二液压缸，其不具有解除室，并能够利用液压改变所述第二带轮的槽宽；调压压送 装置，其伴随着对工作流体的调压而将工作流体供给至所述第一液压缸侧和所述第二液压 缸侧；流体进出装置，其能够使工作流体从所述调压压送装置流入所述第一液压缸和隔断 该流入，并且能够使工作流体从所述第一液压缸排出和隔断该排出；控制单元，其根据所述 第二带轮对应于不同的行驶状态所需要的推力而获得的液压，来控制所述调压压送装置， 并且，该控制单元通过对所述调压压送装置的控制来控制所述流体进出装置，使变速比在 对应于伴随着调压从所述调压压送装置压送的液压而被允许的变速比的范围内变化。根据本发明的车辆，因为安装了本发明的动力传递装置，所以能够起到本发明的 动力传递装置的效果，例如能够充分发挥无级变速器的功能，并且能够使用容量比较小的 调压压送装置的效果和能够使装置小型化的效果等。


图1是表示组装了作为本发明的一个实施例的动力传递装置20的汽车10的概略 结构的结构图。图2是表示实施例的动力传递装置20的概略结构的结构图。图3是表示实施例的动力传递装置20所具有的油压回路50的概略结构的结构 图。
图4是表示由实施例的变速器ECU29执行的变速控制过程的一个例子的流程图。图5是表示下限转速设定用图的一个例子的说明图。图6是表示在从动油缸48设置了解除室的情况和没有设置解除室的情况下的线 性电磁阀56的信号压与主压PL、初级压Pps、次级压Pss之间的关系的说明图。
具体实施例方式图1是表示组装了作为本发明的一个实施例的动力传递装置20的汽车10的概略 结构的结构图，图2是表示实施例的动力传递装置20的概略结构的结构图，图3是表示实 施例的动力传递装置20所具有的油压回路50的概略结构的结构图。如图1所示，实施例的汽车10具有发动机12，其作为通过汽油和轻油等烃类燃 料的爆炸燃烧来输出动力的内燃机；发动机用电子控制单元(下面称为发动机ECU) 14，其 被输入对发动机12曲轴的转速进行检测的转速传感器等各种传感器的信号，由此来控制 发动机12的运转；实施例的动力传递装置20，其组装有安装在发动机12的曲轴上的变速 器；主电子控制单元(下面称为主E⑶)90，其控制整个车辆。如图2所示，实施例的动力传递装置20构成为驱动桥装置(transaxledevice)，其 将曲轴配置为与车轴86a、86b大致平行的卧式发动机12的动力传递至左右车轮88a、88b， 实施例的动力传递装置20具有带锁止离合器的液力变矩器22，其具有与发动机12的曲 轴连接的输入侧的泵轮22a和输出侧的涡轮22b ；进退切换单元24，其与液力变矩器22的 涡轮22b连接，伴随正转和反转的切换，输出被输入的动力；油泵30，其配置在液力变矩器 22与进退切换单元24之间；无级变速器(下面称为“CVT”)40，其具有与进退切换单元24 连接的主动轴42和与该主动轴42平行配置的从动轴44，并且将输入至主动轴42的动力进 行无级变速后输出至从动轴44 ；变速器用电子控制单元(下面称为变速器ECU) 29，其用于 控制CVT40 ；这些构件容纳在由变矩器壳体21a、驱动桥箱体21b和后盖21c构成的箱体21 中。 如图2所示，油泵30构成为齿轮泵，所述齿轮泵具有泵组件33，其包括泵体31和 泵盖32 ；外齿齿轮34，其经由轮毂与泵轮22a连接；所述油泵30通过来自发动机的动力使 外齿齿轮34旋转，来吸引储存在未图示的油盘中的工作流体(ATF)，从而产生CVT40或进退 切换单元24所要求的油压(主压)，或将工作流体供给至轴承等润滑部分。
如图2所示，CVT40具有主动带轮43，其安装在主动轴42上；从动带轮45，其安 装在与主动轴42平行配置的从动轴44上；带46，其架设在主动带轮43的槽和从动带轮45 的槽上；主动油缸47，其是用于改变主动带轮43的槽宽的油压式促动器；从动油缸48，其 是用于改变从动带轮45的槽宽的油压式促动器；所述CVT40通过改变主动带轮43和从动 带轮45的槽宽，将输入主动轴42的动力进行无级变速然后输出至从动轴44。从动轴44经 由齿轮机构82和差速器齿轮84与左右车轴86a、86b连接，因而来自发动机12的动力能够 经由液力变矩器22、进退切换单元24、CVT40、齿轮机构82、差速器齿轮84传递至车轴86a、 86b。此外，主动带轮43具有固定滑轮43a，其与主动轴42形成一体；可动滑轮43b，其支 撑在主动轴42上并且能够经由滚珠花键在轴向上自由滑动；从动带轮45具有固定滑轮 45a，其与从动轴44形成一体；可动滑轮45b，其支撑在从动轴44上并且能够经由滚珠花键 和复位弹簧49在轴向上自由滑动。
关于CVT40，在实施例中，在相对于从动带轮45而言的从动油缸48的背面没有设 置解除室。因而，从动轴44的旋转所产生的离心油压作用在从动油缸48上，其理由后面叙 述。由图3所示的油压回路50驱动CVT40。如图所示，该油压回路50具有所述的油 泵30，其利用来自发动机的动力从油盘内的过滤网(strainer) 52吸引并且压送工作油；调 节器阀54，其对油泵30所压送的工作油的压力(主压PL)进行调节；线性电磁阀56，其利 用从主压PL经由未图示的调节阀输入的调节压PMOD来驱动调节器阀54 ；控制阀60，其用 于将主压PL供给至主动油缸47或隔断该供给；占空比电磁阀(duty solenoicODSl，其利 用调节压PMOD驱动控制阀60 ；控制阀70，其用于排出主动油缸47内的油压或隔断该排出； 占空比电磁阀DS2，其利用调节压PMOD驱动控制阀70。另外，油压回路50的主压PL直接 作用在从动油缸48上。控制阀60由套筒62、阀柱64和弹簧66构成，其中，在所述套筒62上形成有用于 输入主压PL的输入口 62a、使输入的主压PL输出至主动油缸47的输出口 62b、输入来自占 空比电磁阀DSl的信号压的信号压用口 62c和输入来自占空比电磁阀DS2的信号压的信号 压用口 62d，所述阀柱64以能够在轴向上自由滑动的方式配置在套筒62内，所述弹簧66在 轴向上对阀柱64施力；在占空比电磁阀DSl断电时，通过弹簧66的作用力使阀柱64移动 至图中左半分区域所示的位置而隔断输入口 62a与输出口 62b的连通，在占空比电磁阀DSl 通电时，从占空比电磁阀DSl向信号压用口 62c输入的信号压大于弹簧66的作用力，使阀 柱64移动至图中右半分区域所示的位置而使输入口 62a和输出口 62b连通。S卩，在占空比 电磁阀DSl断电时，隔断主压PL向主动油缸47的供给，在占空比电磁阀DSl通电时，将主 压PL供给至主动油缸47。控制阀70由套筒72、阀柱74和弹簧76构成，其中，在所述套筒72上形成有输入 主动油缸47的初级压Pps的输入口 72a、排出输入的初级压Pps的排出口 72b、输入来自占 空比电磁阀DS2的信号压的信号压用口 72c和输入来自占空比电磁阀DSl的信号压的信号 压用口 72d，所述阀柱74以能够在轴向上自由滑动的方式配置在套筒72内，所述弹簧76在 轴向上对阀柱74施力；在占空比电磁阀DS2断电时，通过弹簧76的作用力使阀柱74移动 至图中左半分区域所示的位置而隔断输入口 72a与排出口 72b的连通，在占空比电磁阀DS2 通电时，从占空比电磁阀DS2向信号压用口 72c输入的信号压大于弹簧76的作用力，使阀 柱74移动至图中右半分区域所示的位置而使输入口 72a和排出口 72b连通。S卩，在占空比 电磁阀DS2断电时，隔断初级压Pps的排出，在占空比电磁阀DS2通电时，排出初级压Pps。 此外，在占空比电磁阀DSl通电并且占空比电磁阀DS2也通电的状态下，隔断主压PL向主 动油缸47的供给并且隔断初级压Pps的排出。由变速器E⑶29驱动控制CVT40。变速器E⑶29未详细图示，构成为以CPU为中心 的微处理器，除了 CPU之外，还具有存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出口 和通信口。经由输入口向变速器E⑶29输入来自安装在作为输入轴的主动轴42上的转速 传感器的输入轴转速Nin和来自安装在作为输出轴的从动轴44上的转速传感器的输出轴 转速Nout等，从变速器E⑶29经由输出口向线性电磁阀56和占空比电磁阀DS 1、DS2输出 驱动信号等。变速器E⑶29与主E⑶90通信，通过来自主E⑶90的控制信号控制CVT40 (油 压回路50)，或者按照需要将与CVT40的状态有关的数据输出至主ECU90。
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主E⑶90未详细图示，构成为以CPU为中心的微处理器，除了 CPU之外，还具有存 储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出口和通信口。经由输入口向主E⑶90输 入来自检测换挡手柄91的操作位置的变速杆位置传感器92的变速杆位置SP、来自检测油 门踏板93的踏入量的油门踏板位置传感器94的油门开度Acc、来自检测制动踏板95的踏 入的制动开关96的制动开关信号BSW、来自车速传感器98的车速V等。主E⑶90经由通信 口与发动机E⑶14和变速器E⑶29连接，并且与发动机E⑶14和变速器E⑶29进行各种控 制信号和数据的交换。下面，说明这样构成的实施例的动力传递装置20的动作。图4是表示实施例的变 速器ECU29执行的变速控制过程的一个例子的流程图。该过程每隔规定时间(例如每隔数 毫秒(msec))反复执行。当执行变速控制过程时，变速器ECU29的CPU首先进行对从动需要推力F进行计 算的处理(步骤S100)。在此，从动需要推力F是从动带轮45在从动轴44的轴向上挤压 带46的力，“Te”为发动机扭矩，“ Y ”为当前的CVT40的变速比，“ α ”为从动带轮45的固 定滑轮45a和可动滑轮45b的与带46相抵接的面的倾斜角，“SF”为安全系数，“ μ ”为固定 滑轮45a和可动滑轮45b与带46之间的静摩擦系数，“R”为带46在从动带轮45上的旋转 半径，此时能够通过下式(1)计算从动需要推力F。F = (Te X γ X cos α X SF) / (2 X μ X R) (1)若计算了从动需要推力F，则基于计算出的从动需要推力F设定次级压Pss (步骤 S110)。在此，“Fe”为按照从动轴44的转速(输出轴转速Nout)确定的离心油压的推力， “Fs”为复位弹簧49的弹性力，“A”为从动油缸48的活塞面积，此时能够通过下式(2)求出 次级压Pss。Pss = (F-Fc-Fs)/A (2)若设定了次级压Pss，则以能够向从动油缸48供给设定的次级压Pss的方式设定 主压PL (步骤S120)，并控制线性电磁阀56以成为所设定的主压PL，来驱动调节器阀54 (步 骤S130)。在此，实施例中，由于油压回路50构成为主压PL直接供给至从动油缸48 (参照 图3)，所以能够在设定的次级压Pss上加上油压回路50内的损耗(Loss)和一些余量等来 设定主压PL。如上所述，因为在从动油缸48上未设置解除室，所以在从动油缸48上作用离 心油压。因此，与设置了解除室的情况相比，能够减小应该作用在从动油缸48上的次级压 Pss,从而能够减小相当于次级压Pss的减小量的主压PL的量，因而能够减小油泵30的容 量而使其小型化。在本发明中，基于这样的理由从而未在从动油缸48上设置解除室。接着，输入油门开度Acc和车速V等数据(步骤S140)。油门开度Acc和车速V是 从主E⑶90通过通信输入分别由油门踏板位置传感器94和车速传感器98检测到的信息而 得到的。在输入数据时，基于油门开度Acc和车速V，利用预先存储在ROM中的变速图设定 作为CVT40的目标变速比的目标输入转速Ni* (步骤S150)，并且基于车速V设定主动轴42 的下限转速Nmin (步骤S 160)，在所设定的目标输入转速Ni*小于下限转速Nmin时(步骤 S170)，将目标输入转速Ni*设定为下限转速Nmin (步骤S180)。在此，预先求出车速V与下 限转速Nmin之间的关系将其作为图存储在ROM中，在给出了车速V时从图中导出对应的下 限转速Nmin，从而求出下限转速Nmin。图5中示出了下限转速设定用图的一个例子。如图 所示，在车速V小于比较高的车速的规定车速Vref (例如，时速80km 120km)时，利用实线所表示的动作线A设定下限转速Nmin，在车速V为规定车速Vref以上时，利用点划线所 表示的动作线B设定下限转速Nmin。在此，动作线A是根据为了实现低耗油量而进行的限 制而确定的，动作线B为向高于动作线A的转速的一侧移动的线。图中的虚线所表示的动 作线C是根据为了保护发动机22和CVT40的旋转而进行的限制和为了提高操作灵活性而 进行的限制等而确定的，在车速V为规定车速Vref时，将动作线A的转速和动作线C的转 速中大的转速设定为下限转速Nmin。此外，当然对于这样的下限转速设定用图，可以对每个 油门开度Acc使用不同的图。图6示出了在从动油缸48上设置了解除室时和未设置解除室时的线性电磁阀56 的信号压与主压PL、初级压Pps、次级压Pss之间的关系。如上所述，在从动油缸48上未设 置解除室的情况下，因为伴随从动轴44的旋转而产生的离心油压作用在从动油缸48上，所 以与在从动油缸48上设置解除室的情况相比，能够使所需要的次级压Pss减小离心油压 的量，随之能够减小主压PL，但是在这种情况下，根据要求的不同的变速比(目标输入转速 Ni*)，需要的初级压Pps变得大于主压PL，从而因油压不足，不能实现要求的变速比(目标 输入转速Ni*)。因而，在实施例中，如图5所示，在车速V小于规定车速Vref时，使用实现 低耗油量的动作线A设定主动轴42的下限转速Nmin，但是在车速V为规定车速Vref以上 时，通过向高于动作线A的转速的一侧移动的动作线B设定主动轴42的下限转速Nmin，以 设定基于次级压Pss设定的主压PL而实现的变速比。通常，发动机12的能量效率在以高 扭矩低转速运转时高于以低扭矩高转速运转时，在使下限转速Nmin (发动机12的转速)向 高转速侧移动来使发动机12运转时，耗油量大，但是如上所述，能够通过废弃从动油缸48 的解除室降低主压PL，而能够利用因使用小容量的油泵30而提高的能量效率的量抵消增 加的耗油量，由此不会降低车辆整体的能量效率。若这样设定目标输入转速Ni*，则通过控制占空比电磁阀DSl、DS2，使主动轴42的 转速变为设定的目标输入转速Ni*，来驱动控制阀60、70(步骤S190)，然后结束本过程。关 于该处理，具体地说，在当前的输入转速Ni大于目标输入转速Ni*时，为了对作用在主动油 缸47上的初级压Pps进行增压，使占空比电磁阀DSl通电并且使占空比电磁阀DS2断电， 以使控制阀60的输入口 62a与输出口 62b连通并且隔断控制阀70的输入口 72a与排出口 72b的连通；在当前的输入转速Ni小于目标输入转速Ni*时，为了减小作用在主动油缸47 上的初级压Pps，使占空比电磁阀DSl断电并且使占空比电磁阀DS2通电，以隔断控制阀60 的输入口 62a与输出口 62b的连通，并且使控制阀70的输入口 72a和排出口 72b连通；在 当前的输入转速M与目标输入转速Ni*大致一致时，为了保持作用在主动油缸47上的初 级压Pps，使占空比电磁阀DSl、DS2都断电，以隔断控制阀60的输入口 62a与输出口 62b的 连通并且隔断控制阀70的输入口 72a与排出口 72b的连通。根据以上说明的实施例的动力传递装置20，在CVT40的从动油缸48上不设置解 除室，并且油压回路50构成为主压PL直接作用在从动油缸48上，主压PL经由控制阀60、 70流入主动油缸47，因而通过有效利用离心油压能够减小油泵30的容量。结果能够使装 置小型化。并且，因为以如下方式对CVT40进行控制(油压回路50)，所以能够减小油泵30 的容量，还能够发挥变速器的功能，其中，所述对CVT40进行控制是指，在车速V小于规定车 速Vref时，利用用于实现低耗油量的动作线A设定主动轴42的下限转速Nmin，在该下限转 速Nmin的范围内改变变速比，在车速V为规定车速Vref以上时，通过向高于动作线A的转速的一侧移动的动作线B设定主动轴42的下限转速Nmin，以选择基于次级压Pss设定的主 压PL而实现的变速比中的主动轴42变为低转速侧的变速比，并在该下限转速Nmin的范围 内改变变速比。此时，虽然使发动机12在高转速侧运转耗油量变大，但是能够减小油泵30 的容量，由此提高能量效率，因而能够抑制车辆整体的能量效率降低的情况。在实施例的动力传递装置20中，根据为了实现低耗油量而进行的限制确定图5的 动作线A，但不限于此，也可以根据其他限制确定图5的动作线A。在实施例的动力传递装置20中，由一个电子控制单元构成变速器E⑶29，但是也 可以由两个以上的电子控制单元构成变速器ECU29。在实施例中，以具有带式无级变速器(CVT40)的动力传递装置20的方式说明了本 发明，但是可以是具有这样的本发明的动力传递装置20的车辆的方式。在此，说明实施例的主要要素与在用于解决问题的手段的部分中记载的发明的主 要要素之间的对应关系。在实施例中，主动带轮43相当于“第一带轮”，从动带轮45相当 于“第二带轮”，主动油缸47相当于“第一液压缸”，从动油缸48相当于“第二液压缸”，油泵 30、调节器阀54和线性电磁阀56相当于“调压压送装置”，控制阀60、70和占空比电磁阀 DS1、DS2相当于“流体进出装置”，执行图4中的变速控制过程的变速器E⑶29相当于“控制 单元”。此外，对于实施例的主要要素与在用于解决问题的手段的部分中记载的发明的主要 要素之间的对应关系，实施例是具体说明在用于解决问题的手段的部分中记载的发明的优 选方式的一个例子，因而不用于限定在用于解决问题的手段的部分中记载的发明要素。艮口， 应该基于在用于解决问题的手段的部分中记载的内容，解释在用于解决问题的手段的部分 中记载的发明，实施例只是在用于解决问题的手段的部分中记载的发明的一个具体例子。以上，使用实施例说明了用于实施本发明的优选方式，本发明不限于这样的实施 例，在不脱离本发明宗旨的范围内，当然能够以各种方式实施本发明。本申请以2008年10月20日提出的日本专利申请第2008-270056号为基础主张 优先权，通过引用使其全部内容包含在本说明书中。产业上的可利用性本发明能够应用于汽车产业。
权利要求
1.一种具有带式无级变速器的动力传递装置，该带式无级变速器具有与输入轴连接的 第一带轮、与输出轴连接的第二带轮和架设在两个带轮上的带，并且该带式无级变速器通 过改变所述第一带轮的槽宽和所述第二带轮的槽宽，使输入至所述输入轴的动力进行无级 变速然后输出至所述输出轴，其特征在于，具有第一液压缸，其能够利用液压改变所述第一带轮的槽宽；第二液压缸，其不具有解除室，并能够利用液压改变所述第二带轮的槽宽；调压压送装置，其伴随着对工作流体的调压而将工作流体供给至所述第一液压缸侧和 所述第二液压缸侧；流体进出装置，其能够使工作流体从所述调压压送装置流入所述第一液压缸和隔断该 流入，并且能够使工作流体从所述第一液压缸排出和隔断该排出；控制单元，其根据所述第二带轮对应于不同的行驶状态所需要的推力而获得的液压， 来控制所述调压压送装置，并且，该控制单元通过对所述调压压送装置的控制来控制所述 流体进出装置，使变速比在对应于伴随着调压从所述调压压送装置压送的液压而被允许的 变速比的范围内变化。
2.如权利要求1所述的动力传递装置，其特征在于，所述控制单元利用表示所述输入轴的下限转速与车速的关系的图，基于车速设定所述 下限转速，并所述控制单元控制所述流体进出装置，使变速比在该设定的下限转速的范围 内变化。
3.如权利要求2所述的动力传递装置，其特征在于，所述图作成为，在车速小于规定车速时，根据第一限制设定所述下限转速，在车速在所 述规定车速以上时，根据与所述第一限制相比所述输入轴的转速变为高转速的第二限制设 定所述下限转速。
4. 一种车辆，其特征在于，安装权利要求1 3中任一项所述的动力传递装置。
全文摘要
一种动力传递装置在CVT的从动油缸上未设置解除室，并且油压回路构成为主压(PL)直接作用在从动油缸上，主压(PL)经由控制阀流进、流出主动油缸；在车速(V)小于规定车速(Vref)时，利用实现低耗油量的动作线(A)设定下限转速(Nmin)，在车速(V)为规定车速(Vref)以上时，利用向高于动作线(A)的转速的一侧移动的动作线(B)设定输入轴的下限转速(Nmin)，以设定基于输出轴上的扭矩所需要的次级压(Pss)而设定的主压(PL)来实现的变速比，并且在该下限转速(Nmin)的范围内改变变速比(输入转速)。
文档编号F16H61/00GK102112782SQ200980120328
公开日2011年6月29日 申请日期2009年9月29日 优先权日2008年10月20日
发明者佃和道, 佐用正一, 羽渊良司 申请人:丰田自动车株式会社, 爱信艾达株式会社