本发明涉及赋予运动的链条、带等以适当张力的张紧装置。
背景技术：
以往，通常使用有张紧装置来适当保持链条等的张力，例如公知有下述装置，即，在通过张紧杆来对滚子链等传动链条进行滑动导向的链条导向机构中，所述滚子链等传动链条被无接头卷挂在分别设置于发动机舱内的曲轴和凸轮轴的链轮间，为了适当地保持链条等的张力，而通过张紧装置对张紧杆进行加力的装置。
如图6所示，公知的张紧装置110具备：壳体130，具有向前方侧开口的柱塞收容孔131；柱塞120，滑动自如地插入于柱塞收容孔131；及螺旋弹簧(在图6中未图示)，朝向前方侧对柱塞120进行加力。在这样的张紧装置110中，将油供给到形成在柱塞收容孔131和柱塞120之间的高压油室111，在利用高压油室111内的油朝向前方侧对柱塞120进行加力的同时，随着柱塞120的往返运动，油在柱塞120和柱塞收容孔131之间的微小的间隙中流动，通过其流道阻力，可得到使柱塞120的往返运动衰减的阻尼效果。
在此，已知为了适当维持高压油室111内的油压，而设置有在高压油室111内的油压升高时将高压油室111内的油排出到柱塞120外的机构，作为这样的机构的一个形态，如图6所示，已知在柱塞120上设置有使柱塞120的内部及外部连通的溢流孔124的同时，在柱塞120内配置有节流部件170。
在该节流部件170的外周面上形成有螺旋状的槽，可将该节流部件170压入嵌合到柱塞孔121内，以便用柱塞孔121的内周面和节流部件170的槽的间隙来调节从溢流孔124的油的流出量。
专利文献1：日本特开2001-12569号公报
专利文献2：日本特开2002-327810号公报
技术实现要素：
可是，在这样的在柱塞120的前端侧设置有节流部件170的张紧装置110中，如图6所示，在将柱塞120的前端侧在铅垂方向上朝下配置时，在发动机停止中，可能会导致高压油室111(柱塞孔121)内的油从溢流孔124漏出。而且，由于此时在发动机再起动时，由于至将油供给到高压油室111内为止的期间中，油压不起作用，因此无法通过柱塞120来良好地保持链条，从而导致产生发生异响等问题。
此外，在柱塞120的前端侧设置有节流部件170的张紧装置110中，还存在有下述这样的问题，即，在柱塞120受到来自链条的向后方侧强力推回的情况下，高压油室111内成为极度的高压，导致柱塞120无法向后方侧返回，其结果链条形成张紧的状态。此外，在为了避免该问题而使油流出性提高时，则产生下述这样的问题，即，即使是微小的力也可导致柱塞120向后方侧被推回，从而导致链条发生紊乱。
此外，作为其他案例，如图7所示，已知在柱塞120的前端侧设置有溢流阀机构170来代替上述的节流部件170(例如参照专利文献1)。该溢流阀机构170具有可密合地就位于座部171的阀部件172，且构成为，在高压油室111内的油压升高时，利用油压使阀部件172移动，使高压油室111内的油溢流到外部。
可是，在使用有这样的溢流阀机构170的情况下，也存在有下述这样的问题，即，由于在柱塞120受到来自链条的向后方侧强力推回时，高压油室111内的油通过溢流阀机构170而被排出到柱塞120的外部，从而在油排出后，在高压油室内暂时形成无油的状态，因此导致无法良好地保持链条。
进一步作为其他案例，如图8所示，可考虑将上述的溢流阀机构170等设置在柱塞120的前端侧以外的部位上(例如参照专利文献2)。在该图8所示的例子中，即使在将柱塞120的前端侧在铅垂方向上朝下配置的情况下，在发动机停止中，也能够防止使高压油室111(柱塞孔121)内的油漏出到柱塞120的外部。
然而，在该图8所示的例子中，对于下述这样的问题也无法解除，即，在柱塞120受到来自链条的向后方侧强力推回时，高压油室111内的油通过溢流阀机构170而被排出到柱塞120的外部，从而在油排出后，在高压油室内暂时形成无油的状态。
因此，本发明是解决这些问题的发明，所要解决的技术问题是提供一种能够以简单的构成使第1高压油室内的油压稳定，以便良好地保持链条的张紧装置。
本发明通过下述内容来解决所述课题，即，其为一种张紧装置，具备：柱塞，具有向后方侧开口的柱塞孔；壳体，具有收容所述柱塞的向前方侧开口的柱塞收容孔；止回阀，配置在所述柱塞孔内，将在所述壳体及所述柱塞之间形成的内侧空间划分为前方侧的第1高压油室及后方侧的贮油室；内套筒，配置在所述贮油室内；及加力部件，配置在所述第1高压油室内，朝向前方侧对所述柱塞进行加力，其特征在于，在所述壳体上，形成有与所述柱塞收容孔连通的第2高压油室、与所述第2高压油室及所述壳体的外部连通的单元设置部，在所述单元设置部上，设置有在所述第2高压油室内的油压升高时使所述第2高压油室内的油向外部溢流的溢流单元，所述柱塞孔的内周面及所述内套筒的外周面的间隙作为使所述第1高压油室和所述第2高压油室之间连通的油路的一部分而发挥功能。
根据本发明的一个形态，通过在第1高压油室的基础上，在壳体上形成有第2高压油室的同时，在第2高压油室的外侧设置有溢流单元，由于在柱塞受到来自链条的向后方侧强力推回从而第1高压油室内的油压升高时，可以使与第1高压油室连通的第2高压油室内的油从溢流单元排出，因此与将溢流单元设置在柱塞的前端侧的情况不同，即使在铅垂方向上朝下配置柱塞的前端侧的情况下，在发动机停止中，也能够防止第1高压油室内的油向柱塞的外部漏出。
此外，通过将柱塞孔的内周面及内套筒的外周面的间隙用作使第1高压油室和第2高压油室之间连通的油路的一部分，由于便于以足够的狭窄度及足够的长度来形成该间隙，因此能够以简单的构成充分地确保油路的流道阻力，而不用对壳体等施以复杂的加工。由此，即使在柱塞受到来自链条的向后方侧强力推回的情况下，也能够在使压力从第1高压油室向第2高压油室侧逃逸，从而防止第1高压油室的过度的油压的上升的同时，避免从第1高压油室内排出大量的油，因而能够使足够的油残留在第1高压油室内，进而能够使第1高压油室内的油压稳定。
根据本发明的其他形态，通过在被压入到柱塞孔的被压入部件的外周面上形成油用凹槽，使柱塞孔的内周面和油用凹槽之间的间隙作为油路的一部分而发挥功能，能够在避免油通过止回阀而从第1高压油室向贮油室倒流的同时，使油在止回阀(被压入部件)的外周侧上从第1高压油室向第2高压油室流动。
根据本发明的其他形态，通过使第2高压油室的周向位置与油用凹槽的周向位置对齐，能够顺利地使第1高压油室内的压力向第2高压油室逃逸，此外，由于利用与柱塞卡合的棘爪而对柱塞进行了止转，因此能够抑制第2高压油室和油用凹槽之间的位置关系的偏移。
根据本发明的其他形态，通过在内套筒的后端形成使内套筒的内周侧和外周侧连通的后端侧连通槽，在能够使从第1高压油室朝向第2高压油室的油的一部分、向外部排出的第2高压油室内的油的一部分经过后端侧连通槽而回收到贮油室的同时，能够经过后端侧连通槽而从贮油室向第2高压油室直接供油，而不用途经第1高压油室。
根据本发明的其他形态，通过在内套筒的前端形成使内套筒的内周侧和外周侧连通的前端侧连通槽，能够使从第1高压油室朝向第2高压油室的油的一部分经过前端侧连通槽回收到贮油室。
附图说明
图1是表示本发明的一个实施方式所涉及的张紧装置的立体图。
图2是表示张紧装置的剖视图。
图3是模式化地表示柱塞受到来自链条的向后方侧强力推回时的油的流动的说明图。
图4是表示止回阀的立体图。
图5a是表示内套筒的立体图。
图5b是表示内套筒的立体图。
图6是表示现有的张紧装置的剖视图。
图7是表示其他现有的张紧装置的剖视图。
图8是进一步表示其他现有的张紧装置的剖视图。
符号说明
10-张紧装置；11-第1高压油室；12-贮油室；20-柱塞；21-柱塞孔；22-柱塞底部；23-齿轨齿；30-壳体；31-柱塞收容孔；32-壳体底部；33-壳体供油孔；34-第2高压油室；35-单元设置部；36-安装孔；40-止回阀；41-座部件；42-阀部件；43-护圈(被压入部件)；43a-油用凹槽；43b-通孔；44-弹簧；50-内套筒；51-筒状本体部；52-套筒底部；53-油孔；54-后端侧连通槽；55-前端侧连通槽；60-螺旋弹簧(加力部件)；70-溢流阀单元(溢流单元)；71-座部件；72-阀部件；73-护圈；74-弹簧；75-弹簧支撑部件；80-棘爪；81-棘爪爪部；82-加力弹簧；90-止动杆；91-止动销。
具体实施方式
基于附图对本发明的一个实施方式所涉及的张紧装置10进行说明。
首先，张紧装置10为安装于汽车发动机的定时系统等所使用的链条传动装置的装置，且为被安装在发动机组上，介由张紧杆赋予卷挂于多个的链轮的传动链条的松弛侧以适当的张力，以抑制运动时产生的振动的装置。
如图1、图2所示，张紧装置10具备：圆筒状的柱塞20；壳体30，具有收容柱塞20的向前方侧开口的柱塞收容孔31；止回阀40，被配置在柱塞收容孔31内，将在壳体30及柱塞20之间形成的内侧空间划分成前方侧的第1高压油室11及后方侧的贮油室12；内套筒50，被可滑动地配置在贮油室12内；螺旋弹簧60，被配置在第1高压油室11内，作为朝向前方侧对柱塞20进行加力的加力部件；溢流阀单元70，被设置于后述的壳体30的单元设置部35；棘爪80，以可摆动的状态安装于壳体30；及止动杆90及止动销91，用于暂时阻止柱塞20的突出。
如图2所示，柱塞20具有向后方侧开口的柱塞孔21、形成于后端侧的柱塞底部22、形成于柱塞20的外周面的用于与棘爪80卡合的齿轨齿23。
如图1、图2所示，壳体30具有：柱塞收容孔31，呈圆筒状；壳体底部32，形成于后方侧；壳体供油孔33，形成于壳体底部32，用于从外部向贮油室12供油；第2高压油室34，在柱塞收容孔31的后端侧开口于柱塞收容孔31并进行连通；单元设置部35，开口于第2高压油室34及壳体30的外部并进行连通；及安装孔36，用于安装到发动机组。
如图2所示，第2高压油室34(及单元设置部35)形成为，在相对于柱塞20的进退方向(前后方向)而呈90°以下(在本实施方式中为约40°)的角度的方向上延伸。
止回阀40为在容许油从贮油室12向第1高压油室11流入的同时，阻止油从第1高压油室11向贮油室12倒流的装置，如图2所示，具有：座部件41，在其中央具有通孔；球状的阀部件42，可密合地就位于座部件41的前端部；护圈43，限制阀部件42的移动；及弹簧44，被配置在阀部件42和护圈43之间，朝向后方侧(座部件41侧)对阀部件42进行加力。另外，弹簧44不是必要的构成要素，也可以根据实施方式而不进行设置。
如图2所示，护圈43被构成为作为被压入到柱塞孔21的被压入部件，如图4所示，在护圈43的外周面上形成有在前后方向上延伸的油用凹槽43a，此外，在护圈43的底部形成有在前后方向上贯穿的通孔43b。
如图2所示，止回阀40以第2高压油室34的周向位置与油用凹槽43a的周向位置对齐的方式被设置在柱塞孔21内。
内套筒50由铁等金属形成，如图2或图5a或图5b所示，具有：圆筒状的筒状本体部51，其内部作为贮油室12而发挥功能；套筒底部52，形成于筒状本体部51的前端；油孔53，形成于套筒底部52；后端侧连通槽54，形成于内套筒50的后端，使内套筒50的内周侧和外周侧连通，总计4部位；及前端侧连通槽55，形成于套筒底部52(内套筒50的前端)，使内套筒50的内周侧和外周侧连通，总计4部位。
如图2所示，内套筒50在将套筒底部52朝向前方侧的状态下被配置在柱塞孔21内。内套筒50被配置在柱塞底部22和套筒底部52之间的螺旋弹簧60朝向后方侧加力，从而筒状本体部51的后端侧与壳体底部32的前面接触。
如图2所示，螺旋弹簧60被伸缩自如地收纳在第1高压油室11内，具体而言，被配置在柱塞底部22的后面和套筒底部52的前面之间。
溢流阀单元70为在第2高压油室34内的油压升高时使第2高压油室34内的油向外部溢流的装置，如图2所示，具有：座部件71，在其中央具有通孔；球状的阀部件72，可密合地就位于座部件71；护圈73，限制阀部件72的移动；弹簧74，被配置在阀部件72和护圈73之间，朝向座部件71侧对阀部件72进行加力；及弹簧支撑部件75，被安装于护圈73，对弹簧74进行支撑。另外，弹簧74、弹簧支撑部件75不是必要的构成要素，也可以根据实施方式而不进行设置。
如图2所示，棘爪80具有可与柱塞20的齿轨齿23卡合的棘爪爪部81，其被加力弹簧82加力，以便棘爪爪部81与齿轨齿23卡合，且构成为，限制柱塞20向后方侧的移动。通过棘爪爪部81对齿轨齿23的卡合，棘爪80作为限制柱塞20相对于壳体30的旋转的止转部件而发挥功能。
在如此得到的本实施方式的张紧装置10中，由于在第1高压油室11的基础上，在壳体30上形成有第2高压油室34的同时，在第2高压油室34的外侧设置有溢流阀单元70，因此在柱塞20受到来自链条的向后方侧强力推回从而第1高压油室11内的油压升高时，可使与第1高压油室11连接的第2高压油室34内的油从溢流阀单元70排出。
由此，与将溢流阀单元70设置在柱塞20的前端侧的情况不同，即使在铅垂方向上朝下配置柱塞20的前端侧的情况下，在发动机停止中，也能够防止第1高压油室11内的油向柱塞20的外部漏出。
此外，如图3所示，通过将柱塞孔21的内周面及内套筒50的外周面的间隙用作使第1高压油室11和第2高压油室34之间连通的油路的一部分，由于便于以足够的狭窄度及足够的长度来形成该间隙，因此能够以简单的构成充分地确保油路的流道阻力，而无需对壳体30等施以复杂的加工。
由此，即使在柱塞20受到来自链条的向后方侧强力推回的情况下，也能够在使压力从第1高压油室11向第2高压油室34侧逃逸，从而防止第1高压油室11的过度的油压的上升的同时，避免从第1高压油室11内排出大量的油，因而能够使足够的油残留在第1高压油室11内，进而能够使第1高压油室11内的油压稳定。
以上，虽然对本发明的实施方式进行了详述，但本发明不局限于上述实施方式，在不脱离权利要求的范围所记述的本发明的前提下，可以进行各种各样的设计变更。
例如，也可以对上述的多个实施方式的各构成进行任意组合来构成张紧装置。
此外，虽然在上述的实施方式中对张紧装置为安装在汽车发动机用的定时系统上的装置的情况进行了说明，但张紧装置的具体用途不仅限于此。
此外，虽然在上述的实施方式中对张紧装置为介由张紧杆来赋予传动链条以张力的装置的情况进行了说明，但也可以构成为，用柱塞的顶端直接进行传动链条的滑动导向，并赋予传动链条以张力。
并且，不局限于传动链条的传动机构，也可应用于带、绳缆等类似的传动机构，只要是要求赋予长物体以张力的用途，则在各种工业领域中均可利用。
此外，虽然在上述的实施方式中对收容柱塞的壳体为安装于发动机组等的所谓壳体的情况进行了说明，壳体的具体的形态不局限于上述内容，也可以是插入于在壳体上形成的主体孔内的圆筒状的所谓套筒。
此外，虽然在上述的实施方式中对下述情况进行了说明，即，限制止回阀的阀部件的移动的护圈为被压入到柱塞孔的被压入部件的情况，但被压入部件的具体的形态不局限于此，例如也可以将使阀部件就位的座部件构成为被压入部件。
此外，虽然在上述的实施方式中对下述情况进行了说明，即，溢流单元被构成为具有阀部件的溢流阀单元的情况，所述溢流单元使第2高压油室内的油向外部溢流，但如果是在第2高压油室内的油压升高时可将第2高压油室内的油溢流到外部的形态，则溢流单元的具体的形态也可以为任意的形态，例如也可以由如图6所示的节流装置来构成溢流单元。