专利名称：监测插电式混合动力车车载诊断系统的使用性能比的方法
技术领域：
本发明一般涉及监测车载诊断系统的方法，更具体地涉及监测用于插电式混合动力车辆(plug-in hybrid electric vehicle)的车载诊断系统的使用性能比(in-use performance ratio)的力^去。
背景技术：
加里福尼亚州大气资源局(CARB)颁布由内燃发动机提供动力的车辆必须包括监测内燃发动机和其他部件运行的车载诊断系统，以确保行进的车辆符合空气质量标准。车载诊断系统在车辆每次起动时开始运行。为了跟踪车载诊断系统的性能和验证各种车辆系统和/或部件正在接受测试，以及验证车载诊断系统正在完成它们的测试，每个车辆包括控制算法，该控制算法跟踪车载诊断系统测试成功完成的次数与满足最小基准的次数比，有时称为“所满足的标准状况(standard condition met :SCM) ”的基准。这可称为“N/D比”。每次满足SCM基准(这将在下面进行更详细地描述)，分母“D”增加。每次车载诊断系统成功完成它们的诊断检验或已经经过了足以识别出失败诊断检验的时间，则分子“N”增加。因此，如果每次满足SCM基准车载诊断系统就完成了它们的诊断检验，那么 N/D比会等于一(1)。例如，如果满足SCM基准100次(D = 100)，且每次发生该情况车载诊断系统都完成了它们的诊断检验(N = 100)，那么N/D比等于100/100，其等于1。然而，如果在满足SCM基准的一半次数内车载诊断系统完成了它们的诊断检验，那么N/D比会等于 0. 5。例如，如果满足SCM基准100次(D = 100)，而仅在满足预定最小基准的一半的时候车载诊断系统完成了诊断检验(N = 50)，那么N/D比等于50/100，其等于0.5。如果，在下次行驶循环(drive cycle)时且该行驶循环中满足SCM基准并且诊断检验没有成功完成，则分子N没有增加(N保持等于50)，但是分母D增加了 (D= 101)，那么N/D比等于50/101。 N/D比必须保持在预定水平之上，以确保车载诊断系统的正确功能性并且满足CARB要求。 例如，每个车载诊断系统的N/D比典型地必须保持在0. 333之上，以满足CARB要求。如上所述，车辆必须在N/D比的“D”会增加之前满足某一最小基准，即SCM基准。 然而，即使车辆满足三个最小基准以增加N/D比的D，车载诊断系统也不会具有足够的时间完成它们的各个系统和/或元件的诊断检验，这会防止分子N增加。这些最小基准包括总时间基准、车辆速度基准和空转基准。因此，一旦车辆起动且车载诊断系统的运行已经开始，那么车辆必须保持运行600秒(600seC)的总时间以满足总时间基准，车辆的速度必须保持在每小时25英里(25mph)至少300秒(300seC)以上以满足车辆速度基准，以及车辆必须在至少30秒(30sec)内保持空转，即车辆速度等于每小时0英里(Omph)，以满足空转基准。如果车辆在满足所有的三个基准之前关闭，那么N/D比的D不增加。满足CARB颁布的N/D比的要求对于传统车辆而言通常不是问题，所述传统车辆是仅通过内燃发动机提供动力的，即内燃发动机在车辆开动时总是在运行的，为车辆提供了足够的时间以满足三个最小基准，来增加N/D的D以及允许车载诊断系统来充分完成它们的诊断检验。然而，对于插电式混合动力车辆，满足N/D比的要求变得更困难。这是因为车辆可开动并且在电力下运动，未曾起动内燃发动机。如果车辆在电力下运行并且直到进入行程(trip) 了一段时间之前内燃发动机没有起动，三个最小基准可被满足并且N/D比的D 增加，而车载诊断系统却没有足够的时间来完成它们的诊断检验，这会导致N/D比的分子N 没有增加。相应地，不论车辆在电力下还是有内燃发动机提供的动力下运行，，N/D比的分母D还是增加了，但是N/D比的分子N没有增加，因为在行驶循环中没有保持足够的时间来完成诊断检验。这导致较低的N/D比，会使得插电式混合动力车辆不符合CARB颁布的N/D 比的要求。
发明内容
提供了一种监测插电式混合动力车辆的车载诊断系统的方法。该方法包括将使用性能比限定为等于保存的分子除以保存的分母。该方法进一步包括监测车辆的车辆工作状态以确定该车辆何时开动，以限定行驶循环。该方法进一步包括监测车辆的内燃发动机的发动机工作状态，以确定在每个行驶循环期间内燃发动机何时被供给燃料，以限定发动机工作循环。该方法进一步包括针对每个行驶循环测量所述内燃发动机被供给燃料之后所述车辆开动的时间段。该方法进一步包括针对每个行驶循环测量所述内燃发动机被供给燃料之后所述车辆开动并且以每小时为零英里(Omph)的速度运行的时间段。该方法进一步包括针对每个行驶循环测量所述内燃发动机被供给燃料之后所述车辆开动并且以大于预定速度的速度运行的时间段。该方法进一步包括针对每个行驶循环增加保存的分母以限定当前的分母。当在所述内燃发动机被供给燃料之后所述车辆已经开动了大于预定的最小总时间基准的时间段时，当在所述内燃发动机被供给燃料之后所述车辆已经在预定的最小空转基准内以等于每小时零英里(Omph)的速度运行时，以及当在所述内燃发动机被供给燃料之后所述车辆已经在预定的最小时间基准内以大于预定速度的速度运行时，增加保存的分母。该方法进一步包括当所述车载诊断系统成功完成诊断检验时，针对每个行驶循环内增加保存的分子，以限定出当前的分子。该方法进一步包括在每个识别的行驶循环之后，通过在所述行驶循环期间当所述保存的分子已经增加时将当前的分子除以当前的分母，或者通过在所述行驶循环期间当所述保存的分子还没有被增加时将保存的分子除以当前的分母， 从而计算当前使用性能比。还提供了一种监测插电式混合动力车辆的车载诊断系统的方法。该方法包括将使用性能比限定为等于保存的分子除以保存的分母。该方法进一步包括监测车辆的车辆工作状态以确定该车辆何时开动，以限定行驶循环。该方法进一步包括监测车辆的内燃发动机的发动机工作状态，以确定在每个行驶循环期间内燃发动机何时被供给燃料，以限定发动机工作循环。该方法进一步包括针对每个行驶循环测量所述内燃发动机被供给燃料之后所述车辆开动的时间段。该方法进一步包括针对每个行驶循环测量所述内燃发动机被供给燃料之后所述车辆开动并且以每小时为零英里(Omph)的速度运行的时间段。该方法进一步包括针对每个行驶循环测量所述内燃发动机被供给燃料之后所述车辆开动并且以大于预定速度的速度运行的时间段。该方法进一步包括针对每个行驶循环增加保存的分母以限定当前的分母。当在所述内燃发动机被供给燃料之后所述车辆已经开动了大于预定的最小总时间基准的时间段时，当在所述内燃发动机被供给燃料之后所述车辆已经在预定的最小空转基准内以等于每小时零英里(Omph)的速度运行时，以及当在所述内燃发动机被供给
5燃料之后所述车辆已经在预定的最小时间基准内以大于预定速度的速度运行时，增加保存的分母。该方法进一步包括当所述车载诊断系统成功完成诊断检验时，针对每个行驶循环内增加保存的分子，以限定出当前的分子。该方法进一步包括在每个识别的行驶循环之后， 通过在所述行驶循环期间当所述保存的分子已经增加时将当前的分子除以当前的分母，或者通过在所述行驶循环期间当所述保存的分子还没有被增加时将保存的分子除以当前的分母，从而计算当前使用性能比。该方法进一步包括将分母基数比限定为等于当前的分母除以验证分母，以及增加校验分母。在每个识别的行驶循环之后增加验证分母，其中所述每个识别的行驶循环包括每个识别的行驶循环包括所述车辆开动了大于预定的最小总时间基准的时间段，所述车辆在预定的最小空转基准内，所述车辆以大于所述预定速度的速度运行了预定的最小时间基准，以及在所述识别的行驶循环过程中对所述内燃发动机提供燃料。因此，车载诊断系统的性能比，即车载诊断系统的N/D比，将发动机工作循环结合到增加N/D比的分母D所需的基准中，这允许在每个行驶循环期间更准确地测量没有起动其内燃发动机的插电式混合动力车辆的N/D比。另外，分母基数比与预定的最小分母基数比进行比较以识别典型地以一定方式运行以使直到非常接近行驶循环结束前发动机工作循环都没有开始的车辆，由此防止保存的分母和保存的分子增加和提供误报的验证通过性能比。通过用于实施本发明的较佳模式的以下详细描述连同附图，可更容易地理解本发明的上述特征和优势及其他特征和优势。
图1是监测插电式混合动力车辆的车载诊断系统的方法的流程图。
具体实施例方式参照附图，其中相同的附图标记在整个的几个附图中表示相同的部件，监测插电式混合动力车辆的车载诊断系统的方法一般以20示出。车载诊断系统监测和/或测试车辆的至少一个部件和/或系统。例如，车载诊断系统可监测车辆的催化转化器的运行。车载诊断系统可运行测试部件和/或系统的算法，或可监测提供与部件和/或系统的运行有关的信息的一个或多个传感器，车载诊断系统然后用来判断部件和/或系统是否在正确地发挥功能。例如，车载诊断系统可耦接到用于对与来自内燃发动机的排气有关的数据进行感测的一个或多个传感器。车载诊断系统可利用来自传感器的感测数据以判断催化转化器是否在正确地处理排气以减小排气的排放。车载诊断系统可实施为可在车辆的控制器上运行的算法。应当认识到，车辆可包括几个不同的车载诊断系统，用于验证车辆的几个不同部件和/或系统的正确功能性。每次车辆开动，即对于每个行驶循环，满足某基准之后，车载诊断系统开始运行。 为了跟踪车载诊断系统的性能以及验证各个车辆系统和/或部件正在接受测试以及验证车载诊断系统正在完成诊断检验，每个车辆包括控制算法，该控制算法跟踪车载诊断系统测试成功完成的次数与满足预定基准的次数之比。这可被称为“N/D比”或使用性能比。当车载诊断系统确定正在接受检测的系统和/或部件在规定参数内正在运行或没有运行(即
6验证通过或失败)时发生诊断检验的成功完成。每次满足某预定最小基准(这将在下面进行更详细地描述)，则分母“D”就增加。 每次车载诊断系统成功完成诊断检验，则分子“N”就增加。因此，如果每次满足预定最小基准时车载诊断系统完成了诊断检验，那么N/D比会等于一(1)。例如，如果满足预定最小基准100次(D = 100)，且每次发生这些情况时车载诊断系统都成功完成诊断检验(N = 100)， 那么N/D比等于100/100，其等于1。然而，如果仅在满足预定最小基准的一半的时候车载诊断系统成功完成了诊断检验，那么N/D比会等于0. 5。例如，如果满足预定最小基准100 次(D = 100)，且对于这些情况的发生仅有一半时候车载诊断系统完成诊断检验(N = 50)， 那么N/D比等于50/100，其等于0. 5。如果，在下次行驶循环时，其中满足某预定最小基准并且诊断检验没有成功完成，则分子N没有增加(N保持等于50)，但是分母D确实增加了 (D = 101)，那么 N/D 比等于 50/101。N/D比必须保持在预定水平之上以验证车载诊断系统的正确功能性。例如，每个车载诊断系统的N/D比典型地必须保持在0. 333之上，以满足州和/或联邦颁布的要求。然而，预定比可设定为任何水平。尽管每个不同的车载诊断系统可要求车辆或其部件在车载诊断系统开始运行之前在某些参数内运行，如上所述，但是在N/D比的“D”可增加之前车辆必须满足某预定最小基准。然而，即使车辆满足增加N/D比的D所需要的某预定最小基准，车载诊断系统也不会具有足够的时间来完成各个系统和/或部件的它们的诊断检验。这些预定的最小基准包括总时间基准、车辆速度基准、空转基准和发动机工作基准。因此，一旦车辆开动且车载诊断系统的运行已经开始，那么必须向车辆的内燃发动机提供燃料，即在发动机工作循环中，在向发动机提供燃料之后车辆必须保持开动600秒(600seC)的总时间以满足总时间基准，在向发动机提供燃料之后车辆的速度必须保持在每小时25英里(25mph)以上至少 300秒(300seC)以满足车辆速度基准，在向车辆提供燃料之后车辆必须保持空转至少30秒 (30sec)，即车辆速度等于每小时0英里(Omph)，以满足空转基准。因此，总时间基准、车辆速度基准和空转基准都是从内燃发动机被提供燃料时(即从发动机工作循环开始)的时候进行测量的。如果车辆在总时间基准、车辆速度基准和空转基准被满足之前关闭，那么N/D 比的D没有增加。在需要使得N/D比的分母D增加的基准中包括发动机工作基准能确保除非内燃发动机被提供燃料否则分母D不会增加。这对于每次行驶循环并不起动内燃发动机的插电式混合动力车辆来说是特别重要的，由此其可防止与内燃发动机有关的任何车载诊断系统 (例如但不限于用于排气的催化转化器)不被检验。因此当内燃发动机被给燃料时(即当车辆开始发动机工作循环时)，分母D仅在行驶循环内增加。某些诊断检验需要内燃发动机运行以最小时间段，即最小的发动机工作循环。然而，对于插电式混合动力车辆，内燃发动机不会运行以最小的发动机工作循环。因此，可满足所有其他的基准，由此允许分母D增加，而诊断检验不会成功完成，由此，防止分子N增加。这还可导致N/D比降低到预定水平之下。为了识别插电式混合动力车辆的内燃发动机没有在最小的发动机工作循环内提供燃料的情况，控制算法可将N/D比与最小性能比基数(minimum performance ratio floor)进行比较。如果N/D比降低到最小性能比基数之下，那么在下一次内燃发动机被提供燃料之后，控制算法控制内燃发动机以保持运行，即保持发动机工作循环。换句话说，在行驶循环的正常过程中内燃发动机被给燃料以开始发动机工作循环时，控制器继续给内燃发动机供燃料以确保发动机工作循环运行有足够的持续时间以进行任何诊断检查(其N/D 比低于最小性能比基数)。假定正被诊断的车辆部件和/或系统正确地工作，这将允许分子 N增加，由此增加N/D比，并在一定程度上确保车辆部件和/或系统正在正确发挥功能。由于车辆的具体行驶习惯和/或行驶循环，内燃发动机只会在很少情况下给燃料，或内燃发动机仅会在接近行驶循环结束时运行。当该情况发生时，N/D比的分母D可能从未增加，或增加非常小，由此提供一能通过的N/D比，而没有充分地定期验证车辆部件和 /或系统的运行。重要的是，确保车辆部件和/或系统可定期受到检验以保证正确地发挥功能，或尽可能快地识别故障。为了在行驶循环中内燃发动机不曾或很少被提供燃料或仅后期才提供燃料时识别这些情况的发生而由此防止分母D增加，控制算法可计算分母基数比，并且将分母基数比与预定的最小分母基数比进行比较。分母基数比等于上述的分母D除以验证分母 (verification denominator)。验证分母是车辆开动、发动机被给燃料、满足总时间基准、 满足车辆速度基准以及满足空转基准的次数。总时间基准、车辆速度基准以及空转基准是从车辆开动时测量的，即从行驶循环开始时测量的，并且不是从发动机工作循环开始测量的。验证比(verification ratio)衡量相对于车辆行驶足够时间以完成诊断检验而发动机被给燃料但未经过足以完成诊断检验的时间的次数而言的分母D增加的次数。如果分母基数比降低到最小分母基数比之下，表明内燃发动机在行驶循环后期正被供给燃料，由此防止分母D增加，则控制器会在下次行驶循环起动内燃发动机，即给内燃发动机提供燃料， 并保持内燃发动机的运行(即持续给燃料)足够的时间，以允许诊断检验成功完成，以由此允许分子N增加。监测插电式混合动力车辆的车载诊断系统的方法包括定义使用性能比。使用性能比可包括上述的N/D比，并且等于保存的分子N除以保存的分母D。该方法还可包括监测车辆的车辆行驶状态以判断何时车辆开动以限定行驶循环， 示出在22处。行驶循环在车辆开动时开始，并且在车辆关闭时结束。因为车辆包括插电式混合动力车辆，所以该行驶循环不需要包括而是可以包括发动机工作循环，以下进行更详细地描述。该方法还可包括监测车辆的内燃发动机的发动机工作状态以判断在每个行驶循环过程中何时内燃发动机被给燃料以限定发动机工作循环，示出在24处。发动机工作循环在内燃发动机被给燃料(即起动)时开始，并且在内燃发动机没有被给燃料时结束，即内燃发动机关闭。该方法还包括针对每个行驶循环测量内燃发动机被给燃料之后车辆开动时间段， 示出在26处。该时间段是从发动机工作循环开始时测量的，即从内燃发动机被给燃料的一刻测量的。该方法还包括针对每个行驶循环测量内燃发动机被给燃料之后车辆开动并且以等于每小时零英里(Omph)的速度运行时间段，示出在28处。该时间段是从发动机工作循环开始时测量的，即从内燃发动机被给燃料的一刻测量的。该方法还可包括针对每个行驶循环测量内燃发动机被供给燃料之后车辆开动并
8且以大于预定速度的速度运行的时间段，示出在30处。该时间段是从发动机工作循环开始时测量的，即从内燃发动机被给燃料的一刻测量的。该方法还可包括增加保存的分母，以针对满足了预定最小基准的每个行驶循环限定当前分母，示出在32处。当在内燃发动机被给燃料之后车辆已经开动一段时间(该一段时间大于预定最小总时间基准)时，当在内燃发动机被给燃料之后车辆已经在预定最小空转基准内以等于每小时零英里(Omph)的速度运行时，以及当在内燃发动机被给燃料之后车辆已经在预定的最小时间基准内以大于预定速度的速度运行时，满足了预定的最小基准。该预定最小总时间基准可包括但不限于等于六百秒(600sec)的时间段。该预定的最小空转基准可包括但不限于等于三十秒(30seC)的时间段。车辆速度基准的预定速度可包括但不限于每小时二十五英里(25mph)的速度，以及所述预定的最小时间基准可包括但不限于等于三百秒(300seC)的时间段。该方法还可包括增加保存的分子，以限定当车载诊断系统成功完成诊断检验时用于每个行驶循环的当前分子，示出在34处。诊断检验的成功完成包括车载诊断系统确定诊断检验的客体是不是正确地发挥功能或者在可接受的参数内发挥功能。如果诊断检验没有成功完成，则分子N不增加。该方法还可包括在每个识别的行驶循环之后，计算当前使用性能比，即计算N/D 比的当前值，示出在36处。当前使用性能比是通过在行驶循环过程中保存的分子已经被增加时将当前分子除以当前分母来进行计算的。如果保存的分子还没有增加，例如，诊断检验没有成功完成，那么通过将保存的分子除以当前分母来计算当前使用性能比。该方法还可包括将当前分子保存为保存的分子，用于在下次识别的行驶循环中做参考，以及将当前分母保存为保存的分母，用于在下次识别的行驶循环中做参考。因此，即使诊断检验可能没有足够的时间来完成，N/D使用性能比也是诊断检验被成功完成的次数对(vs.)预定最小基准已经被满足的次数的正进行中(ongoing)和周期性的衡量。该方法还可包括将当前的N/D使用性能比与最小性能比基数进行比较，以判断当前使用性能比是否大于最小性能比基数或是否小于最小性能比基数，示出在38处。如果控制器确定当前N/D使用性能比小于最小性能比基数，那么该方法还可包括在下一次发动机工作循环期间保持内燃发动机的运行(即继续供燃料)，示出在40处。在发动机工作循环中在足以允许车载诊断系统完成诊断检验的时间保持对发动机供燃料，这允许车载诊断系统成功完成诊断检验，这允许在诊断检验成功完成的情况下保存的分子增加。一旦诊断检验完成，则用于完成诊断检验的对内燃发动机的强迫供给燃料停止，且车辆的运行会恢复正常。如果当前使用性能比小于最小性能比基数，那么该方法还可包括在下次识别的发动机工作循环期间控制内燃发动机的运行，示出在42处。可控制内燃发动机的运行以确保车辆的运行落入为了让车载诊断系统开始诊断检验而必须满足的车载诊断系统的一组诊断初始参数内。如上所述，不同的车载诊断系统可包括某些参数，发动机必须在这些参数内运行以便开始诊断检验。例如，发动机可能需要在限定的rpm范围内运行，以便开始诊断检验。因此，如果当前使用性能比小于最小性能比基数，那么发动机可受到控制，以确保在下次发动机工作循环过程中诊断检验开始并完成，由此允许与没有发生发动机控制干预相比分子N增加得更快。
最小性能比基数可限定为包括大于零(0)的任何值。然而，最小性能比基数优选被限定为包括O到0. 5范围的值，更优选限定为包括0. 05到0. 1范围的值。该方法还可包括限定分母基数比。该分母基数比用来识别在接近行驶循环结束时启动内燃发动机的情况，由此防止分母D增加并提供令人误解的良好N/D使用性能比。分母基数比被用来识别何时要求内燃发动机干预的情况，例如但不限于目标rpm选择和/或减速燃料切断。分母基数比被限定为等于当前分母除以验证分母。该验证分母是与被给燃料的发动机相结合的、如从行驶循环开始(不是发动机工作循环的开始)测量的满足总时间基准、空转基准和发动机转速基准的次数的衡量。该方法还可包括在每个识别的行驶循环之后增加验证分母，其中所述每个识别的行驶循环包括车辆开动了大于预定最小总时间基准的时间段、车辆在预定的最小空转基准内以等于每小时零英里(Omph)的速度运行，车辆在预定的最小时间基准内以大于预定速度的速度运行，以及内燃发动机在识别的行驶循环过程中被供给燃料，示出在44处。该方法还可包括针对每个行驶循环在验证分母已经增加之后计算当前的分母基数比，示出在46处。高的当前分母基数比表明分母D在行驶循环的过程中正在定期增加。 低的当前分母基数比表明当内燃发动机被给燃料且行驶循环持续相当长的一段时间时分母D没有定期增加。该方法还包括将当前的分母基数比与预定的最小分母基数比值进行比较，以判断当前的分母基数比是否大于预定的最小分母基数比值或当前的分母基数比是否小于预定的最小分母基数比值，示出在48处。预定的最小分母基数比可设置为0到1范围的任何数， 但是优选设置为0. 05到0. 1范围的数值。如果当前的分母基数比小于预定的最小分母基数比值，那么该方法可包括在下次行驶循环时立刻给内燃发动机提供燃料，示出在50处。该发动机被供给燃料以开始发动机工作循环。该方法还包括将内燃发动机的运行保持足以允许车载诊断系统完成诊断检验的时间，即持续给内燃发动机供燃料，以及如果诊断检验成功完成的话允许保存的分子增加。在当前的分母基数比小于预定的最小分母基数比值时，该方法还可包括在下次发动机工作循环中控制内燃发动机的运行以确保车辆的运行落入为了让车载诊断系统开始诊断检验所必须满足的车载诊断系统的一组诊断初始参数内，示出在42处。内燃发动机的运行可受到控制，以确保车辆的运行落入为了让车载诊断系统开始诊断检验所必须满足的车载诊断系统的一组诊断初始参数内。如上所述，不同的车载诊断系统可包括某些参数，发动机必须在这些参数内运行以便开始诊断检验。例如，发动机可能需要在限定的rpm范围内运行以便开始诊断检验。因此，如果当前的分母基数比小于预定的最小分母基数比值，在这个例子中，发动机速度可受到控制，以确保诊断检验开始并在下次发动机工作循环期间完成，由此如果诊断检验成功完成则允许分子N增加。虽然用于实施本发明的较佳模式已被详细描述，熟悉本发明涉及的领域的人将会认识到在所附的权利要求的范围内实践本发明的各种可替换的设计和实施例。该申请要求2010年9月20日提交的美国临时专利申请序列号为61/384，556的权利，其公开内容以参考方式并入于此。
权利要求
1.一种监测插电式混合动力车辆的车载诊断系统的方法，该方法包括 将使用性能比限定为等于保存的分子除以保存的分母；监测所述车辆的车辆工作状态，以确定该车辆何时开动，以限定行驶循环； 监测所述车辆的内燃发动机的发动机工作状态，以确定在每个行驶循环期间该内燃发动机何时被供给燃料，以限定发动机工作循环；针对每个行驶循环测量所述内燃发动机被给燃料之后所述车辆开动的时间段； 针对每个行驶循环测量所述内燃发动机被给燃料之后所述车辆开动并且以每小时为零英里(Omph)的速度运行的时间段；针对每个行驶循环测量所述内燃发动机被给燃料之后所述车辆开动并且以大于预定速度的速度运行的时间段；针对每个行驶循环内，当在所述内燃发动机被给燃料之后所述车辆已经开动了大于预定的最小总时间基准的时间段时，当在所述内燃发动机被给燃料之后所述车辆已经在预定的最小空转基准内以等于每小时零英里(Omph)的速度运行时，以及当在所述内燃发动机被给燃料之后所述车辆已经在预定的最小时间基准内以大于预定速度的速度运行时，增加保存的分母，以限定出当前的分母；当所述车载诊断系统成功完成诊断检验时，针对每个行驶循环内增加保存的分子，以限定出当前的分子；以及在每个识别的行驶循环之后，通过在所述行驶循环期间当所述保存的分子已经增加时将当前的分子除以当前的分母，或者通过在所述行驶循环期间当所述保存的分子还没有被增加时将保存的分子除以当前的分母，从而计算当前使用性能比。
2.如权利要求1所述的方法，还包括将当前的分子保存为保存的分子用于在下次识别的行驶循环期间作为参考，以及将当前的分母保存为保存的分母，用于在下次识别的行驶循环期间作为参考。
3.如权利要求1所述的方法，还包括将当前使用性能比与最小性能比基数比较，以判断当前使用性能比是否大于所述最小性能比基数或是否小于所述最小性能比基数。
4.如权利要求3所述的方法，还包括在下次发动机工作循环期间保持所述内燃发动机的运行足够的时间，以允许在当前使用性能比小于所述最小性能比基数时车载诊断系统完成诊断检验，以允许所述车载诊断系统成功完成所述诊断检验，以允许所述保存的分子增加。
5.如权利要求4所述的方法，还包括在当前使用性能比小于所述最小性能比基数时在下次识别的发动机工作循环期间控制所述内燃发动机的运行，以确保所述车辆的运行落入为了让车载诊断系统开始诊断检验而必须满足的车载诊断系统的一组诊断初始参数内。
6.如权利要求3所述的方法，还包括将所述比基数限定为包括大于零(0)的值。
7.如权利要求6所述的方法，其中将所述比基数限定为包括大于零(0)的值被进一步限定为将所述比基数限定为包括在O到0. 5范围的值。
8.如权利要求1所述的方法，还包括将分母基数比限定为等于当前的分母除以验证分母。
9.如权利要求8所述的方法，还包括在每个识别的行驶循环之后增加所述验证分母， 其中所述每个识别的行驶循环包括所述车辆开动了大于预定的最小总时间基准的时间段，所述车辆在预定的最小空转基准内，所述车辆以等于每小时零英里(Omph)的速度运行，所述车辆以大于所述预定速度的速度运行了预定的最小时间基准，以及在所述识别的行驶循环过程中对所述内燃发动机供给燃料。
10.如权利要求9所述的方法，还包括针对每个行驶循环已经增加了所述验证分母后计算当前的分母基数比。
全文摘要
一种监测插电式混合动力车辆的车载诊断系统的方法包括仅当在车辆的内燃发动机已经被供给燃料之后满足总时间基准，车辆速度基准以及空转基准时增加车载诊断系统的N/D比的分母。诊断系统性能结合到单个的N/D比中。当识别性能比低于预期时，系统控制发动机以提供更多的发动机运行和随后的诊断可观察性。N/D比的分母与校验分母进行比较以识别典型以一定方式运行以使直到非常接近行驶循环结束时发动机工作循环都没有开始或没有被识别的车辆，由此防止N/D比的分母和分子增加，以及由此防止提供误报的验证通过性能比。
文档编号G01M17/007GK102435446SQ20111027897
公开日2012年5月2日 申请日期2011年9月20日 优先权日2010年9月20日
发明者A.M.泽特尔, J.F.范吉尔德, S.斯科特 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司