带式无级变速器的制作方法

本发明涉及带式无级变速器。

背景技术：

在专利文献1中公开了一种带式无级变速器，该带式无级变速器具备驱动侧的初级带轮、从动侧的次级带轮、环形的带、以及收容初级带轮和次级带轮的壳体，在壳体的内部设置用于对带进行引导的导轨，利用导轨抑制带的弦振动。在专利文献1记载的结构中，能够抑制由带的弦振动引起的壳体中的振动以及噪音，因此，能够使壳体薄型化，能够实现壳体的轻量化。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005-282695号公报

发明要解决的课题

然而，在带式无级变速器中，希望扩大从最小变速比到最大变速比的变速比幅度。为了扩大该变速比幅度，可考虑增大卷绕于次级带轮的带的半径，并增大最大变速比。例如，可考虑不改变次级带轮的外径而将能够卷绕于次级带轮的卷绕槽的带位置向径向外侧扩大，从而增大卷绕于次级带轮的带的半径。在该情况下，带的一部分(径向外侧端部)能够位于比次级带轮的外周部靠径向外侧的位置。因此，配置在次级带轮的外周侧的壳体配置在壳体的内表面不与带的径向外侧端部接触的位置。

但是，若将壳体的内表面配置在从次级带轮的外周部过度离开的径向位置，则会导致壳体大型化。另外，对于将次级带轮的外周部覆盖的部分的壳体，若将内表面整体配置在相距次级带轮的外周部的等距离的径向位置，即，将内表面的形状形成为沿着次级带轮的外周部的正圆形状，则会在带的径向外侧端部与壳体的内表面之间设置多余的径向间隙，可能会导致壳体的大型化。

技术实现要素：

本发明是鉴于上述情形而作出的，其目的在于提供一种带式无级变速器，能够将壳体的内表面配置在不与带的径向外侧端部接触的位置，并且，能够抑制壳体的大型化。

用于解决课题的方案

本发明的带式无级变速器具备：初级带轮；次级带轮；卷绕于所述初级带轮和所述次级带轮的带；以及收容所述初级带轮和所述次级带轮的壳体，在所述带中的卷绕于所述次级带轮的部分，所述带的径向外侧端部能够位于比所述次级带轮的外周部靠径向外侧的位置，所述带式无级变速器的特征在于，从所述次级带轮的旋转中心到所述壳体的内表面的径向距离形成为，沿着从所述初级带轮的旋转中心通过所述次级带轮的旋转中心而延伸的直线的第一方向上的径向距离比与该第一方向正交的第二方向上的径向距离短。

在该结构中，关于从次级带轮的旋转中心到壳体的内表面的径向距离，形成为第一方向上的径向距离比第二方向上的径向距离短。由此，将次级带轮的外周部覆盖的部分的壳体中的、与第一方向对应的部分能够配置在比与第二方向对应的部分靠近次级带轮的外周部的径向位置。由此，能够将壳体的内表面配置在不与带的径向外侧端部接触的位置，并且，能够抑制壳体的大型化。

另外，也可以是，所述内表面在将所述次级带轮的外周部覆盖的部分，在与所述次级带轮的旋转中心轴线正交的平面上，形成为相对于通过所述初级带轮的旋转中心和所述次级带轮的旋转中心的直线呈线对称的形状。

根据该结构，由于次级带轮的外周侧的壳体的内表面形成为相对于通过各带轮的旋转中心的直线呈线对称的形状，因此，能够抑制壳体的内表面形状复杂化。

另外，也可以是，所述内表面在将所述次级带轮的外周部覆盖的部分，在与所述次级带轮的旋转中心轴线正交的平面上形成为椭圆形状。

根据该结构，由于在次级带轮的外周侧，壳体的内表面形成为椭圆形状，因此，能够抑制壳体的内表面形状复杂化。

另外，也可以是，所述内表面在将所述次级带轮的外周部覆盖的部分，形成为沿着在所述次级带轮旋转时在比所述次级带轮的外周部靠径向外侧的位置由所述带的径向外侧端部描绘的轨迹的形状。

根据该结构，由于壳体的内表面形成为沿着带的径向端部的形状，因此，能够抑制在带的径向端部与壳体的内表面之间设置多余的径向间隙。

发明效果

在本发明中，关于从次级带轮的旋转中心到壳体的内表面的径向距离，形成为第一方向上的径向距离比第二方向上的径向距离短。由此，将次级带轮的外周部覆盖的部分的壳体中的、与第一方向对应的部分能够配置在比与第二方向对应的部分靠近次级带轮的外周部的径向位置。因此，能够将壳体的内表面配置在不与带的径向外侧端部接触的位置，并且，能够抑制壳体的大型化。

附图说明

图1是示意性地表示实施方式的带式无级变速器的示意图。

图2是表示从轴向观察被收容在壳体部件的内部的带式无级变速器的情况的构架图。

图3是表示在设定为最大变速比的状态下卷绕于次级带轮的v槽的带的径向位置的剖视图。

图4是用于说明在设定为最大变速比时一对带轮在无负荷状态下旋转的情况下由带描绘的轨迹的示意图。

图5是用于说明在设定为最大变速比时在有负荷状态下初级带轮沿前进方向旋转的情况下由带描绘的轨迹的示意图。

图6是用于说明在设定为最大变速比时在有负荷状态下初级带轮沿后退方向旋转的情况下由带描绘的轨迹的示意图。

图7是以重叠的状态表示图5所示的带的外周轨迹和图6所示的带的外周轨迹的示意图。

图8是用于说明图7所示的带的外周轨迹与壳体的内表面之间的位置关系的示意图。

图9是表示比较例的壳体的示意图。

图10是用于对图9所示的比较例的壳体的内表面与实施方式的壳体的内表面的内表面形状进行比较的说明图。

附图标记说明

1带式无级变速器

2输入轴

3输出轴

4壳体

10初级带轮

10a外周部

20次级带轮

20a外周部

21固定滑轮

22可动滑轮

31径向外侧端部

41壳体部件

41a内表面

411第一内表面

412第二内表面

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式中的带式无级变速器进行具体说明。需要说明的是，本发明并不限定于以下说明的实施方式。

图1是示意性地表示实施方式的带式无级变速器的示意图。带式无级变速器1具备输入轴2、初级带轮10、输出轴3、次级带轮20、带30以及壳体4。

输入轴2是与初级带轮10一体旋转的旋转轴(初级轴)。初级带轮10的旋转中心位于输入轴2的旋转中心轴线o1上。即，初级带轮10的旋转中心轴线与输入轴2的旋转中心轴线o1一致，因此，在与旋转中心轴线o1正交的平面上，初级带轮10的旋转中心与输入轴2的旋转中心位于相同的位置。另外，输入轴2利用轴承5、6旋转自如地支承于壳体4。轴承5、6是相对于初级带轮10配置在轴向两侧的一对轴承。

输出轴3是与输入轴2平行地配置并与次级带轮20一体旋转的旋转轴(次级轴)。次级带轮20的旋转中心位于输出轴3的旋转中心轴线o2上。即，次级带轮20的旋转中心轴线与输出轴3的旋转中心轴线o2一致，因此，在与旋转中心轴线o2正交的平面上，次级带轮20的旋转中心与输出轴3的旋转中心位于相同的位置。另外，输出轴3利用轴承7、8旋转自如地支承于壳体4。轴承7、8是相对于次级带轮20配置在轴向两侧的一对轴承。

初级带轮10是驱动侧的带轮。该初级带轮10具备：固定于输入轴2的固定滑轮11、能够在输入轴2上沿轴向相对移动的可动滑轮12、以及对可动滑轮12施加推力的液压室13。可动滑轮12与输入轴2花键嵌合，与输入轴2一体旋转。由固定滑轮11的滑轮面11a和可动滑轮12的滑轮面12a形成有初级带轮10的带卷绕槽(以下，称为v槽)。固定滑轮11和可动滑轮12形成为外径相同的大小。由于固定滑轮11的外周部和可动滑轮12的外周部为外径相同的大小，因此，在该说明中，不区分固定滑轮11和可动滑轮12，而记载为初级带轮10的外周部10a。另外，液压室13配置在可动滑轮12的背面侧，产生通过液压将可动滑轮12在轴向上向固定滑轮11侧按压的力(推力)。通过该推力，可动滑轮12沿轴向移动，初级带轮10的v槽宽度发生变化。

次级带轮20是从动侧的带轮。该次级带轮20具备：固定于输出轴3的固定滑轮21、能够在输出轴3上沿轴向相对移动的可动滑轮22、以及对可动滑轮22施加推力的液压室23。可动滑轮22与输出轴3花键嵌合，与输出轴3一体旋转。由固定滑轮21的滑轮面21a和可动滑轮22的滑轮面22a形成有次级带轮20的v槽。固定滑轮21和可动滑轮22形成为外径相同的大小。由于固定滑轮21的外周部和可动滑轮22的外周部为外径相同的大小，因此，在该说明中，不区分固定滑轮21和可动滑轮22，而记载为次级带轮20的外周部20a。另外，液压室23配置在可动滑轮22的背面侧，产生通过液压将可动滑轮22在轴向上向固定滑轮21侧按压的力(推力)。通过该推力，可动滑轮22沿轴向移动，次级带轮20的v槽宽度发生变化。

带30是卷绕于在各带轮10、20形成的v槽的环形的传动部件。该带30是环形的金属带，其带长度不变。例如，带30由在金属制的两根环上安装有多个钢铁制元件的钢带构成，或者由多个金属制板利用多个销呈环形连结的链带构成。在带30为钢带的情况下，元件的两侧部被各带轮10、20的v槽夹住而在其与各滑轮面11a、12a、21a、22a之间产生摩擦力。在带30为链带的情况下，销的两端部被各带轮10、20的v槽夹住而在其与各滑轮面11a、12a、21a、22a之间产生摩擦力。这样，带式无级变速器1所使用的带30可以是钢带，或者也可以是链带。

而且，在带式无级变速器1中，通过使各带轮10、20的v槽宽度变化，由此，卷绕于初级带轮10的带30的半径(以下，称为带卷绕直径)与卷绕于次级带轮20的带30的半径(带卷绕直径)之比连续地变化。即，带式无级变速器1的变速比γ能够无级地变化。

当实施使带式无级变速器1的变速比γ变化的变速控制时，为了使各带轮10、20的带卷绕直径变化而控制初级侧的液压室13的液压，并且，为了将带夹持压力控制为适当的大小而控制次级侧的液压室23的液压。带夹持压力是指通过各带轮10、20的固定侧的滑轮面11a、21a和可动侧的滑轮面12a、22a从轴向两侧夹住带30的力。通过将带夹持压力控制为适当的大小，从而在各带轮10、20的v槽与带30之间产生最佳的摩擦力，确保带轮10、20彼此之间的带张力。由带式无级变速器1变速后的动力从与输出轴3一体旋转的输出齿轮(未图示)输出。

该带式无级变速器1搭载于车辆，能够作为用于将从车辆的动力源输出的动力传递到车轮的动力传递装置发挥功能。例如，车辆具备发动机、变矩器、前进后退切换机构、带式无级变速器1、差动齿轮机构、车轴以及车轮。在该情况下，在车辆前进时，通过前进后退切换机构，沿前进时的旋转方向(前进方向)旋转的动力(转矩)被传递到带式无级变速器1的输入轴2。另外，在车辆后退时，通过前进后退切换机构，沿后退时的旋转方向(后退方向)旋转的动力(转矩)被传递到带式无级变速器1的输入轴2。需要说明的是，前进时的旋转方向是指搭载有带式无级变速器1的车辆前进时输入轴2旋转的方向。后退时的旋转方向是指搭载有带式无级变速器1的车辆后退时输入轴2旋转的方向。另外，后退时的旋转方向相对于前进时的旋转方向为相反方向。

壳体4是收容初级带轮10和次级带轮20的变速器壳体。该壳体4具备壳体部件41和将壳体部件41的轴向开口部堵塞的罩部件42。壳体部件41收容各带轮10、20的大部分，罩部件42收容初级带轮10的液压室13。壳体部件41和罩部件42通过螺栓43紧固而成为一体。例如，以壳体部件41的接合面与罩部件42的接合面在轴向上对接的状态进行螺栓紧固。需要说明的是，在带式无级变速器1搭载于车辆的情况下，罩部件42是作为后罩发挥功能的部件。在该情况下，在壳体部件41的内部收容有前进后退切换机构和差动齿轮机构。

另外，壳体部件41的内表面41a形成为能够将配置有带30的部位覆盖的形状。在轴向上，内表面41a延伸至能够收容带30的轴向位置。在径向上，内表面41a形成在能够覆盖带30的外周侧的范围内。即，内表面41a以覆盖初级带轮10的各滑轮面11a、12a中的卷绕有带30的部分(周向范围)且覆盖次级带轮20的各滑轮面21a、22a中的卷绕有带30的部分(周向范围)的方式形成。

图2是表示从轴向观察被收容在壳体部件的内部的带式无级变速器的情况的构架图。需要说明的是，在图2中示出在拆卸了罩部件42的状态下能够看到壳体部件41的轴向开口部以及接合面的状态。另外，在图2中，省略了初级带轮10的液压室13。

如图2所示，壳体部件41的内表面41a以整体覆盖带30的外周侧的方式覆盖初级带轮10的外周部10a的一部分和次级带轮20的外周部20a的一部分。内表面41a构成为包括设置在初级带轮10的外周侧的第一内表面411和设置在次级带轮20的外周侧的第二内表面412。

第一内表面411以覆盖初级带轮10中的、卷绕有带30的部分(与初级带轮10中的带30的咬入角度对应的周向范围)的方式形成。另外，在初级带轮10的径向上，第一内表面411配置在初级带轮10的外周部10a的附近位置。在从输入轴2的轴向观察的情况下，该第一内表面411形成为沿着正圆形状的外周部10a的正圆形状的曲面。

第二内表面412以覆盖次级带轮20中的、卷绕有带30的部分(与次级带轮20中的带30的咬入角度对应的周向范围)的方式形成。另外，在次级带轮20的径向上，第二内表面412配置在次级带轮20的外周部20a的附近位置。在从输出轴3的轴向观察的情况下，该第二内表面412形成为椭圆形状的曲面。即，第二内表面412在次级带轮20的周向上的范围中的任何部位，与外周部20a之间的径向距离都不形成为等距离。例如，第二内表面412形成为与后述的第一方向对应的部分配置在相比与第二方向对应的部分靠近正圆形状的外周部20a的径向位置的椭圆形状。

这样，第二内表面412并非形成为沿着正圆形状的外周部20a的形状，而是形成为沿着在一对带轮10、20旋转时由带30描绘的轨迹(外周轨迹)的形状。因此，第二内表面412形成为第一方向上的与外周部20a之间的径向距离l1比第二方向上的与外周部20a之间的径向距离l2短的形状。

如图2所示，第一方向是沿着从初级带轮10的旋转中心通过次级带轮20的旋转中心而延伸的直线的方向。第二方向是与第一方向正交的方向。因此，在次级带轮20的外周侧，从次级带轮20的旋转中心到第二内表面412的径向距离形成为，第一方向上的距离(次级带轮20的半径+l1)比与该第一方向正交的第二方向上的距离(次级带轮20的半径+l2)短。另外，第二内表面412在与次级带轮20的旋转中心轴线(o2)正交的平面上，形成为相对于沿着第一方向的直线、即通过初级带轮10的旋转中心和次级带轮20的旋转中心的直线呈线对称的形状。总之，第二内表面412只要是在与次级带轮20的旋转中心轴线(o2)正交的平面上沿着由带30描绘的轨迹的形状即可，并不限定于椭圆形状。需要说明的是，在第二内表面412为椭圆形状的情况下，沿着上述第一方向的直线为短轴，沿着上述第二方向的直线为长轴。

在此，参照图3～图8，说明带30的轨迹。

首先，参照图3，对变速比γ成为最大值时卷绕于次级带轮20的v槽的带30的径向位置(带位置)进行说明。在带式无级变速器1中，构成为，如图3所示，带30的一部分(径向外侧端部31)能够位于比次级带轮20的外周部20a靠径向外侧的位置，以使次级带轮20的带卷绕直径变大。

带30是环形的传递部件，形成为环形。因此，带30构成为包括：构成环形的外周部分的径向外侧端部31；构成环形的内周部分的径向内侧端部32；以及与各带轮10、20的v槽接触的轴向两端部。

径向外侧端部31是在带30卷绕于一对带轮10、20的状态下相对地构成带30的外周部分的部位。径向内侧端部32是在带30卷绕于一对带轮10、20的状态下相对地构成带30的内周部分的部位。而且，在一对带轮10、20旋转的旋转状态下，由径向外侧端部31描绘外周侧的轨迹(后述的外周轨迹310、310a、310b)，并且，由径向内侧端部32描绘内周侧的轨迹(内周轨迹320、320a、320b)。

在带式无级变速器1中，构成为，为了扩大变速比γ的变速比幅度，增大次级带轮20的带卷绕直径，并增大变速比γ的最大值(最大变速比γmax)。因此，在设定为最大变速比γmax时，在带30中的卷绕于次级带轮20的v槽的部分，带30的径向外侧端部31能够位于比次级带轮20的外周部20a靠径向外侧的位置。因此，壳体部件41的第二内表面412形成为考虑到由比次级带轮20的外周部20a向径向外侧突出的带30的径向外侧端部31描绘的轨迹的形状。

需要说明的是，图3所示的带30是链带。在带30为链带的情况下，在设定为最大变速比γmax时，在次级带轮20侧，在销的两端部被各滑轮面21a、22a夹住的状态下，金属制板的径向外侧端部比外周部20a向径向外侧突出。或者，在带30为钢带的情况下，在元件的两侧部被各滑轮面21a、22a夹住的状态下，元件的顶部比外周部20a向径向外侧突出。总之，带30的径向外侧端部31在链带的情况下成为金属制板的径向外侧端部，在钢带的情况下成为元件的顶部。并且，在链带的情况下，销的两端部的一部分也可以向不与各滑轮面21a、22a接触的径向位置、即比外周部20a靠径向外侧的位置突出。同样地，在钢带的情况下，元件的两端部的一部分也可以比外周部20a向径向外侧突出。

图4是用于说明在设定为最大变速比时一对带轮在无负荷状态下旋转的情况下由带描绘的轨迹的图。需要说明的是，在图4中，带30的轨迹用虚线表示。另外，在图4中，在无负荷状态下，由带30的径向外侧端部31描绘的外周轨迹310和由带30的径向内侧端部32描绘的内周轨迹320用虚线表示。另外，将各带轮10、20的带进入侧简称为“进入侧”。同样地，将各带轮10、20的带退出侧简称为“退出侧”。

如图4所示，在设定为最大变速比γmax时，若在无负荷状态下一对带轮10、20旋转，则在次级带轮20侧，带30的径向外侧端部31沿着次级带轮20的外周部20a整体上向径向外侧突出。在无负荷状态下，在初级带轮10的进入侧和次级带轮20的退出侧之间产生的带张力与在初级带轮10的退出侧和次级带轮20的进入侧之间产生的带张力为相同的大小。因此，在最大变速比γmax且无负荷状态的情况下，在带30卷绕于次级带轮20的部分，径向外侧端部31相对于外周部20a向径向外侧突出的量大致恒定。因此，由径向外侧端部31描绘的外周轨迹310在比外周部20a靠径向外侧的位置，成为沿着外周部20a的正圆形状。即，无负荷状态下的外周轨迹310成为沿着次级带轮20的外周部20a的轨迹。

而且，本发明人等发现，相对于上述图4所示的无负荷状态的情况，在从初级带轮10向次级带轮20传递转矩的状态、即有负荷状态的情况下，如后述的图5以及图6所示，在次级带轮20侧由带30描绘的轨迹不会成为沿着外周部20a的轨迹。并且，本发明人等发现，即便在设定为最大变速比γmax时成为有负荷状态的情况下，通过使初级带轮10的旋转方向在前进时和后退时不同，在次级带轮20侧由带30描绘的轨迹也成为不同形状的轨迹。

图5是用于说明在设定为最大变速比时在有负荷状态下初级带轮沿前进方向旋转的情况下由带描绘的轨迹的示意图。图6是用于说明在设定为最大变速比时在有负荷状态下初级带轮沿后退方向旋转的情况下由带描绘的轨迹的示意图。需要说明的是，图5所示的空心箭头表示初级带轮10沿前进方向旋转时的旋转方向。在图5中，用单点划线表示带30的轨迹。另外，图6所示的空心箭头表示初级带轮10沿后退方向旋转时的旋转方向。在图6中，用双点划线表示带30的轨迹。

如图5所示，在设定为最大变速比γmax时成为有负荷状态的情况下，若作为驱动带轮的初级带轮10沿前进时的旋转方向旋转，则在作为从动带轮的次级带轮20的退出侧，带30向次级带轮20的径向内侧移动。在有负荷状态下，在初级带轮10的进入侧与次级带轮20的退出侧之间产生的带张力比在初级带轮10的退出侧与次级带轮20的进入侧之间产生的带张力大。即，产生张力差。因此，带30由于该张力差，位于次级带轮20的退出侧的部分相比位于次级带轮20的进入侧的部分向初级带轮10侧被拉伸。由此，在初级带轮10沿前进时的旋转方向旋转的情况下，在次级带轮20的退出侧附近，如图5中黑色箭头所示，朝向次级带轮20的径向内侧的力作用于带30。而且，由于次级带轮20和带30均为金属制，因此，次级带轮20弹性变形，并且，带30弹性变形。通过产生该弹性变形，次级带轮20的退出侧附近的外周轨迹310a以及内周轨迹320a与无负荷状态下的外周轨迹310以及内周轨迹320相比，向次级带轮20的径向内侧移动。

如图6所示，在设定为最大变速比γmax时成为有负荷状态的情况下，若作为驱动带轮的初级带轮10沿后退时的旋转方向旋转，则在作为从动带轮的次级带轮20的退出侧，带30向次级带轮20的径向内侧移动。在初级带轮10沿后退时的旋转方向旋转的情况下，在次级带轮20的退出侧附近，如图6中黑色箭头所示，朝向次级带轮20的径向内侧的力作用于带30。因此，在初级带轮10沿后退时的旋转方向旋转的情况下，也产生上述弹性变形，由此，次级带轮20的退出侧附近的外周轨迹310b以及内周轨迹320b与无负荷状态下的外周轨迹310以及内周轨迹320相比，向次级带轮20的径向内侧移动。

另外，在成为有负荷状态的情况下，在次级带轮20的进入侧，通过从初级带轮10的退出侧作用的力，带30被向行进方向按压。因此，如图5以及图6所示，对于前进时的旋转方向和后退时的旋转方向这两者，在次级带轮20的进入侧，由带30描绘的外周轨迹310a、310b与无负荷状态下的外周轨迹310相比向次级带轮20的径向外侧移动。其结果是，在有负荷状态的情况下，在次级带轮20的进入侧，带30相比外周部20a向径向外侧突出的量(带突出量)比无负荷状态大。并且，在有负荷状态的情况下，次级带轮20的进入侧的带突出量比次级带轮20的退出侧的带突出量大。因此，第二方向上的外周部20a与第二内表面412之间的径向距离l2被设定为基于有负荷状态且最大变速比γmax下的次级带轮20的进入侧的带突出量的径向距离。例如，第二方向上的径向距离l2被设定为在上述次级带轮20的进入侧的带突出量上加上规定距离而得到的值。

这样，在带30卷绕于次级带轮20的部分(周向范围)，带30的突出量在带进入侧附近相对变大，当从带进入侧朝向带退出侧在次级带轮20的周向上位置发生变化时，带30的突出量以逐渐变小的方式变化。在该情况下，在次级带轮20的退出侧附近，即便是有负荷状态且最大变速比γmax，带30有时也处于不会比外周部20a向径向外侧突出的位置。总之，在次级带轮20中，进入侧与退出侧的中间部分的带突出量比进入侧附近的带突出量小。该中间部分是相当于次级带轮20中的带30的咬入角度的中间的部分，在从轴向观察的情况下，位于通过初级带轮10的旋转中心和次级带轮20的旋转中心的直线上(沿着第一方向的直线上)。而且，若次级带轮20的旋转方向反转，则带进入侧与带退出侧之间的位置关系反转，由此，由带30描绘的轨迹也反转。

如图7所示，在将图5所示的前进时的外周轨迹310a与图6所示的后退时的外周轨迹310b重叠的情况下，由带30的径向外侧端部31描绘的轨迹在比外周部20a靠径向外侧的位置，成为相对于外周部20a的正圆形状凹陷的非正圆形状。即，由径向外侧端部31描绘的外周轨迹310a、310b中的、位于靠径向外侧的位置的轨迹相对于次级带轮20的外周部20a为非正圆形状。因此，考虑到次级带轮20的旋转方向反转，第二内表面412形成为沿着由带30的径向外侧端部31描绘的外周轨迹的形状。

图8是用于说明图7所示的带的外周轨迹与壳体部件的内表面之间的位置关系的图。如图8所示，形成在次级带轮20侧的第二内表面412形成为沿着在最大变速比γmax由径向外侧端部31描绘的外周轨迹310a、310b的形状。即，第二内表面412在与次级带轮20的旋转中心轴线正交的平面上，形成为沿着将在前进时在次级带轮20侧描绘的外周轨迹310a和在后退时在次级带轮20侧描绘的外周轨迹310b重叠而形成的轨迹的形状。换言之，在最大变速比γmax的情况下，以沿着外周轨迹310a、310b中的相对位于径向外侧的轨迹的方式形成有第二内表面412。因此，能够以外周轨迹310a、310b与第二内表面412之间的径向距离成为等间隔的方式形成第二内表面412。

如以上说明的那样，在实施方式中，关于从次级带轮20的旋转中心到第二内表面412的径向距离，形成为第一方向上的距离比第二方向上的距离短。因此，在设定为最大变速比γmax时，关于带30的径向外侧端部31能够位于比次级带轮20的外周部20a靠径向外侧的位置的结构，考虑到带30的外周轨迹310a、310b，能够将第二内表面412配置在次级带轮20的外周部20a的附近。另外，壳体部件41的第二内表面412形成为沿着由带30的径向外侧端部31描绘的轨迹的形状。其结果是，能够抑制在带30的径向外侧端部31与壳体部件41的第二内表面412之间设置多余的径向间隙。由此，能够将壳体部件41的内表面41a配置在不与带30的径向外侧端部31接触的位置，并且，能够抑制壳体4的大型化。

例如，在图9所示的比较例的壳体部件100中，将次级带轮20的外周部20a覆盖的部分的内表面100a形成为沿着外周部20a的正圆形状。相对于该比较例的壳体部件100，上述实施方式的壳体部件41能够实现小型化。因此，对图9所示的比较例的内表面100a与实施方式的第二内表面412进行比较可知，如图10所示，第二内表面412配置在比比较例的内表面100a靠近外周部20a的径向位置。这样，根据实施方式，能够实现壳体部件41的小型化。