一种气弹簧减震装置的制作方法

本实用新型涉及减震技术领域，尤其涉及一种气弹簧减震装置。

背景技术：

随着科学技术的发展，弹簧在工业和民用中有着越来越广泛的应用。尤其是在制造产业，弹簧作为一种结构简单，减震性能良好的零件，在减震方面起着重要的作用。其中气弹簧的用途非常广泛，气弹簧的工作原理是在密闭的压力缸内充入惰性气体，使腔体内的压力数倍于大气压，利用活塞杆的横截面积小于活塞的横截面积产生的压力差来实现活塞杆的运动。

随着摩托车行业的飞速发展，人们对摩托车减震舒适性能和驾驶操控性能的要求越来越高。然而目前大多数弹簧的刚度是恒定的，难以同时满足车辆在急速转弯、刹车等多种复杂路况的减震舒适性能和驾驶操控性能的需求。减震弹簧刚度较小时，有利于提高驾驶者的舒适性，但此时，减震弹簧在相同负载下的行程增大而使驾驶操控性能降低；减震弹簧刚度较大时，有效改善了摩托车驾驶操控性能，但减震舒适性能降低。

技术实现要素：

基于以上问题，本实用新型的目的在于提供一种气弹簧减震装置，刚度可变，能够同时满足车辆在急速转弯、刹车等多种复杂路况的减震舒适性能和驾驶操控性能的需求。

为达上述目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种气弹簧减震装置，包括：

第一减震机构，该第一减震机构包括第一缸体，第一缸体内滑动连接有第一活塞，第一活塞的一侧固定连接有第一活塞杆，另一侧与第一缸体的内壁围成第一内腔，第一内腔内填充有惰性气体；

第二减震机构，该第二减震机构包括第二缸体，第二缸体内滑动连接有第二活塞和第三活塞，第二活塞的一侧固定连接有第二活塞杆，第二活塞的另一侧通过分隔圈与第三活塞的一侧连接，第三活塞的另一侧与第一缸体的内壁围成第二内腔，第二内腔内填充有惰性气体；

承载板，该承载板固定连接于第二缸体远离第二活塞杆的一侧；

限位架，该限位架包括连接板和两个限位板，连接板的一侧固定连接于第一缸体远离第一活塞杆的一侧，连接板的另一侧固定连接于第二活塞杆上，两个限位板分别垂直安装于连接板的两端，朝向承载板设置，限位板抵靠于承载板时能够锁死第二减震机构。

作为本实用新型的气弹簧减震装置的优选方案，第一减震机构还包括第一密封圈，第一密封圈贴靠第一活塞远离第一内腔的一侧。

作为本实用新型的气弹簧减震装置的优选方案，第二减震机构还包括第二密封圈，第二密封圈贴靠第二活塞远离第二内腔的一侧。

作为本实用新型的气弹簧减震装置的优选方案，第二活塞上设置有通孔，第二活塞杆连接第二活塞的一端设置有凸台结构，凸台结构穿设于通孔内。

作为本实用新型的气弹簧减震装置的优选方案，限位架还包括两个缓冲块，缓冲块固定安装于限位板朝向承载板的一端。

作为本实用新型的气弹簧减震装置的优选方案，缓冲块由橡胶制备而成。

作为本实用新型的气弹簧减震装置的优选方案，承载板上设置有两个缓冲槽，两个缓冲块能够分别卡入两个缓冲槽内。

作为本实用新型的气弹簧减震装置的优选方案，第一内腔内与第二内腔内的惰性气体的质量比例为1:1、1:2或2:1。

作为本实用新型的气弹簧减震装置的优选方案，第一缸体与第二缸体的容积比例为1:1、1:2或2:1。

作为本实用新型的气弹簧减震装置的优选方案，第一减震机构与第二减震机构的轴线重合。

本实用新型的有益效果为：

本实用新型提供的气弹簧减震装置通过设置第一缸体、第一活塞、第一活塞杆和填充有惰性气体的第一内腔，构成第一减震机构；通过设置第二缸体、第二活塞、第三活塞、第二活塞杆和填充有惰性气体的第二内腔，构成第二减震机构。当外界施加给本实用新型的冲击力较小时，两个减震机构同时起作用，刚度较小，有利于提高驾驶员的减震舒适感；当外界施加给本实用新型的冲击力较大时，限位架抵接于承载板上，此时仅第一减震机构起作用，刚度变大，相同负载下弹簧行程变小，有利于提高驾驶员的驾驶操控感。本实用新型性能稳定，刚度可变，能够同时满足摩托车在急速转弯、刹车等多种复杂路况的减震舒适性能和驾驶操控性能的需求。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对本实用新型实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据本实用新型实施例的内容和这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型具体实施方式提供的气弹簧减震装置的示意图。

图中：

1-第一减震机构；2-第二减震机构；3-承载板；4-限位架；

11-第一缸体；12-第一活塞；13-第一活塞杆；14-第一内腔；15-第一密封圈；

21-第二缸体；22-第二活塞；23-第三活塞；24-第二活塞杆；25-分隔圈；26-第二内腔；27-第二密封圈；

31-缓冲槽；41-连接板；42-限位板；43-缓冲块。

具体实施方式

为使本实用新型解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面将结合附图对本实用新型实施例的技术方案作进一步的详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

如图1所示，本实施方式提供一种气弹簧减震装置，该气弹簧减震装置包括第一减震机构1、第二减震机构2、承载板3和限位架4。

其中，第一减震机构1包括第一缸体11，第一缸体11内滑动连接有第一活塞12，第一活塞12的一侧固定连接有第一活塞杆13，另一侧与第一缸体11的内壁围成第一内腔14，第一内腔14内填充有惰性气体。

通过在第一内腔14内填充惰性气体，使第一内腔14内的压力数倍于大气压，利用第一活塞杆13的横截面积小于第一活塞12的横截面积产生的压力差，来实现活塞杆的运动构成气弹簧，拆装方便，性能稳定。

第二减震机构2包括第二缸体21，第二缸体21内滑动连接有第二活塞22和第三活塞23，第二活塞22的一侧固定连接有第二活塞杆24，第二活塞22的另一侧通过分隔圈25与第三活塞23的一侧连接，第三活塞23的另一侧与第一缸体11的内壁围成第二内腔26，第二内腔26内填充有惰性气体。通过设置第二活塞22和第三活塞23增大了活塞整体受到的摩擦力，使得第二活塞杆24在受力时运动比较平缓。

承载板3固定连接于第二缸体21远离第二活塞杆24的一侧。设置承载板3是为了承载整个装置的传递力，同时，便于将本装置安装于所需减震作业环境中。

限位架4包括连接板41和两个限位板42，连接板41的一侧固定连接于第一缸体11远离第一活塞杆13的一侧，连接板41的另一侧固定连接于第二活塞杆24上，两个限位板42分别垂直安装于连接板41的两端，朝向承载板3设置，限位板42抵靠于承载板3时能够锁死第二减震机构2。

需要说明的是，当外界施加给本实用新型的冲击力较小时，两个减震机构同时起作用，刚度较小，有利于提高驾驶员的减震舒适感；当外界施加给本实用新型的冲击力较大时，限位架4抵接于承载板3上，此时仅第一减震机构1起作用，刚度变大，相同负载下弹簧行程变小，有利于提高驾驶员的驾驶操控感。

具体的，第一减震机构1还包括第一密封圈15，第一密封圈15贴靠第一活塞12远离第一内腔14的一侧，第二减震机构2还包括第二密封圈27，第二密封圈27贴靠第二活塞22远离第二内腔26的一侧。通过设置第一密封圈15和第二密封圈27，有利于确保本装置的密封性能良好，保持整体性能稳定可靠。

第二活塞22上设置有通孔，第二活塞杆24连接第二活塞22的一端设置有凸台结构，凸台结构穿设于通孔内。这种结构设计便于第二活塞杆24将受到的力充分传递至第二活塞22和第三活塞23上，性能稳定，可靠耐用。

限位架4还包括两个缓冲块43，缓冲块43固定安装于限位板42朝向承载板3的一端。缓冲块43由橡胶制备而成，能够缓冲限位架4抵接于承载板3时的瞬间作用力。承载板3上设置有两个缓冲槽31，两个缓冲块43能够分别卡入两个缓冲槽31内，便于限位架4的定位和锁紧。

更为具体的，第一内腔14内与第二内腔26内的惰性气体的质量比例为1:1、1:2或2:1，通过在第一内腔14和第二内腔26分别填充质量相同或不同的惰性气体，可以满足实际减震环境对于弹簧不同刚度的需求。

第一缸体11与第二缸体21的容积比例为1:1、1:2或2:1，设置多种容积比例有利于满足实际减震环境对于弹簧不同刚度的需求。需要说明的是，这里涉及的比例仅为举例说明，具体比例需根据实际需求进行调整。第一减震机构1与第二减震机构2的轴线重合，便于定位安装。

本实用新型性能稳定，刚度可变，能够同时满足摩托车在急速转弯、刹车等多种复杂路况的减震舒适性能和驾驶操控性能的需求。

注意，上述仅为本实用新型的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本实用新型不限于这里的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本实用新型的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本实用新型进行了较为详细的说明，但是本实用新型不仅仅限于以上实施例，在不脱离本实用新型构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本实用新型的范围由所附的权利要求范围决定。