整车控制器的闭环测试系统建立方法、装置及设备与流程

本发明涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种整车控制器的闭环测试系统建立方法、一种整车控制器的闭环测试系统建立装置、一种整车控制器的闭环测试系统建立设备及一种计算机可读存储介质。

背景技术：

sil(softwareinloop，软件在环仿真)测试是一种软件测试方法，用于在计算机上验证控制策略模型编译生成的代码是否满足功能需求，在车辆生产中的整车测试环节，常用该方法测试vcu(vehiclecontrolunit，整车控制器)。

esp(electronicstabilityprogram，电子稳定性程序)是对旨在提升车辆的操控表现的同时、有效地防止汽车达到其动态极限时失控的系统或程序的通称，可接收vcu的输出信号以及车辆当前的行驶状态信息并加以分析，然后发出纠偏指令，来帮助车辆维持动态平衡，在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显，可提升车辆的安全性和操控性。但目前市场上的esp技术来自国外，其控制程序复杂。

国内现有的整车控制器sil测试环境搭建过程中，由于缺少esp控制器(进口)的软件模型，无法建立vcu软件、被控车辆模型与esp模型的闭环测试环境，涉及esp相关的功能测试时，只能人工输入部分esp的激活反馈信号，不能完成大覆盖度的自动测试。

技术实现要素：

本发明公开的实施例旨在解决现有技术或相关技术中无法建立vcu软件、被控车辆模型与esp模型的闭环测试环境，涉及esp相关的功能测试时，只能人工输入部分esp的激活反馈信号，不能完成大覆盖度的自动测试的问题。

为此，本发明公开的实施例的第一方面提出了一种整车控制器的闭环测试系统建立方法。

本发明公开的实施例的第二方面提出了一种整车控制器的闭环测试系统建立装置。

本发明公开的实施例的第三方面提出了一种整车控制器的闭环测试系统建立设备。

本发明公开的实施例的第四方面提出了一种计算机可读存储介质。

鉴于上述，根据本发明公开的实施例的第一方面，提供了一种整车控制器的闭环测试系统建立方法，包括：根据电子稳定性控制器的信号交互逻辑生成电子稳定性模型；定义电子稳定性模型的通信接口，通信接口用于与车辆模型和整车控制器模块传递信号；建立闭环测试系统，闭环测试系统包括通信连接的电子稳定性模型、车辆模型和整车控制器模块。

本发明公开的实施例提供的整车控制器的闭环测试系统建立方法，通过模拟电子稳定性控制器的信号交互逻辑生成电子稳定性模型，并根据电子稳定性控制器的功能规范，定义电子稳定性模型与车辆模型和整车控制器模块的通信接口，最终建成整车控制器模块、被控的车辆模型与电子稳定性模型的闭环测试系统。此方法可在传统的整车控制器软件与车辆模型集成的基础上，快速集成电子稳定性模型，实现了整车控制器、电子稳定性控制器与车辆模型的sil闭环自动测试功能。在自动执行整车控制器的sil测试过程中，实现了正常的esp信号交互反馈功能，可快速验证整车控制器与电子稳定性控制器相关的功能，在满足复杂逻辑功能测试的同时，保证了测试场景的有效性，提高了测试效率。

另外，本发明公开的实施例提供的上述技术方案中的整车控制器的闭环测试系统建立方法，还可以具有如下附加技术特征：

在上述技术方案中，优选地，根据电子稳定性控制器的信号交互逻辑生成电子稳定性模型的步骤包括：建立电子稳定性模型的功能子模块；定义各个功能子模块的信号交互逻辑，信号交互逻辑包括功能激活条件和激活反馈信号。

在上述任一技术方案中，优选地，定义各个功能子模块的信号交互逻辑的操作包括：基于python脚本定义各个功能子模块的信号交互逻辑。

在上述任一技术方案中，优选地，功能子模块包括以下至少之一：制动防抱死模块、电子制动力分配模块、车辆动态稳定控制模块、牵引力控制模块、电子稳定性关闭模块、动态驻车控制模块、可协调电力再生制动模块、自动车辆驻车模块、自动驾驶功能模块、主动刹车、自动泊车功能。

在上述任一技术方案中，优选地，动态驻车控制模块的电子驻车制动功能激活条件为：整车控制器的电子驻车制动功能可用，且车辆模型的当前车速小于预设车速，且车辆模型的当前档位为p档或接收到整车控制器的拉起手刹请求；当满足动态驻车控制模块的电子驻车制动功能激活条件时，动态驻车控制模块的电子驻车制动功能激活反馈信号包括拉起手刹信号。

在上述任一技术方案中，优选地，牵引力控制模块的功能激活条件为同时满足以下条件：整车控制器的电子驻车制动功能可用、制动防抱死模块的功能未激活、电子制动力分配模块的功能未激活、主动刹车模块的功能未激活、动态驻车控制模块的功能未激活、车辆模型的油门踏板行程超过预设行程、制动踏板未激活；当满足牵引力控制模块的功能激活条件时，牵引力控制模块的激活反馈信号为随机生成的激活信号或禁用信号。

在上述任一技术方案中，优选地，当未满足牵引力控制模块的功能激活条件时，牵引力控制模块的激活反馈信号为禁用信号。

根据本发明公开的实施例的第二方面，提供了一种整车控制器的闭环测试系统建立装置，包括：模型建立单元，用于根据电子稳定性控制器的信号交互逻辑生成电子稳定性模型；接口定义单元，用于定义电子稳定性模型的通信接口，通信接口用于与车辆模型和整车控制器模块传递信号；系统建立单元，用于建立闭环测试系统，闭环测试系统包括通信连接的电子稳定性模型、车辆模型和整车控制器模块。

本发明公开的实施例提供的整车控制器的闭环测试系统建立装置，模型建立单元通过模拟电子稳定性控制器的信号交互逻辑生成电子稳定性模型，接口定义单元根据电子稳定性控制器的功能规范，定义电子稳定性模型与车辆模型和整车控制器模块的通信接口，系统建立单元最终建成整车控制器模块、被控的车辆模型与电子稳定性模型的闭环测试系统。此装置可在传统的整车控制器软件与车辆模型集成的基础上，快速集成电子稳定性模型，实现了整车控制器、电子稳定性控制器与车辆模型的sil闭环自动测试功能。在自动执行整车控制器的sil测试过程中，实现了正常的esp信号交互反馈功能，可快速验证整车控制器与电子稳定性控制器相关的功能，在满足复杂逻辑功能测试的同时，保证了测试场景的有效性，提高了测试效率。

另外，本发明公开的实施例提供的上述技术方案中的整车控制器的闭环测试系统建立装置，还可以具有如下附加技术特征：

在上述技术方案中，优选地，模型建立单元包括：子模块建立单元，用于建立电子稳定性模型的功能子模块；子模块定义单元，用于定义各个功能子模块的信号交互逻辑，信号交互逻辑包括功能激活条件和激活反馈信号。

在上述任一技术方案中，优选地，子模块定义单元具体用于基于python脚本定义各个功能子模块的信号交互逻辑。

在上述任一技术方案中，优选地，功能子模块包括以下至少之一：制动防抱死模块、电子制动力分配模块、车辆动态稳定控制模块、牵引力控制模块、电子稳定性关闭模块、动态驻车控制模块、可协调电力再生制动模块、自动车辆驻车模块、自动驾驶功能模块、主动刹车、自动泊车功能。

在上述任一技术方案中，优选地，动态驻车控制模块的电子驻车制动功能激活条件为：整车控制器的电子驻车制动功能可用，且车辆模型的当前车速小于预设车速，且车辆模型的当前档位为p档或接收到整车控制器的拉起手刹请求；当满足动态驻车控制模块的电子驻车制动功能激活条件时，动态驻车控制模块的电子驻车制动功能激活反馈信号包括拉起手刹信号。

在上述任一技术方案中，优选地，牵引力控制模块的功能激活条件为同时满足以下条件：整车控制器的电子驻车制动功能可用、制动防抱死模块的功能未激活、电子制动力分配模块的功能未激活、主动刹车模块的功能未激活、动态驻车控制模块的功能未激活、车辆模型的油门踏板行程超过预设行程、制动踏板未激活；当满足牵引力控制模块的功能激活条件时，牵引力控制模块的激活反馈信号为随机生成的激活信号或禁用信号。

在上述任一技术方案中，优选地，当未满足牵引力控制模块的功能激活条件时，牵引力控制模块的激活反馈信号为禁用信号。

根据本发明公开的实施例的第三方面，提供了一种整车控制器的闭环测试系统建立设备，包括：存储器，配置为存储可执行指令；处理器，配置为执行存储的指令以实现如上述任一技术方案所述的整车控制器的闭环测试系统建立方法的步骤。

根据本发明公开的实施例的第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述任一技术方案所述的整车控制器的闭环测试系统建立方法的步骤。

根据本发明公开的实施例的附加方面和优点将在下面的描述部分中给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明公开的实施例的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1示出了根据本发明的一个实施例的整车控制器的闭环测试系统建立方法的示意流程图；

图2示出了根据本发明的另一个实施例的整车控制器的闭环测试系统建立方法的示意流程图；

图3示出了根据本发明的一个实施例的电子稳定性模型信号交互功能示意图；

图4示出了根据本发明的一个实施例的整车控制器的闭环测试系统建立装置的示意框图；

图5示出了根据本发明的另一个实施例的整车控制器的闭环测试系统建立装置的示意框图；

图6示出了根据本发明的一个实施例的整车控制器的闭环测试系统建立设备的示意框图。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本发明的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本发明进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是，本发明还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本发明的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

本发明第一方面的实施例提供了一种整车控制器的闭环测试系统建立方法。

图1示出了根据本发明的一个实施例的整车控制器的闭环测试系统建立方法的示意流程图。如图1所示，该方法包括：

s102，根据电子稳定性控制器的信号交互逻辑生成电子稳定性模型。

虽然完整、详细的电子稳定性程序无法得知，但电子稳定性控制器的功能规范和信号交互逻辑是已知的，根据这些已知的信号交互逻辑可以定性地生成电子稳定性模型，以实现电子稳定性控制器的逻辑功能。

s104，定义电子稳定性模型的通信接口，通信接口用于与车辆模型和整车控制器模块传递信号。

为确保电子稳定性模型可以处理车辆模型和整车控制器模块发出的信号，需按照电子稳定性控制器的功能规范定义生成的电子稳定性模型的通信接口，从而将接收到的信号转换为模型内部可识别和处理的类型，并将模型输出的激活反馈信号转换为整车控制器模块可以识别和处理的类型，保证了sil闭环测试的顺利进行。其中，整车控制器模块是待测试的整车控制器软件。

s106，建立闭环测试系统，闭环测试系统包括通信连接的电子稳定性模型、车辆模型和整车控制器模块。

此步骤将电子稳定性模型、车辆模型和整车控制器模块集成一体，完成了闭合测试系统的建立。该方法也可在传统的整车控制器软件与车辆模型集成的基础上，快速集成电子稳定性模型，实现了整车控制器、电子稳定性控制器与车辆模型的sil闭环自动测试功能。

本发明公开的实施例提供的整车控制器的闭环测试系统建立方法，通过电子稳定性模型的建立与集成，建立sil闭环测试系统，在自动执行整车控制器的sil测试过程中，实现了正常的esp信号交互反馈功能，可快速验证整车控制器与电子稳定性控制器相关的功能，在满足复杂逻辑功能测试的同时，保证了测试场景的有效性，提高了测试效率。

图2示出了根据本发明的另一个实施例的整车控制器的闭环测试系统建立方法的示意流程图。如图2所示，该方法包括：

s202，建立电子稳定性模型的功能子模块。

电子稳定性模型按照功能的不同可设置多个功能子模块，包括以下至少之一：

制动防抱死模块abs(antilockbrakesystem)，abs控制器通过监控所有轮速传感器避免车轮抱死的情况发生。当某个车轮接近抱死时，abs控制器的相应电磁阀开启来降低车轮的制动压力直至车轮可以自由转动，之后制动压力会再次提高到抱死的临界状态，车辆保持稳定并且具有转向能力；

电子制动力分配模块ebd(electronicbrakeforcedistribution)，所有车辆都会在制动的时候重心向前轴转移，因此后轮存在着载荷较低而过早抱死的危险；ebd通过abs电磁阀来调节后轮的制动力，并且充分发挥前后轮的制动效能，避免后轮的过度制动；

车辆动态稳定控制模块vdc(vehicledynamicscontrol)，可以避免弯道行驶的失稳，无论是过高车速、不可预见的路面附着系数的变化(湿，滑，污染)或者是不能不进行的突然变道，无论这种不稳定是由转向不足或转向过度引起的。vdc根据方向盘转角传感器、轮速传感器、横摆角速度传感器、横向加速度传感器信息识别车辆失稳的形式并通过制动系统和驱动扭矩的介入来进行修正；

牵引力控制模块tcs(tractioncontrolsystem)，能够识别车辆起步或加速过程中的驱动轮打滑趋势，通过干预动力系统扭矩控制或者施加车轮制动，控制车轮滑转率，保持车辆的行驶稳定性和舒适性；

电子稳定性关闭模块，用于关闭电子稳定性系统，驾驶员通过espoff开关关闭vdc和tcs功能，抑制了在低附路面(即附着系数低的路面)的降扭请求，有助于在泥地或冰雪路面脱困；

动态驻车控制模块cdp(controllerdecelerationparking)，当按下p档按钮做紧急制动时，esp对四轮进行液压制动，减少制动距离，减速度可达到6m/s²；松开p档按钮，该功能立即退出；当按住p档按钮直至停车时，epb(electricalparkbrake，电子驻车制动系统)卡钳拉起，驻车保持；

可协调电力再生制动模块crbs(cooperationregenerativebrakesystem)，根据驾驶员的制动需求，协调回馈制动力和液压制动力的大小，在保持驾驶员制动需求稳定的前提下，最大化地提升制动回馈效率；

自动车辆驻车模块avh(autovehiclehold)，通过触摸屏上autohold虚拟开关开启或者关闭该功能，当功能触发时，车辆检测到有溜坡趋势时，esp对车轮实施一个适当的刹车力度，使车辆静止，此刹车力度可以阻止车辆移动，保持车辆再次行驶时不会明显窜动。当面临临时停车超过一定时间后，刹车系统会转交给epb驻车，代替之前的四轮液压制动。自动驻车功能激活后，通过踩加速踏板，当前的驱动扭矩大于整车下滑力矩时，液压制动退出或epb卡钳释放，实现自动释放；

自动驾驶功能模块acc(adaptivecruisecontrol)，响应acc自适应巡航功能中的制动请求，esp分配制动力，智能助力器(如博世ibooster)建立制动主缸压力；

主动刹车模块aeb(autonomousemergencybraking)，esp响应adas(advanceddriverassistancesystems，驾驶辅助系统)发送的请求制动，并控制进行液压制动，驾驶员可以接管后关闭aeb功能；

自动泊车功能模块apa(autoparkingassist)，esp响应apa泊车过程中的制动请求，控制液压进行制动。

s204，定义各个功能子模块的信号交互逻辑，信号交互逻辑包括功能激活条件和激活反馈信号。

具体限定了信号交互逻辑包括功能激活条件和激活反馈信号，其中功能激活条件是指激活特定的功能子模块所需的满足的信号条件，如图3所示，在电子稳定性模型接收到的整车控制器的输出信号、车辆模型的当前行驶状态信息(例如档位状态、车速)、驾驶员(可也为虚拟驾驶员)输入的油门和刹车信号满足某一功能子模块的功能激活条件时，相应的功能子模块就做出正常的信号反馈，输出激活反馈信号以实现其功能，快速实现复杂流程自动测试的功能。进一步地，当车辆配置有驾驶辅助系统adas时，电子稳定性模型还可接收人机控制屏输入的adas信号，例如在adas巡航状态下，电子稳定性模型控制车辆行驶，驾驶员输入油门信号后，整车控制器模块需要根据油门大小与电子稳定性模型的输出状态，判断是否接管车辆的行驶控制；在这个功能的测试时，电子稳定性模型向整车控制器模块发出了控制车辆的扭矩请求，通过电子稳定性模型的功能子模块，实现整车行驶功能闭环自动测试。

在本发明公开的实施例中，由于电子稳定性模型用于整车控制器的闭环测试而非实际驾驶车辆，也就是仅验证整车控制器是否能实现与电子稳定性控制器相关的功能，因此所生成的电子稳定性模型只需定性地产生激活反馈信号以表明激活了相应功能即可，其激活反馈信号中的控制信息可以不准确，从而在满足测试需要的前提下简化了电子稳定性模型，既可快速集成，也便于使用。

具体而言，动态驻车控制模块cdp的epb功能激活条件为：整车控制器的epb功能可用，且车辆模型的当前车速小于预设车速，且车辆模型的当前档位为p档或接收到整车控制器的拉起手刹请求；当满足动态驻车控制模块的电子驻车制动功能激活条件时，动态驻车控制模块的电子驻车制动功能激活反馈信号包括拉起手刹信号。其实现逻辑为：

if(esp_epbfault＝＝0and

((vcu_actualgearshiftposition＝＝4andvfvsp_vehspd_kph<2)or

(vcu_epbswitchreq＝＝2andvfvsp_vehspd_kph<2))):

esp_epbctrlactive＝1

else:

esp_epbctrlactive＝0

此段语言描述如下：当epb功能可用(esp_epbfault＝0表示功能可用，esp_epbfault＝1表示功能不可用)，且车辆进入p挡(vcu_actualgearshiftposition＝＝4，表示p挡，r、n、d、p挡分别是1、2、3、4)或者整车控制器模块请求拉起手刹(vcu_epbswitchreq＝＝2，表示整车控制器模块请求拉起手刹)，且车速(vfvsp_vehspd_kph<2，表示车速小于2)条件满足设计值，即满足动态驻车控制模块的电子驻车制动功能激活条件，则电子稳定性模型会输出拉起手刹信号，以控制手刹拉起(esp_epbctrlactive＝1表示电子稳定性模型控制手刹拉起，esp_epbctrlactive＝0表示释放手刹)；根据电子稳定性控制器的功能规范，建立的功能子模块，实现了esp与车辆模型和vcu控制软件之间的互动。

牵引力控制模块tcs的功能激活条件为同时满足以下条件：整车控制器的epb功能可用、制动防抱死模块的功能未激活、电子制动力分配模块的功能未激活、主动刹车模块的功能未激活、动态驻车控制模块的功能未激活、车辆模型的油门踏板行程超过预设行程、制动踏板未激活；当满足牵引力控制模块的功能激活条件时，牵引力控制模块的激活反馈信号为随机生成的激活信号或禁用信号；当未满足牵引力控制模块的功能激活条件时，即前述几项条件中有至少一个不满足时，牵引力控制模块的激活反馈信号为禁用信号。其牵引力控制模块tcs的功能激活控制逻辑为：

if(esp_espfault＝＝1oresp_absctrlactive＝＝1or

esp_ebdctrlactive＝＝1oresp_aebctrlactive＝＝1or

esp_cdpctrlactive＝＝1orvcu_accelpedalposition<1.5or

vcu_brakelightswitchstatus＝＝1):

esp_tcsctrlactive＝0

tcs模块功能描述如下：当esp功能不可用(esp_espfault＝＝1)或者abs功能激活(esp_absctrlactive＝＝1)或者ebd功能激活(esp_ebdctrlactive)或者aeb功能激活(esp_aebctrlactive)，或者cdp功能激活(esp_cdpctrlactive＝＝1)或者油门踏板小于1.5(vcu_accelpedalposition<1.5)或者制动踏板激活(vcu_brakelightswitchstatus＝＝1)，即前述几项条件中有至少一个不满足，此时tcs功能禁用(esp_tcsctrlactive＝0)，即激活反馈信号为禁用信号，其它情况，即前述几项条件同时满足，tcs功能随机激活或者关闭(esp_tcsctrlactive＝0没有限制)，即激活反馈信号为随机生成的激活信号或禁用信号。esp的状态、控制信号会输入给vcu，vcu根据esp的输入和车辆模型的状态，进行整车的扭矩输出控制。

s206，定义电子稳定性模型的通信接口，通信接口用于与车辆模型和整车控制器模块传递信号。

s208，建立闭环测试系统，闭环测试系统包括通信连接的电子稳定性模型、车辆模型和整车控制器模块。

在本发明的一个实施例中，优选地，定义各个功能子模块的信号交互逻辑的操作包括：基于python脚本定义各个功能子模块的信号交互逻辑。

在该实施例中，电子稳定性模型的各功能子模块是通过python脚本实现的。利用python语言快速搭建电子稳定性模型的功能子模块，实现其信号反馈功能，此方法灵活、简便，方便修改，满足整车控制器功能大覆盖率自动测试的需求。

本发明第二方面的实施例提供了一种整车控制器的闭环测试系统建立装置。

图4示出了根据本发明的一个实施例的整车控制器的闭环测试系统建立装置的示意框图。如图4所示，整车控制器的闭环测试系统建立装置100包括：

模型建立单元102，用于根据电子稳定性控制器的信号交互逻辑生成电子稳定性模型。

虽然完整、详细的电子稳定性程序无法得知，但电子稳定性控制器的功能规范和信号交互逻辑是已知的，根据这些已知的信号交互逻辑，模型建立单元102可以定性地生成电子稳定性模型，以实现电子稳定性控制器的逻辑功能。

接口定义单元104，用于定义电子稳定性模型的通信接口，通信接口用于与车辆模型和整车控制器模块传递信号。

为确保电子稳定性模型可以处理车辆模型和整车控制器模块发出的信号，接口定义单元104需按照电子稳定性控制器的功能规范定义生成的电子稳定性模型的通信接口，从而将接收到的信号转换为模型内部可识别和处理的类型，并将模型输出的激活反馈信号转换为整车控制器模块可以识别和处理的类型，保证了sil闭环测试的顺利进行。其中，整车控制器模块是待测试的整车控制器软件。

系统建立单元106，用于建立闭环测试系统，闭环测试系统包括通信连接的电子稳定性模型、车辆模型和整车控制器模块。

系统建立单元106将电子稳定性模型、车辆模型和整车控制器模块集成一体，完成了闭合测试系统的建立。系统建立单元106也可在传统的整车控制器软件与车辆模型集成的基础上，快速集成电子稳定性模型，实现了整车控制器、电子稳定性控制器与车辆模型的sil闭环自动测试功能。

本发明公开的实施例提供的整车控制器的闭环测试系统建立装置100，通过电子稳定性模型的建立与集成，建立sil闭环测试系统，在自动执行整车控制器的sil测试过程中，实现了正常的esp信号交互反馈功能，可快速验证整车控制器与电子稳定性控制器相关的功能，在满足复杂逻辑功能测试的同时，保证了测试场景的有效性，提高了测试效率。

图5示出了根据本发明的另一个实施例的整车控制器的闭环测试系统建立装置的示意框图。如图5所示，整车控制器的闭环测试系统建立装置200包括：

模型建立单元202，用于根据电子稳定性控制器的信号交互逻辑生成电子稳定性模型；模型建立单元包括202：子模块建立单元204，用于建立电子稳定性模型的功能子模块；子模块定义单元206，用于定义各个功能子模块的信号交互逻辑，信号交互逻辑包括功能激活条件和激活反馈信号。

其中，子模块建立单元204将电子稳定性模型按照功能的不同设置出多个功能子模块，包括以下至少之一：制动防抱死模块、电子制动力分配模块、车辆动态稳定控制模块、牵引力控制模块、电子稳定性关闭模块、动态驻车控制模块、可协调电力再生制动模块、自动车辆驻车模块、自动驾驶功能模块、主动刹车、自动泊车功能。其详细介绍参见本发明第一方面的实施例，在此不再赘述。

子模块定义单元206定义的信号交互逻辑包括各个功能子模块的功能激活条件和激活反馈信号，其中功能激活条件是指激活特定的功能子模块所需的满足的信号条件，如图3所示，在电子稳定性模型接收到的整车控制器的输出信号、车辆模型的当前行驶状态信息(例如档位状态、车速)、驾驶员(可也为虚拟驾驶员)输入的油门和刹车信号满足某一功能子模块的功能激活条件时，相应的功能子模块就做出正常的信号反馈，输出激活反馈信号以实现其功能，快速实现复杂流程自动测试的功能。进一步地，当车辆配置有驾驶辅助系统adas时，电子稳定性模型还可接收人机控制屏输入的adas信号，例如在adas巡航状态下，电子稳定性模型控制车辆行驶，驾驶员输入油门信号后，整车控制器模块需要根据油门大小与电子稳定性模型的输出状态，判断是否接管车辆的行驶控制；在这个功能的测试时，电子稳定性模型向整车控制器模块发出了控制车辆的扭矩请求，通过电子稳定性模型的功能子模块，实现整车行驶功能闭环自动测试。

由于电子稳定性模型用于整车控制器的闭环测试而非实际驾驶车辆，也就是仅验证整车控制器是否能实现与电子稳定性控制器相关的功能，因此模型建立单元202所生成的电子稳定性模型只需定性地产生激活反馈信号以表明激活了相应功能即可，其激活反馈信号中的控制信息可以不准确，从而在满足测试需要的前提下简化了电子稳定性模型，既可快速集成，也便于使用。关于动态驻车控制模块和牵引力控制模块的功能激活条件和激活反馈信号，其内容参见本发明第一方面的实施例，在此不再赘述。

接口定义单元208，用于定义电子稳定性模型的通信接口，通信接口用于与车辆模型和整车控制器模块传递信号。

系统建立单元210，用于建立闭环测试系统，闭环测试系统包括通信连接的电子稳定性模型、车辆模型和整车控制器模块。

在本发明的一个实施例中，优选地，子模块定义单元206具体用于基于python脚本定义各个功能子模块的信号交互逻辑。

在该实施例中，电子稳定性模型的各功能子模块是通过python脚本实现的。利用python语言快速搭建电子稳定性模型的功能子模块，实现其信号反馈功能，此方法灵活、简便，方便修改，满足整车控制器功能大覆盖率自动测试的需求。

如图6所示，本发明第三方面的实施例提供了一种整车控制器的闭环测试系统建立设备1，包括：存储器12，配置为存储可执行指令；处理器14，配置为执行存储的指令以实现如上述任一实施例所述的整车控制器的闭环测试系统建立方法的步骤，因而具备该整车控制器的闭环测试系统建立方法的全部技术效果，在此不再赘述。

具体地，存储器12可以包括用于数据或指令的大容量存储器。举例来说而非限制，存储器12可包括硬盘驱动器(harddiskdrive，hdd)、软盘驱动器、闪存、光盘、磁光盘、磁带或通用串行总线(universalserialbus，usb)驱动器或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，存储器12可包括可移除或不可移除(或固定)的介质。在合适的情况下，存储器12可在综合网关容灾设备的内部或外部。在特定实施例中，存储器12是非易失性固态存储器。在特定实施例中，存储器12包括只读存储器(rom)。在合适的情况下，该rom可以是掩模编程的rom、可编程rom(prom)、可擦除prom(eprom)、电可擦除prom(eeprom)、电可改写rom(earom)或闪存或者两个或更多个以上这些的组合。

上述处理器14可以包括中央处理器(cpu)，或者特定集成电路(applicationspecificintegratedcircuit，asic)，或者可以被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路。

本发明第四方面的实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述任一实施例所述的整车控制器的闭环测试系统建立方法的步骤，因而具备该整车控制器的闭环测试系统建立方法的全部技术效果，在此不再赘述。

计算机可读存储介质可以包括能够存储或传输信息的任何介质。计算机可读存储介质的例子包括电子电路、半导体存储器设备、rom、闪存、可擦除rom(erom)、软盘、cd-rom、光盘、硬盘、光纤介质、射频(rf)链路，等等。代码段可以经由诸如因特网、内联网等的计算机网络被下载。

综上所述，本发明公开的实施例提供的整车控制器的闭环测试系统建立方案，在传统的sil测试环境的基础上，集成电子稳定性模型后，实现电子稳定性模型与驾驶员、整车控制器模块、被控车辆模型和adas系统之间的交互逻辑，可快速自动完成复杂功能的测试，保证测试场景的有效性，测试步骤的正确性。以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明公开的实施例可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。