专利名称：混合动力传动装置及混合动力传动系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及汽车制造技术领域，尤其是一种混合动力传动装置及混合动力传动系统。
背景技术：
混合动力汽车作为一种新型的节能型环保汽车，其技术和市场处于一种蓬勃的发展阶段。混合动力汽车和传统汽车及纯电动汽车相比，最大的差别在于动力系统。目前的混合动力汽车，一般具有一个发动机和两个电机。在发动机和两个电机一起供能的工作状态下，通常两个电机一个起到发电的作用，一个起到驱动的作用，且两者的转速存在较大的差别。在混合动力时，汽车若要加速，发动机加速后，将转矩传送到电机，由于两个电机的转速不同，存在的转速差很容易损失转矩。这不仅会降低发动机和电机的工作效率，而且造成汽车加速慢的不良后果。 申请号为201010191021. 8的中国发明专利申请，公开了一种6AT动力传动系的布置，其技术方案包括壳体、动力输入轴、变速机构和换档部件，其中变速机构包括输入行星齿轮组、输出行星齿轮组和反作用行星齿轮组；换档部件包括第一离合器、第二离合器、单向离合器、第一制动器、第二制动器和第三制动器；第一离合器和第二离合器轴向并排对称布置在变速机构的后端；单向离合器、第一制动器、第二制动器和第三制动器紧凑布置在变速机构的外侧。通过将换档部件紧凑的布置在变速机构周边，使变速器的结构紧凑，轴向距离短；第一离合器和第二离合器对称布置，减少零部件种类，降低设计成本，装配时有效防止错装。如何降低能量损失，提高发动机和电机的工作效率，有效的为汽车加速，成为目前混合动力汽车生产商亟待解决的问题之一。
发明内容
本发明解决的问题是如何降低能量损失，提高发动机和电机的工作效率，有效的为汽车加速，实现无级变速，并具有多种不同的功率输出模式。为解决上述问题，本发明提供了一种混合动力传动装置包括行星架；双行星排，包括第一行星排和第二行星排；所述第一行星排，包括第一外齿圈、第一太阳轮和分别与所述第一外齿圈和所述第一太阳轮啮合且与所述行星架连接的第一行星轮；所述第二行星排，包括第二外齿圈、第二太阳轮和分别与所述第二外齿圈和所述第二太阳轮啮合且与所述行星架连接的第二行星轮；所述第一行星轮与所述第二行星轮啮合并共用所述行星架；第一电机和第二电机，安装在所述双行星排的一侧，所述第一电机与所述第一太阳轮连接，所述第二电机与所述第二太阳轮连接；第三离合器，一侧与所述第一太阳轮连接，另一侧与所述第二太阳轮连接。
可选的，所述混合动力传动装置还包括发动机，安装在所述双行星排的另一侧，与所述行星架连接；第一离合器，与所述第一外齿圈连接；第二离合器，与所述第二外齿圈连接；主减速器，所述第一外齿圈控制所述第一离合器与所述主减速器连接或分离，所述第二外齿圈控制所述第二离合器与所述主减速器连接或分离；第一制动器，与所述行星架连接；第二制动器，与所述第一外齿圈连接；第三制动器，与所述第二太阳轮连接。 可选的，所述混合动力传动装置的工作模式包括纯电动模式和混合动力模式；在所述纯电动模式下，所述第一电机供能，或者所述第二电机供能，或者所述第一电机和第二电机供能；在所述混合动力模式下，所述发动机和所述第一电机供能，或者所述发动机和所述第二电机供能，或者所述发动机、所述第一电机和所述第二电机供能。可选的，所述混合动力模式包括混合动力第一高速模式、混合动力第二高速模式和混合动力低速模式；在所述混合动力第一高速模式下，所述第一离合器和第二离合器同时与所述主减速器连接；在所述混合动力第二高速模式下，仅所述第二离合器与所述主减速器连接；在所述混合动力低速模式下，仅所述第一离合器与所述主减速器连接；所述纯电动模式包括纯电动低速模式，在所述纯电动低速模式下，仅所述第一离合器与所述主减速器连接。可选的，在所述纯电动模式下，所述第一制动器锁止所述行星架，使得所述发动机停止。可选的，在所述混合动力第一高速模式下，所述第三离合器控制所述第一电机和第二电机等速同步运转。可选的，在所述混合动力第二高速模式下，所述第二制动器锁止所述第一外齿圈，使得所述第一离合器与所述主减速器分离。可选的，在所述混合动力第二高速模式下，所述第三制动器，锁止所述第二太阳轮，使得所述第二电机停止。可选的，所述混合动力传动装置，还包括，扭转减振器，一侧与所述发动机相连接，一侧与所述行星架相连接。本发明还提供了一种包括上述所述的混合动力传动装置的混合动力传动系统。可选的，所述混合动力传动系统还包括传输信号的汽车主线和发动机管理系统，所述发动机管理系统一侧与所述发动机连接，一侧与所述汽车主线连接；电池管理系统和与其连接的蓄电池，所述电池管理系统与所述汽车主线连接；连接器，与所述第一电机和所述第二电机连接；车辆控制单元，与所述汽车主线连接；电机控制器，一侧与所述连接器连接，一侧与所述汽车主线连接。与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点采用双行星排，第一行星排和第二行星排共用一个行星架，提高减速比，降低整个混合动力传动系统对电机性能的要求，扩大电机转速的选择范围。一方面降低对电机制造的工艺要求,另一方面也降低了混合动力传动系统的生产成本。第一电机和第二电机，安装在所述双行星排的一侧，简化了冷却系统的结构，降低了电机系统的集成度，减小了行星排左右两侧的传动轴之间的长度差值，有利于汽车前舱的结构布置。第三离合器控制第一电机的和第二电机等速同步运转，可简化对电机的控制以及提高系统效率。在混合动力时，通过第三离合器控制第一电机的和第二电机等速同步运转，平衡两者之间的转速差，有利于驱动汽车快速高效的加速。
图I是本发明提供的混合动力传动装置的一种实施方式；图2是本发明提供的混合动力传动系统的一种实施方式。
具体实施例方式下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。混合动力传动装置主要应用于混合动力汽车中，混合动力汽车是指同时装备两种动力来源——热动力源(由传统的发动机产生)与电动力源(电机和电瓶)的汽车。通常情况下，发动机和电机及电瓶通过齿轮系或行星排等结构混联在一起为汽车提供动力。目前的混合动力汽车，大都采用单行星排将发动机和电机及电瓶混联在一起，并且将两个电机分别放在单行星排的两侧。减速比与齿轮齿数比及电机的性能、动轮直径比等诸多因素有关。由于单行星排的齿轮齿数比较低，同等条件下，要提高减速比，对电机的性能要求也就有所提高。另外两个电机分别放在单行星排的两侧，对冷却系统的设计要提出了较高的要求，单行星排的两侧的电机都需降温，在设计冷却系统时必然需要兼顾到两侧的冷却设计，增加了较大的难度。在混合动力时，两个电机通常一个起到发电的作用，一个起到驱动的作用。由于两者的转速存在较大的差别，此时汽车若要加速，发动机加速后，将转矩传送到电机，鉴于两个电机的转速不同，存在的转速差很容易损失转矩。这不仅会降低发动机和电机的工作效率，而且造成汽车加速慢的不良后果。为解决上述问题，本发明提供了一种混合动力传动装置，图I是本发明提供的混合动力传动装置的一种实施方式，包括行星架10 ；双行星排，包括第一行星排和第二行星排；所述第一行星排，包括第一外齿圈11、第一太阳轮12和分别与所述第一外齿圈11和所述第一太阳轮12啮合且与所述行星架连接的第一行星轮13 ;所述第二行星排，包括第二外齿圈21、第二太阳轮22和分别与所述第二外齿圈21和所述第二太阳轮22啮合且与所述行星架连接的第二行星轮23 ;第一行星轮13与第二行星轮23啮合并共用行星架10 ；
第一电机I和第二电机2，安装在所述双行星排的一侧，第一电机I与第一太阳轮12连接，第二电机2与第二太阳轮连接22 ；第三离合器33，一侧与第一太阳轮12连接，另一侧与第二太阳轮22连接。双行星排可以看成是一个传动结构，第一行星轮13与第二行星轮23啮合并共用行星架10，实现第一行星排和第二行星排共用一个行星架10，构成一个是主动另一个是从动的运动关系，并且第一行星排和第二行星排分别具有第一外齿圈11和第二外齿圈21。这一方面可以通过改变了从动齿轮齿数和主动齿轮齿数之间的比例关系，从而提高减速比；另一方面，改变第一外齿圈11和第二外齿圈21的直径之间的比例关系，也可以提高减速t匕。在同等条件下，双行星排提高减速比，必然可以降低对电机性能的要求。另外采用双行星排可以实现无级变速，实现减速比甚至是传动比的连续改变，从而得到离合器、主减速器等传动系与发动机工况的匹配达到最佳状态，提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性。
电机(第一电机I和第二电机2的简称)的性能一般跟电机的制造精度，转速、扭矩、功率以及动平衡等诸多因素相关。通过双行星排改变减速比，同等条件下，可以降低对电机性能的要求。例如，放宽对电机转速的选择范围，电机主轴的动平衡也可以适当降低要求，这在一定程度上降低了电机的成本，也降低了混合动力传动装置的生产成本。第一电机I和第二电机2，安装在所述双行星排的一侧，第一电机I与第一太阳轮12连接，第二电机2与第二太阳轮22连接。这简化了冷却系统的结构和控制，降低了电机系统的集成度，并提高了传动装置的效率，通过太阳轮链接，减小了双行星排左右两侧的传动轴之间的长度差值，有利于汽车前舱的结构布置。混合动力汽车在混合动力下，通常由发动机5和电机共同供能。两个电机通常一个起到发电的作用，一个起到驱动的作用。在实际设计中，两者的转速存在较大的差别，例如，第一电机I的转速较大，第二电机2的转速较小，或者第一电机I的转速较小，第二电机2的转速较大。在混合动力时，汽车若要加速，发动机5加速后,将转矩传送到第一电机I和第二电机2，由于两个电机的转速不同，存在的转速差很容易损失转矩。具体的讲，若第一电机I转速较大，则第一电机I会消耗大部分的转矩，因此第二电机2获得的转矩会变得很少，难以满足其运转，这在一定程度上影响了第二电机2的发电工作，影响为汽车的供能，反之，依然。另外，汽车在混合动力下，若汽车处于高速行驶的状态，两个电机也会同时发电，或者两者同时驱动，两者之间的转速差在此时会造成更大的能量损失和消耗。这不仅会降低发动机和电机的工作效率，而且造成汽车加速慢的不良后果。第三离合器33连接一侧的第一太阳轮12和另一侧的第二太阳轮22，由于第一太阳轮12与第一电机I相连,第二太阳轮22与第二电机相连2。第三离合器33通过与第一太阳轮12和第二太阳轮22相连，与第一电机I和第二电机2形成串联。这样第三离合器33可以通过控制第一太阳轮12和第二太阳轮22的转速,来控制第一电机I和第二电机2等速同步运转。在混合动力时，通过第三离合器33控制第一电机I和第二电机2等速同步运转，平衡两者之间的转速差。这样发动机5传来的转矩，会较为平均的分散在两个电机上。另外，由于第一电机I和第二电机2的转速不仅转速大小存在差异，而且还有可能方向是完全相反的。此时第三离合器33不能强制使两者的转速相同，这样会致使其中一个电机不工作，造成严重的后果。但是第三离合器33可以控制第一电机I的转速和第二电机2转速相等，有利于驱动汽车快速高效的加速。如图I所示，本发明提供的混合动力传动装置，还包括发动机5，安装在所述双行星排的另一侧，与行星架10连接；第一离合器31,与第一外齿圈11连接；第二离合器32，与第二外齿圈21连接；主减速器3，第一外齿圈11控制第一离合器31与主减速器3连接或分离，第二外齿圈21控制第二离合器32与主减速器3连接或分离；第一制动器41，与行星架10连接(图中未表示)；第二制动器42，与第一外齿圈11连接； 第三制动器43，与第二太阳轮22连接。发动机5，安装在所述双行星排的另一侧，与行星架连接10。传统的混合动力传动装置，电机和发动机设置在行星排的同侧，因此电机和发动机的距离较近。一般情况下，电机的最佳工作温度在60度左右，发动机的最佳工作温度在90度左右。由于两者距离较近，发动机散热后势必会影响电机的温度，这一方面会影响电机的工作效率，另一方面为提高电机的工作效率比，电机的冷却系统需要一直处于工作状态,这也会导致整个汽车系统的工作效率降低。本实施例中，将电机和发动机5分别设置在双行星排的两侧,不仅降低了发动机5与电机之间的干扰，而且两者的冷却系统的工作也互不干扰。这一方面，提高了发动机5与电机工作效率，以及两者的冷却系统的工作效率，另一方面，也提高了整车的工作效率。混合动力传动装置根据不同的供能可以分为不同的工作模式由电机供能的纯电动模式和发动机5及电机共同供能的混合动力模式。具体的讲，纯电动模式包括如下三种情况由第一电机I和第二电机2供能，或者由第一电机I供能，或者由第二电机2供能；混合动力模式包括如下三种情况由发动机5和第一电机I及第二电机2供能，或者由发动机5和第一电机I供能，或者由发动机5和第二电机2供能。第一离合器31，与第一外齿圈11连接；第二离合器32，与第二外齿圈21连接；主减速器3，第一外齿圈11控制第一离合器31与主减速器3连接或分离，第二外齿圈21控制第二离合器32与主减速器3连接或分离。主减速器3还与差速器6通过齿轮系统相连或分离，主减速器3运转时，通过齿轮系统与差速器6啮合相连，主减速器3停止后，齿轮系统停止运转与差速器6分离。具体来讲，第一外齿圈11通过电磁阀和液压系统与第一离合器31相连，电磁阀和液压系统还与主减速器3相连。电磁阀和液压系统由阀和齿轮系统构成，通常电磁阀和液压系统的运转开合决定了第一离合器31与主减速器3的连接或分离。第一外齿圈11运转后，带动电磁阀和液压系统运转，从而带动第一离合器31与主减速器3啮合连接，主减速器3的运转与差速器6啮合连接；第一外齿圈11锁止后，电磁阀和液压系统停止运转，此时第一离合器31与主减速器3分离，主减速器3停止运转，与差速器6分离。同理,第二外齿圈21通过电磁阀和液压系统与第二离合器32相连，电磁阀和液压系统还与主减速器3相连。电磁阀和液压系统由阀和齿轮系统构成，通常电磁阀和液压系统的运转开合决定了第二离合器32与主减速器3的连接或分离。第二外齿圈21运转后，带动电磁阀和液压系统运转，从而带动第二离合器32与主减速器3啮合连接，主减速器3的运转与差速器6啮合连接；第二外齿圈21锁止后，电磁阀和液压系统停止运转，此时第二离合器32与主减速器3分离，主减速器3停止运转，与差速器6分离。通过控制离合器(第一离合器和第二离合器的简称)与主减速器3的连接或分离，实现汽车的低速行驶到高速行驶的平滑过度。一般情况下，由于纯电动模式下，电机提供的能量有限，因此纯电动模式下，汽车一般处于低速运行的模式；相反的，混合动力模式提供的能量相对较大，因此混合动力模式下，汽车可以处于高速运行的模式，也可以处于低速运行的模式。具体来讲，混合动力模式包括混合动力第一高速模式、混合动力第二高速模式和混合动力低速模式。其中在混合动力第一高速模式下，第一离合器31和第二离合器32同时与主减速器3连接；在混合动力第二高速模式下，仅第二离合器32与主减速器3连接；在混合动力低速模式下，仅第一离合器31与主减速器3连接。在纯电动低速模式下，仅第一离合器31与主减速器3连接。
在实际的应用中，如果用户关闭发动机，仅启动电机供能，混合动力传动装置进入纯电动模式；如果用户启动发动机，并且启动电机，使得发动机和电机共同供能，混合动力传动装置进入混合动力模式。在纯电动模式下，发动机5是不工作的，但是电机的工作会引起发动机5的倒转，产生反扭矩对电机造成影响。第一制动器41锁止行星架10，使得发动机5停止。这避免了发动机5发生倒转，导致能量损失，从而使得司机能够较好的控制整个汽车系统，降低司机驱动汽车的复杂度。纯电动低速模式一般在汽车刚起步或者临时减速等红灯时，或者在住宅小区等道路较窄的地域行驶时采用。此时由于速度较低甚至为零，电机供能足以维持汽车的运转，因此第一制动器41锁止行星架10，使得发动机5停止，避免能量的损失和浪费。在混合动力第二高速模式下，第二制动器42锁止第一外齿圈11，使得第一离合器31与主减速器3分离，仅第二离合器32与主减速器3连接。此时发动机5和电机共同向汽车供能，由于发动机5在工作，可以减轻电机的工作负担，提高电机的转速，从而提高汽车的行驶速度。若汽车已经进入高速行驶的状态，第二电机2的转速需要控制在零转速附近，用以调节发动机5的功率输出，因而此时第二电机2的工作效率很低。由于整个汽车系统的输出功率和功率需求之间存在一定的浮动误差，并且还存在一定的滞后性，因此司机对整个汽车系统的控制有一定的难度。通过第三制动器43，锁止第二太阳轮22，使得第二电机2停止。这避免了第二电机2在零转速附近工作造成的摩擦力损失、影响第一电机I工作效率的情况，提高了整个汽车系统的传动效率。若汽车在混合动力第二高速模式下，需要进一步的加速，则汽车进入混合动力第一高速模式。在混合动力第一高速模式下，所述第三离合器33控制所述第一电机I和第二电机2等速同步运转。此时发动机5、第一电机I和第二电机2的转速相同，且第一离合器31和第二离合器32同时与主减速器3连接，且两者的工作效率相同。这样整个汽车系统的运转处于一个较为稳定的状态，发动机5,第一电机I和第二电机2的转速相同,此时汽车加速变得十分容易控制。汽车处于混合动力第一高速模式时，如遇到需减速的情况，控制第二离合器32与主减速器3分离，仅第一离合器31与主减速器3相连，混合动力传动装置进入混合动力低速模式，达到减速的效果。通过控制离合器与主减速器3的连接或分离，可以实现汽车从低速到高速或者从高速到低速的平滑过度，实现无级变速，减轻速度变化过大给整个汽车系统带来的冲击。如图I所示，所述混合动力传动装置还包括，扭转减振器50，一侧与发动机5相连接，一侧与行星架10相连接。扭转减振器50可以进一步的提高整个汽车的传动效率，增强汽车的驾车体验。本发明还提供了一种混合动力传动系统，图2是本发明提供的混合动力传动系统的一种实施方式，包括
图I所示的混合动力传动装置；还包括传输信号的汽车主线100和发动机管理系统200,发动机管理系统200 —侧与发动机5连接，一侧与汽车主线100连接；电池管理系统300和与其连接的蓄电池400，电池管理系统300与汽车主线100连接；连接器500，与第一电机I和第二电机2连接；车辆控制单元700，与汽车主线100连接；电机控制器600，一侧与连接器500连接，一侧与汽车主线100连接。汽车除了主要的传动系，功能系统，其余的电机控制器，车辆控制单元等结构构成了汽车的辅助系统，辅助系统的存在进一步的为司机控制汽车提供了帮助。其中汽车主线100是整个汽车系统中信号控制线的集成，负责整个汽车系统中信号的传递。发动机管理系统200 —侧与发动机5连接，一侧与汽车主线100连接，发动机管理系统200向发动机5发出点火信号、喷油信号等信号，发动机5将转速的参数传递给发动机管理系统200，通过汽车主线100传递给电机控制器600。电池管理系统300负责将蓄电池400 (也称为电瓶)的电量情况，通过汽车主线100传递给电机控制器600。连接器500与第一电机I和第二电机2连接，负责将第一电机I和第二电机2的运转情况反馈至为电机控制器600。车辆控制单元700，与汽车主线100连接，负责将踏板信号、档位信号和车速信号的信号，通过汽车主线100传递至电机控制器600。电机控制器600获取上述信号或参数后，统筹处理，并反馈处理结果，整体协调调度汽车的运行。本发明的技术方案主要具有以下有益效果降低整个混合动力传动系统对电机性能的要求，扩大电机转速的选择范围。一方面降低对电机制造的工艺要求，另一方面也降低了混合动力传动系统的成产成本；降低了电机系统的集成度，减小了行星排左右两侧的传动轴之间的长度差值有利于汽车前舱的结构布置；通过第三离合器控制第一电机的和第二电机等速同步运转，平衡两者之间的转速差，有利于驱动汽车快速高效的加速。本发明虽然已以较佳实施例公开如上，但其并不是用来限定本发明，任何本领域技术人员在不脱离本发明的精神和范围内，都可以利用上述揭示的方法和技术内容对本发明技术方案做出可能的变动和修改，因此，凡是未脱离本 发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化及修饰，均属于本发明技术方案的保护范围。
权利要求
1.一种混合动力传动装置，其特征在于，包括 行星架； 双行星排，包括第一行星排和第二行星排，所述第一行星排，包括第一外齿圈、第一太阳轮和分别与所述第一外齿圈和所述第一太阳轮啮合且与所述行星架连接的第一行星轮；所述第二行星排，包括第二外齿圈、第二太阳轮和分别与所述第二外齿圈和所述第二太阳轮啮合且与所述行星架连接的第二行星轮；所述第一行星轮与所述第二行星轮啮合并共用所述行星架； 第一电机和第二电机，安装在所述双行星排的一侧，所述第一电机与所述第一太阳轮连接，所述第二电机与所述第二太阳轮连接； 第三离合器，一侧与所述第一太阳轮连接，另一侧与所述第二太阳轮连接。
2.如权利要求I所述的混合动力传动装置，其特征在于，还包括 发动机，安装在所述双行星排的另一侧，与所述行星架连接； 第一离合器，与所述第一外齿圈连接； 第二离合器，与所述第二外齿圈连接； 主减速器，所述第一外齿圈控制所述第一离合器与所述主减速器连接或分离，所述第二外齿圈控制所述第二离合器与所述主减速器连接或分离； 第一制动器，与所述行星架连接； 第二制动器，与所述第一外齿圈连接； 第三制动器，与所述第二太阳轮连接。
3.如权利要求2所述的混合动力传动装置，其特征在于，所述混合动力传动装置的工作模式包括纯电动模式和混合动力模式；在所述纯电动模式下，由所述第一电机供能，或者由所述第二电机供能，或者由所述第一电机和第二电机供能；在所述混合动力模式下，由所述发动机和所述第一电机供能，或者由所述发动机和所述第二电机供能，或者由所述发动机、所述第一电机和所述第二电机供能。
4.如权利要求3所述的混合动力传动装置，其特征在于，所述混合动力模式包括混合动力第一高速模式、混合动力第二高速模式和混合动力低速模式；在所述混合动力第一高速模式下，所述第一离合器和第二离合器同时与所述主减速器连接；在所述混合动力第二高速模式下，仅所述第二离合器与所述主减速器连接；在所述混合动力低速模式下，仅所述第一离合器与所述主减速器连接；所述纯电动模式包括纯电动低速模式，在所述纯电动低速模式下，仅所述第一离合器与所述主减速器连接。
5.如权利要求3或4所述的混合动力传动装置，其特征在于，在所述纯电动模式下，所述第一制动器锁止所述行星架，使得所述发动机停止。
6.如权利要求4所述的混合动力传动装置，其特征在于，在所述混合动力第一高速模式下，所述第三离合器控制所述第一电机和第二电机等速同步运转。
7.如权利要求4所述的混合动力传动装置，其特征在于，在所述混合动力第二高速模式下，所述第二制动器锁止所述第一外齿圈，使得所述第一离合器与所述主减速器分离。
8.如权利要求4所述的混合动力传动装置，其特征在于，在所述混合动力第二高速模式下，所述第三制动器锁止所述第二太阳轮，使得所述第二电机停止。
9.如权利要求I或2所述的混合动力传动装置，其特征在于，还包括，扭转减振器，一侧与所述发动机相连接，一侧与所述行星架相连接。
10.一种包括权利要求1-9任一项所述的混合动力传动装置的混合动力传动系统。
11.如权利要求10所述的混合动力传动系统，其特征在于，还包括 传输信号的汽车主线和发动机管理系统，所述发动机管理系统一侧与所述发动机连接，一侧与所述汽车主线连接； 电池管理系统和与其连接的蓄电池，所述电池管理系统与所述汽车主线连接； 连接器，与所述第一电机和所述第二电机连接； 车辆控制单元，与所述汽车主线连接； 电机控制器，一侧与所述连接器连接，一侧与所述汽车主线连接。
全文摘要
一种混合动力传动装置包括双行星排，包括第一行星排和第二行星排，所述第一行星排，包括第一外齿圈、第一太阳轮和第一行星轮；所述第二行星排，包括第二外齿圈、第二太阳轮和第二行星轮；第一电机和第二电机，安装在所述双行星排的一侧，所述第一电机与所述第一太阳轮连接，所述第二电机与所述第二太阳轮连接；所述第一行星轮与所述第二行星轮啮合并共用所述行星架；第三离合器，一侧与所述第一太阳轮连接，另一侧与所述第二太阳轮连接。还提供了一种包括混合动力传动装置的混合动力传动系统。本发明技术方案解决了降低能量损失，提高发动机和电机的工作效率，有效的为汽车加速的问题。
文档编号F16H3/44GK102806837SQ20111014542
公开日2012年12月5日 申请日期2011年5月31日 优先权日2011年5月31日
发明者张彤, 马智涛, 于海生, 郝英, 蒋平 申请人:上海华普汽车有限公司, 浙江吉利控股集团有限公司