轮1.1实施为转子。
[0028]初级轮1.1和次级轮1.2在它们之间包围出工作腔3，该工作腔可以经由工作介质循环回路2或多或少地灌注以工作介质，以便调节出不同的灌注状态并且因此调节出液力减速器I的不同的功率级。
[0029]本发明通过利用来自控制压力系统5的控制压力对工作介质储备容器4进行压力加载来实现对灌注程度的调节。
[0030]通过利用来自控制压力系统5的控制压力对工作介质储备容器4中的工作介质液面进行加载，大量工作介质从工作介质储备容器4中或多或少地被挤压到工作介质循环回路2中并且进而被挤压到减速器I的工作腔3中。在此，工作介质在工作介质循环回路2中循环，其中，工作介质在液力减速器I的工作腔3中被加温并且在所配属的热交换器6中又被冷却。在热交换器6中，工作介质的热例如可以输出到车辆冷却循环回路15上，或者当减速器I的工作介质同时也是(未示出的)车辆冷却循环回路的介质时，工作介质循环回路2就同时是车辆冷却循环回路。
[0031]控制压力系统5包括例如形式为压缩空气容器或车辆压缩空气系统的压力源7。由压力源7对压力输出端8加载以压缩空气。在此，压力源7经由两个并行的压力管路9与压力输出端8处于导引压力的或导引压缩空气的连接。
[0032]为了在两个并行的压力管路9中调节不同的控制压力，设置有要么形式为不能调节的节流阀，要么形式为能调节的节流阀，如在这里示出的形式为自动调整的压力调节阀10的不同的打开的节流阀设备。此外，在每个压力管路9中均设置有压力切换阀11，压力切换阀例如如示出的那样地可以实施为换向滑动器。每个压力切换阀11均用于，根据其切换位置，要么利用来自其压力管路9的控制压力来加载压力输出端8，要么不进行加载。在此，在打开的状态中，在第一压力管路9中的压力切换阀11利用不同于在第二压力管路9中的压力切换阀11的控制压力来加载压力输出端8。
[0033]在示出的情况下，在压力输出端8的区域中还设置有双作用的止回阀12。然而，该止回阀不是强制必需的。在其位置上也可以设置两个单一作用的止回阀或甚至不设置止回阀。
[0034]双作用的止回阀12促使:当两个压力切换阀11都切换到打开的位置中或者当其中一个压力切换阀11处在关闭的位置中时，始终中断通向相应地具有较低的控制压力的压力管路9的连接。
[0035]通过相应地选择开关13来操纵每个压力切换阀11。选择开关13能单个地通过车辆司机或驾驶员来操纵，以便从减速器I的两个功率级中选出一个或者完全关断减速器I。
[0036]在用于调节减速器I的第二功率级的选择开关13与相应所配属的压力管路9中的相应的压力切换阀11之间的连接中设置有温度开关14。当温度开关检测到温度在极限温度之上或被加载以该温度时，该温度开关14就总是中断在第二选择开关13与压力切换阀11之间的连接，其中，该连接例如实施为电连接。例如，温度开关14可以实施为简单的双金属开关。在中断连接的情况下，关闭在用于比第一压力管路9中的压力更大的第二控制压力的压力管路9中的压力切换阀11，从而压力输出端8仅仍加载以来自第一压力管路9的控制压力。相应地，当液力减速器在第二功率级中接通时，液力减速器I从其第二功率级切换到其第一功率级，并且/或者中断到第二功率级的转换。
[0037]通过所示的实施方式，可以实现特别容易地下调液力减速器的最大制动力矩，而无需电子的减速器控制设备。更确切地说，减速器的控制可以通过简单的独立的开关和阀来实现。
【主权项】
1.一种用于对利用液力减速器(I)产生的最大制动力矩进行限制的方法，所述减速器的在制动运行中积累的热借助车辆冷却循环回路(15)导出，其中，在超过所述减速器(I)中的或所述车辆冷却循环回路(15)中的极限温度时对所述最大制动力矩进行限制， 其特征在于， 所述减速器(I)具有多个能独立调节的功率级，并且通过从刚刚调节的或要调节的功率级切换到另一个较小的功率级来进行对所述减速器(I)的最大制动力矩的限制。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，为了引入所述液力减速器(I)的制动过程，通过驾驶员或驾驶辅助系统能分别从多个功率级中选出一个，并且当由于超过极限温度却不对所述最大制动力矩进行限制时，就通过接通所述减速器(I)的选出的功率级来对车辆进行制动。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在超过所述极限温度时为了限制所述最大制动力矩而转换功率级以不使用电子的控制设备的方式来实现。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，接通所述减速器(I)的选出的功率级通过切换一个或多个独立的，特别是电的、磁的、气动的或液压的选择开关(13)并且以不使用电子的控制设备的方式来实现。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，对功率级的接通和转换通过对工作介质储存器进行压力加载来实现，或通过利用液压或气动的、能在独立的级中切换的控制压力对所述减速器(I)的工作介质出口和/或工作介质入口中的工作介质储存器或减速器控制阀进行压力加载来实现，所述减速器(I)的工作介质从所述工作介质储存器挤压到所述减速器(I)的工作腔(3)中，其中，所述控制压力通过具有压力源(7)和压力输出端⑶的控制压力系统(5)来产生，所述压力输出端⑶经由具有压力切换阀(11)的至少一个压力管路(9)与所述压力源(7)连接，并且至少一个压力切换阀(11)通过至少一个独立的选择开关(13)特别是以电、磁、液压或气动方式来切换。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述压力输出端(8)经由多个彼此并行接入的、分别具有至少一个压力切换阀(11)的压力管路(9)与所述压力源(7)连接，其中，每个功率级分别设置有压力管路(9)，并且在超过所述极限温度时，至少是最高功率级的压力管路(9)的压力切换阀(11)借助温度开关(14)在关断所述功率级的意义下进行切换，或者在低于所述极限温度时，至少是最小功率级的压力管路(9)的压力切换阀(11)借助温度开关(14)在接通所述功率级的意义下进行切换。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述最高功率级的或所述最小功率级的压力管路(9)的压力切换阀(11)通过将温度开关(14)和独立的选择开关(13)串联起来来驱控，用于调节功率级。
8.根据权利要求6或7所述的方法，其特征在于，在并行的压力管路(9)中调节不同的控制压力，所述控制压力在对相应的压力切换阀(11)进行切换时被切换到所述压力输出端(8)上，从而当两个控制压力切换到所述压力输出端(8)上时，来自第一压力管路(9)的较高的控制压力胜过来自第二压力管路(9)的较低的控制压力。
9.一种用于机动车的液力减速器(I)，所述减速器具有用于执行根据权利要求1至8中任一项所述的方法的控制压力系统(5)， 其特征在于， 所述控制压力系统(5)包括多个具有不同大小的控制压力的并行的压力管路(9)，所述控制压力能通过分别打开相应的压力管路(9)中的压力切换阀(11)来加载到所述控制压力系统(5)的压力输出端(8)上，以便调节所述减速器(I)的配属于相应的控制压力的功率级，其中，在所述减速器(I)中或为了冷却所述减速器而配属于所述减速器(I)的车辆冷却循环回路(15)中设置有至少一个温度开关(14)，所述温度开关与至少一个压力切换阀(11)处于连接，用以操纵所述压力切换阀。
10.根据权利要求9所述的液力减速器(I)，其特征在于，所述温度开关(14)与独立的选择开关(13)串联联接，用以选出和调节所述减速器(I)的功率级。
11.根据权利要求9或10所述的液力减速器(I)，其特征在于，所述温度开关(14)实施为纯通断开关。
【专利摘要】本发明涉及一种用于对利用液力减速器产生的最大制动力矩进行限制的方法，该液力减速器的在制动运行中积累的热量借助车辆冷却循环回路导出，其中，在超过减速器中的或车辆冷却循环回路中的极限温度时限制最大制动力矩。本发明的特征在于，减速器具有多个能独立调节的功率级，并且通过从刚刚调节的或要调节的功率级切换到另一个较小的功率级来进行对减速器的最大制动力矩的限制。
【IPC分类】B60T10-02, F16D57-00
【公开号】CN104755785
【申请号】CN201380055907
【发明人】迪特尔·劳克曼
【申请人】福伊特专利有限公司
【公开日】2015年7月1日
【申请日】2013年9月11日
【公告号】DE102012020937B3, WO2014063863A1