车辆用变速装置的变速器箱的制作方法

本发明涉及以通过卷挂在两个带轮间的V型带将一带轮的旋转驱动力向另一带轮传递的带式变速机构作为主体的车辆用的无级变速装置(Continuously Variable Transmission：CVT)中的变速器箱。

背景技术：

作为现有的CVT，由与发动机的缸体(以下简称为发动机)连接的变矩器壳体和与该变矩器壳体结合的变速器壳体形成变速器箱，在变矩器壳体中收纳有液力变矩器，在变速器壳体中收纳有变速机构。

大多采用的变速机构将与液力变矩器连接的输入轴作为第一轴而配置初级带轮，在与输入轴平行的第二轴上配置次级带轮而在两带轮之间卷挂V型带，形成带式的主变速机构，进而在与输入轴平行的第三轴上配置塔轮，在第四轴上配置主减速器而构成，塔轮将次级带轮的旋转向主减速器传递。

变矩器壳体在轴向上形成使作为驱动源的发动机侧开口且另一侧构成分隔壁的变矩器收纳部，并且分隔壁在与变速器壳体结合时形成各轴的支承部。

变矩器收纳部的开口周缘成为与发动机的对接面的法兰部。

另外，在第一轴上，在与液力变矩器之间具有由行星齿轮等构成的副变速机构。

但是，油滞留在变速器壳体的下部，为了确保油向齿轮之外的旋转部件的需润滑部位稳定地供给，即使在倾斜路面等导致的车辆姿势变化及起步或者制动时等，油面也保持规定高度而设定。但是，另一方面，在带轮及副变速机构中，由于向油内的浸渍量大，故而搅拌阻力增大，对燃耗性能带来不良影响。

作为其对策，例如如日本特开2011－21662号公报所示地，将初级带轮及次级带轮配置在在CVT的车载姿势下从第一轴的输入轴向上方偏置的第二轴及第三轴上的话，则能够一边保持油面的高度一边降低带轮与油的接触量。

该情况下，若变速机构中的轴数增大，则包含轴承数量增大在内，导致成本增加，并且变速器壳体的尺寸也大型化，故而抑制在与初级带轮偏置前相同的四轴，故而塔轮配置在与次级带轮相同的第三轴的轴线上。

在此，第四轴的主减速器仅以与其一体的差速器与车轮的驱动轴连接的关系尽可能地设定在比输入轴的第一轴低的位置，但塔轮(以及次级带轮)设定在由从第二轴(初级带轮)起、以初级带轮和次级带轮的直径尺寸决定的距离，以及从第四轴起、以塔轮和主减速器的直径尺寸决定的距离决定的位置。

由于第三轴的塔轮的直径比主减速器小，且由主减速器构成最终减速级，故而在车轮驱动时受到较大的扭矩，并且例如在驻车齿轮卡止时，受到从车轮侧施加的冲击性的反向扭矩等较大的负荷。因此，若在其支承构造上具有变形等，成为车辆行进时的振动噪音的原因。

用于支承该塔轮的变矩器壳体分隔壁的支承部成为在变速器壳体侧开口且向发动机侧突出的缸部，在其缸孔中利用夹具将轴套压入而规定驱动齿轮的轴心。缸部的壁厚与分隔壁的一般壁厚相同。

在此，由于缸部的壁厚与分隔壁同样地薄，故而在将轴套压入时发生变形而使缸孔的轴线倾倒，并且轴承碰抵面的平面度会变差等，导致上述的振动噪音。

因此，目前，如图9所示，在缸部50'比包围变矩器收纳部35的法兰部36′更靠外侧的情况下，从缸部50′外壁向放射方向设置肋46而提高缸部50′的刚性。

专利文献1：(日本)特开2011－21662号公报

但是，通过设定第二轴的位置及初级带轮和次级带轮的直径尺寸、或者塔轮和主减速器的直径尺寸等，从轴向看时，直到塔轮(第三轴)即缸部50′的位置与法兰部36′重合为止，会偏向第一轴附近。其结果，缸部(的外壁)50′在变矩器收纳部35内露出。

该情况下，即使法兰部36'部分地起到肋作用，由于在变矩器收纳部35内，未图示的液力变矩器绕第一轴的轴线旋转，故而不能够设置假想从缸部50′向变矩器收纳部35内侧的放射状的加强肋，刚性平衡坍塌，在将轴套压入时等，在缸部50′发生变形。

另外，在车辆的运行中，在通过V型带进行动力传递的第二轴与第三轴之间作用拉伸及其松弛(以下，简称为拉伸和压缩力)，故而其方向成为将第三轴和第二轴连接的方向、即朝向第二轴所处的法兰部36'的内侧(变矩器收纳部35内侧)的线上。

另外，在第三轴和第四轴的关系中，通过基于塔轮和主减速器的动力传递，将两齿轮的啮合的切线方向的力作用在两轴上。该切线方向的力也朝向变矩器收纳部35内侧。

因此，支承第三轴的缸部50′容易向这些力重合而朝向变矩器收纳部35内侧的线方向倾倒。

而且，如上所述地，支承第四轴的主减速器(差速器)的轴承支承部也与缸部50′同样地，在朝向变矩器收纳部35内侧的切线方向上受到较大的负荷。

在此，使驱动轴通过且具有轴承支承部的轴通过孔55也一部搭在法兰部36′上，故而沿着法兰部36′的周向的刚性高，另外，在法兰部36′的外部也设置放射状的肋。

但是，在朝向变矩器收纳部35内侧的方向上不能够设置假定放射状的加强肋。这样，轴承支承部仅与壁厚薄的分隔壁相连，由于较大的负荷而与缸部50′同样地产生轴线倾倒的变形，成为车辆行驶时的振动噪音的原因。

不仅在具有收纳液力变矩器的变矩器壳体的变速器箱具有这样的问题，在代替液力变矩器而收纳电磁离合器之外的接头的接头壳体的变速器箱也同样具有这样的问题。

技术实现要素：

因此，本发明鉴于上述问题，其目的在于提供一种与变速器壳体结合的变矩器壳体，特别是使支承差速器的轴承支承部的刚性提高的变速器箱。

因此，本发明的车辆用变速装置的变速器箱具有接头和变速机构，在该变速机构至少设有主减速器，其中，通过分隔壁划分成接头收纳部和变速机构收纳部，接头收纳部被与驱动源连接的法兰部包围，在分隔壁，与接头收纳部邻接而形成轴通过孔，并且设有横切将该轴通过孔和接头收纳部的中心连接的连接线而从法兰部的内周面向所述接头收纳部内侧突出的台阶部，所述轴通过孔使从与主减速器一体的差速器延伸的驱动轴通过且具有支承差速器的轴承支承部。

根据本发明，通过台阶部将轴通过孔与接头收纳部之间的刚性提高，防止在轴通过孔形成且支承差速器的轴承支承部的变形及轴的倾倒。

另外，在台阶部能够形成代替供油管的油路，削减零件。

附图说明

图1是表示包含实施方式的CVT的动力传动系的图；

图2是CVT的截面展开图；

图3是变矩器壳体的正面图；

图4(a)、(b)是表示支承中间轴的缸部的截面的图；

图5是参照模具芯拔出用的推台而设定的加强壁的说明图；

图6是图3中的C－C部剖面图；

图7是变矩器壳体的背面图；

图8是图7中的D－D部剖面图；

图9是表示现有例的变矩器壳体的正面图。

标记说明

1：发动机

2：CVT

3：液力变矩器

3a：变矩器套筒

4：变速机构

5：驱动轴

6：车轮

7：主变速机构

8：副变速机构

9：终驱动器

10：输入轴

11：第一齿轮

12：初级轴

13：初级带轮

14：第二齿轮

15：V型带

16：次级轴

17：次级带轮

18：中间轴

19：塔轮

20：主减速器

21：差速器

22：驻车齿轮

30：变速器箱

31：变矩器壳体

32：分隔壁

32a：后退壁部

33a：筒部

33b：侧壁部

33c：齿轮罩部

35：变矩器收纳部

36：法兰部

37：外壁

38：内壁

39：螺栓孔

40：减轻重量孔

42：套筒孔

44：推台(押しボス)

45：加强壁

46：肋

50：缸部

51：轴承支承部

52：套筒支承部

53：轴端收纳部

55：轴通过孔

56：轴承支承部

57：肋

58：台阶部

59：油路

60：轴承

61：套筒

62：轴承

64：台阶部

66：变速器壳体

67：壳主体

68：侧罩

70：第一分隔壁

70a：定轮轴

71：第二分隔壁

73：相对壁部

F、M：对接面

具体实施方式

以下，对将本发明适用于作为接头具有液力变矩器的CVT的变速器箱的实施方式进行说明。

图1是表示包含实施方式的CVT的动力传动系的图，图2是包含支承CVT的塔轮的缸部的截面展开图。

如图1所示，发动机1的输出经过CVT2的液力变矩器3及变速机构4，经由驱动轴5向车轮6传递。

在变速机构4中，与液力变矩器3连接的输入轴10具有第一齿轮11，初级带轮13的轴(初级轴12)具有第二齿轮14，通过第一齿轮11和第二齿轮14的啮合，将液力变矩器3的输出向初级带轮13、V型带15以及次级带轮17构成的主变速机构7输入，将主变速机构7的输出经副变速机构8向终驱动器9输入。

终驱动器9由塔轮19和安装在差速器21上且与塔轮19啮合的主减速器20构成，主减速器20的旋转经差速器21向驱动轴5传递。

副变速机构8配置在次级带轮17的轴(次级轴16)线上，塔轮19的轴(中间轴18)也位于次级轴16的轴线上。

在中间轴18上也安装有驻车齿轮22。

图1的动力传动系与在日本特开2011－21662号公报中记载的构成实质上相同，引用该公报而省略副变速机构8的详细说明。

动力传动系的液力变矩器3到差速器21的构成部件如图2所示地，设置在由以对接面F结合的变矩器壳体31和变速器壳体66形成的变速器箱30内，变速器壳体66由壳体主体67和侧罩68构成。

液力变矩器3配置在变矩器壳体31的变矩器收纳部35中，使第一齿轮11位于变速器壳体66内的输入轴10贯通变矩器壳体31的分隔壁32而向变矩器收纳部35内延伸，将液力变矩器3的输出向主变速机构7输入。

输入轴10通过使与液力变矩器3连接的一端贯通从壳体主体67的第一分隔壁70向变矩器收纳部35延伸的定轮轴70a而被该定轮轴70a支承，另一端被壳体主体67的第二分隔壁71支承。

另外，变矩器套筒3a从液力变矩器3在定轮轴70a的外周侧向变速器壳体66侧延伸。

在变速器壳体66中，与输入轴10并列设置初级轴12，夹着初级带轮13的轴向一端被侧罩68支承，另一方被第二分隔壁71支承，并且在贯通该第二分隔壁71的前端具有与输入轴10的第一齿轮11啮合的第二齿轮14。

次级轴16也将夹着次级带轮17的轴向一端支承在侧罩68上，另一方被第二分隔壁71支承。

中间轴18在与次级轴16相同的轴线上，配置在比次级轴16更靠变矩器壳体31侧，将夹着塔轮19的一侧支承在形成于变矩器壳体31的分隔壁32的缸部50，另一侧被壳主体67内的第一分隔壁70支承，并且贯通该第一分隔壁70而向次级轴16侧延伸。而且，配置在轴向次级带轮17与塔轮19之间的副变速机构8虽然未作图示，但将其输入轴与次级轴16连接，将输出轴与中间轴18连接。

另外，在使初级带轮13偏置的情况下，输入轴10与初级轴12之间通过第一齿轮11和第二齿轮14的啮合而连接，故而不管变速器壳体66的大型化，都不能够避免与这些齿轮的干涉而使副变速机构8与初级带轮13一同偏置。因此，副变速机构8配置在次级带轮17的后段。

另外，变矩器壳体31将与分隔壁32的缸部50邻接的规定部位形成为用于形成差速器收纳空间的后退壁部32a。

后退壁部32a由从对接面F后退规定量而与主减速器20相对并覆盖的齿轮罩部33c、和从齿轮罩部33c的内周侧立起而与筒部33a相连的侧壁部33b构成。

筒部33a具有使从差速器21向变速器箱30外的车轮6延伸的驱动轴5通过的轴通过孔55，在其变速器壳体66侧的端部具有轴承支承部56而保持轴承62。

后退壁部32a(齿轮罩部33c、侧壁部33b及筒部33a)原则上从变矩器收纳部35的分隔壁32以同等的壁厚延伸。

而且，与该后退壁部32a对应，壳主体67也具有离开与变矩器壳体31的对接面F的相对壁部73。由此，在后退壁部32a与相对壁部73之间形成差速器收纳空间，差速器21将其轴的一端支承在后退壁部32a(轴承62)，将另一端支承在相对壁部73，主减速器20与塔轮19啮合。

另外，上述的各轴的支承除了特别记载以外，不标注参照标记，但夹有对应于负荷的图示的滚珠轴承或者滚柱轴承。

在此，首先对支承中间轴18的变矩器壳体31的缸部50周围进行详细地说明。

缸部50以与分隔壁32的一般壁厚相同的壁厚形成，具有作为缸孔而在变速器壳体66侧开口的轴承支承部51、与其深处相连且更小直径的套筒支承部52，另外，套筒支承部52的深处成为闭合的轴端收纳部53(参照后述的图4(b))，外壁形成从分隔壁32向变矩器壳体31内侧立起的山形。

在轴承支承部51保持将内转子压入中间轴18的轴承60的外转子。在套筒支承部52压入用套筒61，将中间轴18插入该套筒61中而规定该中间轴的轴心位置。而且，中间轴18的贯通套筒61的前端向轴端收纳部53延伸。

图3是从轴向发动机侧看到的变矩器壳体31的正面图。

包围变矩器收纳部35的开口的周缘成为具有与发动机1的对接面的法兰部36，在法兰部36，以周向适当的间隔设有发动机安装用的螺栓孔39。

法兰部36为了确保面压而具有规定的轴向壁厚，故而除了螺栓孔39周围外，在可能的部位形成大量的减轻重量孔40，以减轻重量以及材料费。因此，法兰部36为由夹着减轻重量孔40而分开的外壁37和内壁38构成的双层壁。即，各螺栓孔39位于外壁37与内壁38之间的宽幅内。

在分隔壁32的变矩器收纳部35中央设有使输入轴10通过内侧的液力变矩器3的液力变矩器套筒3a贯通的套筒孔42，输入轴10通过其中心。

另外，在法兰部36的外方，后退壁部32a的外壁向附图跟前方向突出，开设有上述的轴通过孔55。

另外，假想线表示从输入轴10(套筒孔42)偏置的初级带轮13和次级带轮17。

支承塔轮19的缸部50与法兰部36重合，缸部50(缸孔：轴承支承部51、套筒支承部52)的轴心大致位于法兰部36的内壁38上。

因此，在本实施方式中，在法兰部36(外壁37、内壁38)的内径侧设有与缸部50的外壁连接且沿着法兰部36延伸的加强壁45。加强壁45具有和与缸部50重合的部分的外壁37及内壁38相同的壁厚，并且形成以套筒孔42为中心的弧状，在从缸部50向变矩器收纳部35的周向两侧大致以相同长度延伸的基础上，在适当的螺栓孔39附近与法兰部36的内壁38合流并结束。由此，缸部50的至少套筒支承部52处于从法兰部36到加强壁45的宽度W内(参照后述的图4(b))。

图4(a)表示图3中的A－A部截面，(b)表示图3中的B－B部截面。

如图4(a)所示，加强壁45的轴向高度与法兰部36上端的对接面M共面。

在加强壁45的自法兰部36的伸出量、换言之，距套筒孔42的距离(半径)上，为了避免与在变矩器收纳部35旋转的液力变矩器3干涉而具有限度，需要也考虑旋转时的离心力及热导致的液力变矩器3的膨胀。

因此，如图5所示，在变矩器壳体铸造中的模具芯拔出用的推凸44设定在法兰部36的内侧的情况下，只要将该推台44的位置形成为不与液力变矩器3相干涉的最小直径位置即可。即，如图3、图5所示，只要形成为加强壁45的内径侧壁面与推台44中的距离液力变矩器3的旋转轴线(套筒孔42的中心)最短距离的侧面相接即可。

在此，推台44从法兰部36向变矩器收纳部35内突出，并且设定在与缸部50重合的位置，故而如图4(b)所示，在缸部50的顶部，法兰部36的内壁38和加强壁45具有平坦的上面而连接，将该上面形成为推台44的端面。

这样，由于缸部50与法兰部36重合，故而法兰部36的外壁37及内壁38分别作为与缸部50的外壁连接的肋而起作用。而且，对于在变矩器收纳部35露出的部分，弧状的加强壁45也作为肋而起作用，虽然不能够设定朝向变矩器收纳部35内侧等放射状肋，但可由三重壁而得到无偏移的刚性平衡。

由此，能够相对于在朝向变矩器收纳部35内侧的线上作用的拉伸和压缩力，防止变形及轴的倾倒。并且，由于法兰部36的外壁37、内壁38比缸部50的顶部高，加强壁45也具有与其相同的高度，故而对缸部50赋予特别高的刚性。

接着，返回图2，变矩器壳体31的后退壁部32a如前所述地在轴通过孔55的轴承支承部56保持轴承62而支承差速器21。

然后，如图3所示，在法兰部36的外侧，在轴通过孔55的周围放射状地形成肋57并加强。

但是，轴通过孔55的一部分与法兰部36重合，与轴通过孔55相连的外壁37也作为肋而起作用，但将与变矩器收纳部35之间横切的内壁38为薄的壁厚，不能够取得刚性的平衡。

因此，为了提高轴通过孔55的朝向变矩器收纳部35内侧的刚性，在本实施方式中，在轴通过孔55附近，从变矩器收纳部35的分隔壁32立起，设有比法兰部36(内壁38)的内周面更向变矩器收纳部35内侧突出的台阶部58。

台阶部58在图3的正面图中横切将轴通过孔55和变矩器收纳部35的中心连接的连接线，与套筒孔42相对的面为直线状，两端与周向两侧的内壁38的一般面合流。

图6表示图3的C－C部的台阶部58的截面，自内壁38的最大突出量以及自分隔壁32的高度设定为不与在变矩器收纳部35内旋转的液力变矩器3相干涉的值。

由此，在具有轴承支承部56的筒部33a与变矩器收纳部35之间形成壁厚部，相对于在朝向变矩器收纳部35内侧的线上作用的拉伸和压缩力，也能够防止轴承支承部56的变形及轴的倾倒。

在该台阶部58的设定区域配置有从与目前的变速器壳体66的油路相连的图3中的下部的轴通过孔55附近向第三轴上的副变速机构8(缸部50)的供油管，故而将取而代之的油路59形成在台阶部58内。

另外，虽然未作图示，但油路59如通例那样地构成使在自外部的凿穿加工后利用盲栓将其一端或两端闭合的多个孔交叉而连通的曲折油路的一部分。

由此，能够提高台阶部58的刚性并且将供油管废弃，削减零件。

台阶部58向变矩器壳体31的变矩器收纳部35突出而设置，但进而在其内侧的差速器收纳空间(后退壁部32a)的内面也设有台阶部64。

图7是从变速器壳体66侧看到的变矩器壳体31的背面图，图8是图7中的D－D部剖面图。另外，在图3中以(D)－(D)表示D－D部的对应位置。

安装有主减速器20的差速器21在静止状态下，下半部浸渍在油中，但在行驶中，主减速器20将油搅起并向其他部位流动。作为其对策，从后退壁部32a的侧壁部33b到齿轮罩部33c，在从车载姿势下的轴通过孔55的轴芯垂直上方的线上设有台阶部64，形成有与主减速器20的旋转周向相对的壁。

台阶部64的周向截面成为相对于油的流动的阻力而作为壁起作用的话，既可以为山形也可以为梯形，可以为任意的形状。

由此，未图示的主减速器20及差速器21在频率特别高的前行时，向逆时针方向R旋转，将油向同方向搅起。被搅起的油在差速器21的上方被台阶部64捕捉并向差速器21落下。故而确保其足够的润滑。

该台阶部64作为厚壁部而作为相对于筒部33a的放射状的肋起作用，故而进一步提高轴承支承部56的刚性。

在本实施方式中，发动机1为发明中的驱动源，CVT2为车辆用变速装置，液力变矩器3相当于接头。

变矩器壳体31的变矩器收纳部35相当于接头收纳部，变速器壳体66相当于变速机构收纳部。

台阶部58相当于台阶部，台阶部64相当于第二台阶部。

实施方式如上地构成，在CVT2的变速器箱30中，通过分隔壁32划分成收纳液力变矩器3的变矩器收纳部35和收纳变速机构4的变速器壳体66，变矩器收纳部35被与发动机1连接的法兰部36包围，具有在变速器壳体66侧开口的轴承支承部51和套筒支承部52而支承中间轴18的缸部50以使其外壁在变矩器收纳部35露出的方式，从轴向看，与法兰部36重合，在变矩器收纳部35的内侧具有与缸部50的外壁连接且沿着法兰部36延伸的加强壁45，故而虽然不能设定缸部50位于法兰部36的外侧时那样的朝向变矩器收纳部35内侧的肋，但可在缸部50得到高刚性。

在缸部50的套筒支承部52压入规定塔轮轴18的轴线的套筒61，至少该套筒支承部52处于从法兰部36到加强壁45的宽度W内，故而在将套筒压入时，防止套筒支承部52周围变形。

加强壁45形成以液力变矩器3的旋转轴线为中心的弧状，故而虽然比法兰部36更向变矩器收纳部35内伸出，在沿着加强壁45的长度方向的任何位置都能够稳定地避免与液力变矩器的干涉。

该情况下，特别是，加强壁45的内径侧壁面与模具芯拔出用的推台44中的距液力变矩器3的旋转轴线距离最短的侧面相接而设定，从而推台44被设定在不与液力变矩器3相干涉的位置，故而能够可靠地避免干涉。

法兰部36形成为外壁37及内壁38的双重壁，加强壁45具有与外壁37及内壁38相同的壁厚，并且直到法兰部36的与发动机的对接面M为止都具有相同的高度，由法兰部36和加强壁45形成三重壁，故而在平衡上没有偏差且具有特别高的刚性。

而且，在分隔壁32的变矩器收纳部35邻接部位(后退壁部32a)形成使从与主减速器20一体的差速器21延伸的驱动轴S通过且具有支承差速器21的轴承支承部56的轴通过孔55，设有横切将轴通过孔55和变矩器收纳部35的中心连接的连接线而比法兰部36的内周面更向变矩器收纳部35内侧突出的台阶部58，故而轴通过孔55与变矩器收纳部35之间的刚性提高，防止轴承支承部56的变形及轴的倾倒。(对应于第一方面的效果)

台阶部58从分隔壁32到与法兰部36重合的缸部50为止，在变矩器收纳部35的周向上延伸，在台阶部58内形成有向塔轮19的轴供给油的油路59，故而通过供油管的废弃，削减零件。(对应于第二方面的效果)

另外，在分隔壁32的变速器壳体66侧，在与主减速器20相对的齿轮罩部33c或者与差速器21相对的侧壁部33b的车载姿势下的比轴通过孔55的轴芯高的位置，在从缸部50朝向该轴芯的方向上设有台阶部64，故而由主减速器20及差速器21搅起的油在差速器21的上方被捕捉且落下，由此，能够确保差速器21的足够的润滑，并且也作为相对于包含筒部33a的后退壁部32a的放射状的肋而起作用，进一步提高其刚性。(对应于第三方面的效果)

实施方式以作为接头而具有液力变矩器的CVT为例进行了表示，但作为接头，也可以为机械离合器及电磁离合器等，本发明对接头的种类不作限制。驱动源也不限于发动机，可采用电动机等。

缸部50除了轴承支承部51之外还具有套筒支承部52，但在中间轴的支承不使用套筒的情况下，不需要套筒支承部。

台阶部58在变矩器壳体31的正面图中将与套筒孔42相对的面形成为直线状，但不限于此，也能够作为弧状而使长度沿着变矩器收纳部35的周向、即法兰部36的内面延伸。

另外，变矩器壳体31背面侧的台阶部64从后退壁部32a的侧壁部33b跨越齿轮罩部33c而设置，但也可以通过与差速器21或主减速器20的间隙的限制而仅形成在侧壁部33b或齿轮罩部33c的一方。

台阶部64从轴通过孔55的轴芯设置在车载姿势的正上方(垂直上方的线上)，但在比轴芯高的范围内，也可以设置在从正上方与车辆前行时的主减速器20及差速器21的旋转方向的位置、即偏向将油搅起侧的位置，由此，能够有效地捕捉油并可靠地向差速器21引导。(对应于第四方面的效果)

另外，在实施方式中，变速装置具有使用了带轮和带的无级变速的机构，但也可以具有其他形式的无级变速机构，另外，若缸部在终驱动器支承与主减速器啮合的塔轮的轴，则本发明也能够适用于有级变速装置的变速器箱。