一种纯电动汽车用变速箱系统的制作方法

本实用新型涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种纯电动汽车用变速箱系统。

背景技术：

随着环境保护意识的增强，各个行业都开始了新能源的开发和利用，汽车行业是环保事业中重要的一环，所以新能源纯电动汽车的设计开发顺应时代的发展应运而生，随之带来的是传动系统的变化和更新。

现有的电动汽车中，通常使用单级减速箱，通过调节电机的电压电流，改变电机转速进行变速，但当电机在低转速运行时，其输出功率和扭矩也相应变小，使得电动汽车在上坡过程中无力，不利于正常动力性和经济性的提高。与单级减速箱相比，采用变速箱不仅可以提高续航里程，对于纯电动汽车来说还可以满足新能源动力要求的不同扭矩输出，因此得到广泛的应用。

在现有技术中，专利申请号为CN201510245835公开了一种电动汽车变速箱，包括：箱体，在箱体内设置有主前半轴、套设在主前半轴上的主后半轴以及中间轴，在中间轴套的另一侧的箱体上设置有限位环，在限位环内设置有限位腔，在限位腔内的中间轴上横向套设有压簧，在限位环的一侧均匀设置有若干弹子缓冲腔和与弹子缓冲腔相连通的弹簧腔，在弹子缓冲腔内填充有缓冲弹子，在弹簧腔内设置有缓冲弹簧，在限位环的一侧设置有与弹子缓冲腔相互配合的安装上盖，缓冲弹子的一端伸出安装上盖与中间轴套相互配合，安装上盖通过销钉与限位环相连接，在安装上盖上设置有与销钉的锁紧头部相互配合的卡槽，卡槽的深度大于锁紧头部的高度。该实用新型所要解决的技术问题是：提供一种可以使用寿命长的电动汽车变速箱。但是该专利传递效率低，动力性较差。

技术实现要素：

为了解决现有技术中存在的上述问题，本实用新型提出一种纯电动汽车用变速箱系统，使换挡过程更加快捷顺畅，提高传递效率，降低成本。

为达到上述目的，本实用新型采用如下技术方案：

一种纯电动汽车用变速箱系统，包括电机、输入轴、中间轴、输出轴、第一齿轮、第二齿轮、第三齿轮、第四齿轮、第五齿轮、第六齿轮、第七齿轮、第八齿轮、第一同步器总成结构和第二同步器总成结构；

所述电机与所述输入轴相连，所述第一齿轮与所述输入轴固定连接，所述第二齿轮、所述第三齿轮、所述第四齿轮和所述第五齿轮与所述中间轴固定连接，所述第六齿轮、所述第七齿轮和所述第八齿轮空套在所述输出轴上，能够自由转动，所述第一同步器总成结构和所述第二同步器总成结构固定在所述输出轴上；

所述第一齿轮与所述第二齿轮之间、所述第三齿轮与所述第六齿轮之间、所述第四齿轮与所述第七齿轮之间、所述第五齿轮与所述第八齿轮之间分别处于啮合状态。

优选地，所述输入轴与所述输出轴位于同一直线上。

优选地，所述第一同步器总成结构和所述第二同步器总成结构均包括依次套接的齿毂、齿套和结合齿，所述齿毂固定在所述输出轴上，所述齿套通过滑动与所述结合齿相配合进行挡位变换。

优选地，所述第一齿轮与所述输入轴为一体刚性连接。

优选地，所述第二齿轮、所述第三齿轮、所述第四齿轮和所述第五齿轮与所述中间轴为一体刚性连接。

与现有技术相比，本实用新型具有以下有益效果：

1、本实用新型采用三轴式传动，输入轴与输出轴位于同一直线上，结构紧凑节省空间，能够承受较大的扭矩范围，便于整车布置。

2、本实用新型无需倒挡齿轮，通过电机反向旋转达到倒车的目的，操作方便。

3、本实用新型通过第一同步器总成结构和第二同步器总成结构进行换挡，取消同步环，能够节省成本。

4、本实用新型在换挡时通过控制电机进行调速，使第一同步器总成结构和第二同步器总成结构的齿套和结合齿转速差控制在规定范围内，能够有效减小换挡冲击，使换挡顺畅自然。

5、本实用新型的四个挡位传动比的分配使变速箱系统适应更多的车型，为车辆提供合适的输出扭矩，增加续航里程，当变速箱系统在四挡工作时，输入轴和输出轴直接相连，大大提高了传递效率，减小了能量损失。

附图说明

图1是本实用新型提供的变速箱系统的结构示意图；

图2是变速箱系统处于一挡状态时的结构示意图；

图3是变速箱系统处于二挡状态时的结构示意图；

图4是变速箱系统处于三挡状态时的结构示意图；

图5是变速箱系统处于四挡状态时的结构示意图。

图中：1-电机，2-输入轴，3-第一齿轮，4-第一同步器总成结构，5-第六齿轮，6-第七齿轮，7-第二同步器总成结构，8-第八齿轮，9-输出轴，10-中间轴，11-第五齿轮，12-第四齿轮， 13-第三齿轮，14-第二齿轮。

具体实施方式

下面通过附图和实施例，对本实用新型的技术方案做进一步的详细描述。

本实用新型提供了一种纯电动汽车用变速箱系统，如图1所示，所述纯电动汽车用变速箱系统包括电机1、输入轴2、中间轴10、输出轴9、第一齿轮3、第二齿轮14、第三齿轮 13、第四齿轮12、第五齿轮11、第六齿轮5、第七齿轮6、第八齿轮8、第一同步器总成结构4和第二同步器总成结构7；

电机1与输入轴2相连，第一齿轮3与输入轴2固定连接，第二齿轮14、第三齿轮13、第四齿轮12和第五齿轮11与中间轴10固定连接，第六齿轮5、第七齿轮6和第八齿轮8空套在输出轴9上，能够自由转动，第一同步器总成结构4和第二同步器总成结构7固定在输出轴9上；

第一齿轮3与第二齿轮14之间、第三齿轮13与第六齿轮5之间、第四齿轮12与第七齿轮6之间、第五齿轮11与第八齿轮8之间分别处于啮合状态。

所述变速箱系统工作时，电机1通过输入轴2输入动力，动力通过中间轴10传递到输出轴9输出动力或者动力直接传递到输出轴9输出动力，第一同步器总成结构4和第二同步器总成结构7用于进行动力输出的切换。

进一步地，输入轴2与输出轴9位于同一直线上。所述变速箱系统采用三轴式传动，结构紧凑节省空间，动力输入和输出在同一轴线上，便于整车布置；且无需倒挡齿轮，通过电机1反向旋转达到倒车的目的。

进一步地，第一同步器总成结构4和第二同步器总成结构7均包括依次套接的齿毂、齿套和结合齿，齿毂固定在输出轴9上，齿套通过滑动与结合齿相配合进行挡位变换。

优选地，第一齿轮3与输入轴2为一体刚性连接。

优选地，第二齿轮14、第三齿轮13、第四齿轮12和第五齿轮11与中间轴10为一体刚性连接。

所述变速箱系统的工作过程如下：

图2是变速箱系统处于一挡状态时的结构示意图，第一同步器总成结构4向右挂挡，第二同步器总成结构7置于空挡，第八齿轮8与输出轴9连成一体，变速箱系统此时处于一挡状态；当电机1与输入轴2连接，输入动力，由于输入2上的第一齿轮3与中间轴10上的第二齿轮14啮合，动力从输入轴2传递到中间轴10上；中间轴10上的第五齿轮11与输出轴 9上的第八齿轮8啮合，动力从中间轴10传递到输出轴9上，最终输出动力。图2中粗线为动力流动方向。

图3是变速箱系统处于二挡状态时的结构示意图，第一同步器总成结构4向左挂挡，第二同步器总成结构7置于空挡，第七齿轮6与输出轴9连成一体，变速箱系统此时处于二挡状态；当电机1与输入轴2连接，输入动力，输入轴2上的第一齿轮3与中间轴10上的第二齿轮14啮合，动力从输入轴2传递到中间轴10上；中间轴10上的第四齿轮12与输出轴9 上的第七齿轮6啮合，动力从中间轴10传递到输出轴9上，最终输出动力。图3中粗线为动力流动方向。

图4是变速箱系统处于三挡状态时的结构示意图，第一同步器总成结构4置于空挡，第二同步器总成结构7向右挂挡，第六齿轮5与输出轴9连成一体，变速箱系统此时处于三挡状态；当电机1与输入轴2连接，输入动力，输入轴2上第一齿轮3与中间轴10上第二齿轮 14啮合，动力从输入轴2传递到中间轴10上；中间轴10上的第三齿轮13与输出轴9上的第六齿轮5啮合，动力从中间轴10传递到输出轴9上，最终输出动力。图4中粗线为动力流动方向。

图5是变速箱系统处于四挡状态时的结构示意图，第一同步器总成结构4置于空挡，第二同步器总成结构7向左挂挡，输入轴2与输出轴9直接连接，变速箱系统此时处于四挡状态；当电机1与输入轴2连接，输入动力，动力直接传递到输出轴9上，最终输出动力。图 5中粗线为动力流动方向。

本实用新型通过第一同步器总成结构4和第二同步器总成结构7进行换挡，取消同步环，能够节省成本；在换挡时通过控制电机1进行调速，使齿套和结合齿转速差控制在规定范围内，能够有效减小换挡冲击，使换挡顺畅自然；当变速箱系统在四挡工作时，输入轴2和输出轴9直接相连，大大提高了传递效率，减小了能量损失。

以上所述的具体实施方式，对本实用新型的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本实用新型的具体实施方式而已，并不用于限定本实用新型的保护范围，凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。