遮挡控制装置的制作方法

本发明涉及遮挡(occlusion)控制装置。

背景技术：

已知有如下的驾驶辅助装置(辅助驾驶装置)，即，对于作为本车辆相对于本车辆周边的状况的规范性的驾驶行动的候补的至少一个以上的规范行动候补，根据规范行动候补的驾驶行动，预测本车辆行驶时的本车辆周边的障碍物与本车辆的接触的风险(参照专利文献1)。

专利文献1中，认为在本车辆的死角具有以等加速度移动的障碍物，计算出潜在性的接触风险，并基于接触风险决定驾驶行动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2011-096105号公报

但是，专利文献1中，相对于对接触风险造成影响的地图上的区域，未考虑本车辆的死角占有的比例。因此，会决定出过度地偏重安全性的驾驶行动，可能对周围造成不适感。

技术实现要素：

本发明是鉴于上述课题而完成的，其目的在于，提供一种遮挡控制装置，抑制将与移动体的接触风险降低至必要以上的驾驶行动。

本发明的一方式的遮挡控制装置，计算出本车辆的死角相对于在应注视移动体的有无的一个或两个以上的注视区域设定的注视检测基准，占有的比例，基于该比例决定本车辆的应对行动。

附图说明

图1是表示第一实施方式的遮挡控制装置1的整体构成的块图；

图2是表示由运算电路17a构成的多个运算处理电路的块图；

图3是表示使用了图1及图2所示的遮挡控制装置1的遮挡控制方法的一例的流程图；

图4表示注视检测基准为包围注视区域的外周的注视框31的实施例，图4(a)是表示图4(b)的时刻b的本车辆41的位置的平面图，图4(b)是表示本车辆41的速度和由视野比例计算部28计算出的比例的时间变化的图表，图4(c)表示图4(b)的时刻a的本车辆41的位置，图4(d)表示图4(b)的时刻c的本车辆41的位置；

图5是表示由多个注视点42构成的注视点组的例子的平面图；

图6是表示由一个或两个以上的注视线段44构成的线束的例子的平面图；

图7是表示由椭圆形45构成的注视框31的例子的平面图；

图8(a)是表示过去的事故数据(46，47)的例子的平面图，图8(b)是表示进行了加权的注视框48的一例的平面图，图8(c)是表示作为加权的一例的事故概率z的高斯分布的图表；

图9是表示成为开始死角应对行动的判断基准的开始阈值(ts)的一例的图表；

图10是表示成为结束死角应对行动的判断基准的结束阈值(te)的一例的图表；

图11是表示在注视区域31a中具有移动体(其它车辆53)时设定的注视框(31aa，31ab)的一例的平面图；

图12是表示与本车辆41的行驶预定路径51相关的死角对应控制的实施例的平面图，图12(a)是交叉点的右拐时的死角对应控制，图12(b)是交叉点的直行时的死角对应控制。

具体实施方式

接着，参照附图详细地说明本发明的实施方式。

(第一实施方式)

参照图1及图4说明第一实施方式的遮挡控制装置1的整体构成。遮挡控制装置1计算出本车辆41的死角33相对于在地图上设定的注视检测基准(31)占有的比例，基于该比例决定本车辆41的应对行动，根据应对行动执行本车辆41的驾驶辅助(辅助驾驶)。注视检测基准(31)是，在本车辆41行驶的基础上，在应注视移动体的有无的一个或两个以上的注视区域设定的基准，由一个或两个以上的框(注视框31；图4，7，8)、点(注视点：图5)或线段(注视线段：图6)、或框、点、线段的组合来表示。本车辆41的死角33中，除了本车辆41的乘员(驾驶员)看到的死角以外，还包含搭载于本车辆的摄像机或激光传感器看到的死角。本车辆41的应对行动中至少包含考虑了本车辆41的死角33的应对行动(死角应对行动)和未考虑本车辆41的死角33的通常的应对行动(通常应对行动)。

如图1所示，遮挡控制装置1具备：gps11、地图数据库12、车载摄像机13及激光传感器14、操作部15、注视框数据库16、运算电路17a。gps11是检测本车辆的当前位置及姿势的本车辆位置检测部的一例，接收来自全球定位系统中的navstar卫星的电波，实时测量本车辆的位置及姿势。本车辆位置检测部也可以是用于进行里程(自己位置推定)的偏航速率传感器及车速传感器，也可以与gps11组合使用。

地图数据库12是存储表示本车辆能够行驶的道路的形状的地图数据的地图存储部的一例。注视框数据库16存储作为注视检测基准的一例的与注视框31(参照图4)的地图上的位置及大小相关的数据。此外，本实施方式中，表示存储于使地图数据和与注视框相关的数据不同的数据库的例子，但不限于此，也可以将预先设定有注视框的地图数据存储于一个数据库中。包含注视框的注视检测基准设定于应注视移动体的有无的地图上的一个或两个以上的注视区域中。“移动体”包含在道路上行驶或停止的车辆及轻型车辆、及行人。

车载摄像机13及激光传感器14是检测存在于本车辆周围的障碍物的位置的障碍物检测部的例子。车载摄像机13搭载于本车辆，拍摄本车辆周围并取得周围图像。运算电路17a对周围图像进行解析，判断障碍物的有无及其位置。“障碍物”中，除了存在于道路周围的建筑物36、37(参照图4)、墙壁、树木、广告牌等的固定于地面的物体以外，还包含上述的移动体。激光传感器14射出脉冲状的激光并检测来自障碍物的反射光，由此，检测从本车辆到障碍物的距离及方位。操作部15是接收本车辆的乘员的指示的部件，包含话筒、配置于仪表盘的触摸面板、转向开关等。

运算电路17a使用与本车辆位置、地图、障碍物及注视框相关的信息，计算出本车辆41的死角33相对于注视框31占有的比例，然后，基于该比例决定本车辆41的应对行动，并执行对本车辆41的驾驶辅助进行执行的一连串的运算处理。例如，运算电路17a是由cpu、ram、rom、存储器、输入输出控制电路构成的通用的微型计算机。微型计算机中预先安装记载了一连串的运算处理的计算机程序，通过微型计算机执行计算机程序，微型计算机构成用于执行上述的一连串的运算处理的多个运算处理电路。对于由运算电路17a构成的多个运算处理电路，参照图2后面进行叙述。

参照图2及图4说明由运算电路17a构成的多个运算处理电路。运算电路17a具备作为多个运算处理电路的情形(sean)理解部21、驾驶辅助部22。情形理解部21计算出本车辆的死角占有的比例，根据比例决定本车辆的应对行动。

驾驶辅助部22根据由情形理解部21决定的本车辆的应对行动，执行本车辆的驾驶辅助(辅助驾驶)。具体而言，驾驶辅助部22也可以是通过驱动各种促动器，自身主动性地进行包含转向操作及踏板操作的全部的驾驶操作的自动驾驶控制。或者，也可以通过驾驶员的听觉、视觉、触觉等的五感，指示、唆使或暗示驾驶员应进行的驾驶操作。

情形理解部21具备：地图取得部23、路径运算部24、注视框取得部25、传感范围运算部26、死角运算部27、视野(视线)比例计算部28(比例计算部)、比例判断部29(行动决定部)。

路径运算部24运算从由gps11测量的本车辆的当前位置到操作部15接收的目的地的行驶预定路径(参照图4)。此外，实施方式中，说明遮挡控制装置1自身具有运算行驶预定路径的功能的情况。但是，遮挡控制装置1也可以从外部取得由其它装置运算出的行驶预定路径51。

地图取得部23从地图数据库12取得行驶预定路径51的地图数据。作为地图数据，能够使用数字地图。数字地图具备表示路边石的位置的路边石信息或道路网络信息。路边石信息在计算出本车辆可行驶的区域时被利用。道路网络信息用于求得本车辆41在下一时刻能够行驶的区域。

注视框取得部25从注视框数据库16取得与注视框31的地图上的位置及大小相关的数据。地图取得部23使用与取得的注视框31相关的数据，生成设定有注视框31的地图数据。这样，地图取得部23能够取得在应注视移动体的有无的一个或两个以上的注视区域设定有注视框31的地图数据。

传感范围运算部26根据本车辆的当前位置及姿势及地图数据运算地图上的传感范围32(参照图4)。“传感范围32”表示，在本车辆41的周围不存在障碍物时的、车载摄像机13或激光传感器14可检测障碍物的范围。传感范围32能够对车载摄像机13及激光传感器14各自进行运算，并根据车载摄像机13及激光传感器14相对于本车辆41的安装位置及角度决定。因此，能够根据本车辆41的当前位置及姿势及地图数据，运算地图上的传感范围32。

死角运算部27运算由于障碍物产生的本车辆41的死角33的有无及其范围。死角运算部27将由于障碍物(例如，建筑物36、37)产生的本车辆41的死角中、与传感范围32重叠的部分作为本车辆的死角33进行检测。

视野比例计算部28计算出本车辆41的死角33相对于注视框31(注视检测基准)占有的比例。例如，视野比例计算部28计算出与本车辆的死角33重叠的注视框的面积相对于注视框31整体的面积占有的比例。

比例判断部29基于由视野比例计算部28计算出的比例，决定本车辆41的应对行动。具体而言，比例判断部29基于上述的比例，选择死角应对行动或通常应对行动的任一项。

参照图4说明注视检测基准为包围注视区域的外周的注视框31的实施例。图4(a)、(c)、(d)表示沿着在三条道路汇聚的三叉路的交叉点右拐的行驶预定路径51进行行驶的本车辆41。在从行进方向43向交叉点进入的本车辆41的两侧具有作为障碍物的建筑物36及37，因此，由于建筑物36及37产生本车辆41的死角33。如上述，死角33由死角运算部27计算出。注视框取得部25在交叉点进行右拐的行驶预定路径51中，取得应注视移动体的有无的注视框31，视野比例计算部28计算出与本车辆41的死角33重叠的注视框31的面积相对于注视框31的面积占有的比例。如图4(a)所示，由于建筑物36及37，在容易成为本车辆41的死角33的区域设定有注视框31。

在时刻a，如图4(c)所示，注视框31与传感范围32未重叠，因此，视野比例计算部28不进行比例的计算动作，因此，比例为0％。驾驶辅助部22执行通常应对行动。由于注视框31与传感范围32开始重叠，视野比例计算部28开始进行比例的计算。而且，在时刻b，如图4(a)所示，与本车辆41的死角33重叠的注视框31的面积相对于注视框31的面积占有的比例比规定值(例如，20％)大。于是，比例判断部29选择死角应对行动作为本车辆41的应对行动。另外，在时刻c，如图4(d)所示，在注视框31与传感范围32重叠的区域未产生死角。即，车辆能够看得见注视框31整体。因此，与本车辆41的死角33重叠的注视框31的面积相对于注视框31的面积占有的比例成为0％，比例判断部29选择通常应对行动作为本车辆41的应对行动。这样，能够使用注视框31和传感范围32，将本车辆的死角与注视框31的重叠比例作为危险度进行定量化，因此，有助于与移动体的接触风险的数值化。

在时刻a，本车辆41的车速是基于通常应对行动的速度。在时刻b，随着向死角应对行动的切换，本车辆41暂时减速至零。然后，慢行至视野比例成为规定值以下，并移动至看得见注视框31整体的位置。再次在通常应对行动的基础上，进行暂时停止之后，重新开始右拐动作。

参照图3说明第一实施方式的遮挡控制方法的一例。当遮挡控制装置起动时，以预先制定的周期反复执行图3的流程，并与遮挡控制装置的结束一起结束。

步骤s01中，地图取得部23从地图数据库12取得地图数据。进入步骤s03，路径运算部24基于本车辆46的位置及目的地的信息，运算本车辆的行驶预定路径51。此外，也可以先进行路径运算后，取得行驶预定路径51的部分的地图数据。由此，能够减少取得的数据量。

步骤s05中，注视框取得部25从注视框数据库16取得与注视框31的地图上的位置及大小相关的数据。地图取得部23使用取得的与注视框31相关的数据，生成设定有注视框31的地图数据。进入步骤s07，传感范围运算部26根据本车辆的当前位置及姿势及地图数据，运算地图上的传感范围32。

进入步骤s09，死角运算部27将由于障碍物(例如，建筑物36、37)产生的本车辆41的死角中、与传感范围32重叠的部分作为本车辆的死角33进行检测。具体而言，取得由车载摄像机13及激光传感器14检测的、处于车辆周围的建筑物36、37的位置信息。通过比较传感范围32和建筑物36、37的位置，能够计算出与传感范围32重叠的本车辆的死角33。

进入步骤s11，情形理解部21判断注视框31与本车辆的死角33是否重叠。在重叠的情况下(s11中是)，进入步骤s13，在不重叠的情况下(s11中否)，进入步骤s07。步骤s13中，视野比例计算部28计算出与本车辆的死角33重叠的注视框的面积相对于注视框31整体的面积占有的比例。

进入步骤s15，比例判断部29判断当前的应对行动是死角应对行动还是通常应对行动。具体而言，判断表示死角应对行动的死角应对标志是否成立。在死角应对标志成立(f＝1)的情况下(s15中是)，当前的应对行动为死角应对行动，因此，进入步骤s23。在死角应对标志不成立(f＝0)的情况下(s15中否)，当前的应对行动为通常应对行动，因此，进入步骤s17。

步骤s17中，如图9所示，比例判断部29判断由视野比例计算部28计算出的比例是否为规定的开始阈值(ts)以上。在比例为规定的开始阈值以上的情况下(s17中是)，能够判断为与移动体的接触风险高。因此，进入步骤s19，比例判断部29决定死角应对行动的开始，驾驶辅助部22根据决定的死角应对行动，执行本车辆的行驶控制。然后，进入步骤s21，在死角应对标志设定1(f＝1)。另一方面，如果比例不是规定的开始阈值以上(s17中否)，则能够判断为与移动体的接触风险依然低，因此，维持通常应对行动，并返回步骤s07。

步骤s23中，如图10所示，比例判断部29判断由视野比例计算部28计算出的比例是否为规定的结束阈值(te)以下。在比例为规定的结束阈值(te)以下的情况下(s23中是)，能够判断为与移动体的接触风险较低。因此，进入步骤s25，比例判断部29决定死角应对行动的结束，驾驶辅助部22根据通常应对行动，执行本车辆的行驶控制。进入步骤s27，在死角应对标志设定0(f＝0)。另一方面，在比例不是规定的结束阈值(te)以下的情况下(s23中否)，能够判断为与移动体的接触风险依然高，因此，维持死角应对行动，并返回步骤s07。

例如，在图4(b)的时刻b，比例(视野比例)超过规定的开始阈值(ts)，因此，从通常应对行动向死角对应行动切换(s19)。由此，车速也从通常速度减少至零。通过进行这种死角对应行动，能够在视野(视线)差的情形中降低接触风险而安全地行驶。而且，死角对应行动继续直到比例低于规定的结束阈值(te)。具体而言，如图10所示，使本车辆一边慢行一边移动，直到比例低于规定的结束阈值(te)。在比例低于规定的结束阈值(te)的时点，使本车辆停止。开始阈值(ts)与结束阈值(te)也可以为相同的值，但优选通过使结束阈值(te)比开始阈值(ts)小，而保持滞后。由此，车辆控制系统的稳定性提高。例如，在将开始阈值(ts)设为10％的情况下，只要将结束阈值(te)设定成5％即可。

此外，在移动至比例低于规定的结束阈值(te)的中途，在能够看得见的区域中检测到移动体时，车辆停止。或者，在移动体的移动速度为低速的情况下，也可以提高本车辆的速度，而在移动体的前方通过。

如以上说明，根据本实施方式，可得到以下的作用效果。

通过基于本车辆41的死角33相对于注视框31(注视检测基准)占有的比例决定本车辆41的应对行动，能够抑制将与移动体的接触风险降低至必要以上的驾驶行动。因此，能够抑制过度地偏重安全性的驾驶行动，降低给周围造成的不适感。

视野比例计算部28计算出与本车辆41的死角33重叠的注视框31的面积相对于设于注视区域的所有的注视框31的面积占有的比例。根据死角33相对于包围注视区域的外周的框的面积比决定应对行动，因此，能够以简单的模型进行高精度的风险运算。

比例判断部29在比例超过规定的开始阈值(ts)时，决定考虑了本车辆41的死角33的应对行动的开始。以开始阈值(ts)为界线，切换行驶控制，由此，能够进行根据情形的控制。可抑制采取过度减轻接触风险的应对行动。

此外，优选本车辆41的速度越快，越小地设定开始阈值(ts)。由此，能够抑制控制开始时的急剧的速度控制或转向控制，而顺畅地开始控制。

驾驶辅助部22使本车辆移动，直到比例低于规定的结束阈值(te)，之后，进行停止。由此，即使在视野(视线)差的状况下也能够进行安全的行驶。

(第二实施方式)

如图5所示，注视检测基准也可以是由设于注视区域的多个注视点42构成的注视点组。在该情况下，视野比例计算部28计算出与本车辆41的死角33重叠的注视点42的数量相对于构成注视点组的所有的注视点42的数量占有的比例。其它的构成及动作流程与第一实施方式相同，省略说明。注视点42不规则地配置于注视区域内。另外，根据接触风险的大小，注视区域内的注视点42的密度分布进行变化。即，在具有移动体的概率高的位置、难以看得见的位置、或具有移动体时与本车辆41接触的风险高的位置，高密度地分布有注视点42。由此，能够根据接触风险进行适当的比例的计算。

在预先确定有设于一个注视区域的注视点的总数的情况下，视野比例计算部28只要仅求得与本车辆41的死角33重叠的注视点42的数量即可。在该情况下，开始阈值(ts)及结束阈值(te)也能够以注视点42的数量进行规定。

一个注视点42具有规定的大小，且注视点42的一部分与死角33重叠的情况下，与第一实施方式同样，也可以使用与包围注视点42的外周的注视框的面积比，计算出比例。即，只要允许运算处理负荷，也可以将各注视点42作为图4的一个或两个以上的注视框31进行处理。

这样，通过将注视检测基准设为由设于注视区域的多个注视点42构成的注视点组，能够利用简单的注视点的个数求得比例，因此，不会使计算负荷增大，能够进行精度高的风险运算。

(第三实施方式)

如图6所示，注视检测基准也可以是由设于注视区域的一个或两个以上的注视线段44构成的线束。在该情况下，视野比例计算部28计算出与本车辆41的死角33重叠的注视线段44的长度相对于设于注视区域的所有的注视线段44的长度的合计值占有的比例。其它构成及动作流程与第一实施方式相同，并省略说明。

注视线段44的长度、数量、配置可任意地变更。根据接触风险的大小，注视区域内的注视线段44的密度分布进行变化。即，在具有移动体的概率高的位置、难以看得到的位置、或具有移动体时与本车辆41接触的风险高的位置高密度地分布有注视线段44。由此，能够根据接触风险进行适当的比例的计算。

图6所示的例子中，在两个注视区域中图示有与车辆的行进方向35垂直的四条线段和与车辆的行进方向35平行的两条线段。任意线段均为直线状，但当然全部或一部分也可以为曲线。

在预先确定有设于一个注视区域的注视线段44的整体长度的情况下，视野比例计算部28只要仅求得与本车辆41的死角33重叠的注视线段44的长度即可。在该情况下，开始阈值(ts)及结束阈值(te)也能够以注视线段44的长度进行规定。

这样，通过将注视检测基准设为设于注视区域的一个或两个以上的注视线段44，能够以简单的注视线段44的长度求得比例，因此，不会使计算负荷增大，能够进行精度高的风险运算。

此外，图4所示的注视框31也能够解释为由设于注视区域的四条注视线段44构成的线束。四条注视线段44形成一个注视框31时，视野比例计算部28只要计算出与本车辆41的死角33重叠的注视框31的长度相对于注视框31的总长占有的比例即可。

另外，注视框31除了由包围注视区域的外周的线段构成情况以外，也可以如图7所示，整体为由一个曲线构成的一个线段。换而言之，注视框31不限于图4所示那样的四边形，也可以是例如图7所示那样的椭圆形45、正圆形、三角形或5边以上的多边形。另外，在3条以上的注视线段44形成一个封闭的框的情况下，与第一实施方式同样，也可以计算出死角相对于被框包围的面积的重叠比例。

(第四实施方式)

注视检测基准中也可以包含根据地图上的位置进行变化的加权。在该情况下，本车辆的死角相对于注视检测基准占有的比例根据在与本车辆的死角重叠的地图上的位置附加的加权进行变化。例如，在注视检测基准为注视框的情况下，本车辆的死角与注视框重叠的面积相对于注视框整体的面积占有的比例根据加权进行变化。

图8表示实施了加权的注视框48的一例。如图8(b)所示，注视框48通过将大小不同的多个(图8中，3个)椭圆重叠而构成。如图8(c)所示，各椭圆中施加有作为加权的一例的事故概率z的信息。具体而言，内侧较小的椭圆中附有表示事故概率z比外侧较大的椭圆高的信息。因此，与本车辆41的死角33与外侧较大的椭圆重叠的情况相比，本车辆41的死角33与内侧较小的椭圆重叠的一方的接触风险变高，因此，比例(视野比例)变得更大。

此外，事故概率z的信息只要如例如图8(a)所示，通过将过去的事故数据(46，47)从事故信息管理服务器进行下载而取得即可。另外，附加较高的事故概率z的地图上的位置，不仅是过去有事故的位置，而且也可以是与过去有事故的位置类似的其它位置。例如，在交叉点的左右拐时有卷进其它车辆的事故的情况下，对于向其它交叉点或相同的交叉点的来自其它方向的进入，也可以对假定同样的事故的位置附加较高的事故概率z。

也可以根据事故的内容，改变事故概率z的值。例如，与物体损害事故相比，只要提高人身事故的事故概率z即可。图8(c)所示的事故概率z的分布能够作为例如高斯分布进行计算。

这样，根据在与本车辆41的死角33重叠的地图上的位置附加的加权(事故概率z)，使本车辆41的死角33相对于注视检测基准占有的比例变化。由此，能够精确地评价接触风险，且根据接触风险进行适当的比例的计算。

第四实施方式中，以注视检测基准由椭圆形的框构成的情况为例进行了说明。除此以外，对于注视线段、注视点，当然也能够同样地加权。

(第五实施方式)

注视检测基准根据日期和时间、本车辆41周围的环境、或存在于本车辆41周围的移动体的动作方式进行变化。

根据日期和时间使注视检测基准变化的例子如下。在交叉点，随着时间的经过将信号替换成闪烁信号时，设定注视检测基准。在信号正确地动作的情况下，不设定注视检测基准。在根据节假日等、日期和时间，交通量增加的特定地点，较宽地设定注视检测基准。或者，在交通量增加的日期和时间，降低死角对应控制的开始阈值及结束阈值。由此，能够降低接触风险，并提高安全性。

根据本车辆41周围的环境使注视检测基准变化的例子如以下。恶劣天气时及暴风时、或夜间，其它车辆的乘员难以进行周围的安全确认。因此，也难以觉察到本车辆的存在，因此，本车辆需要降低接触风险，并进一步提高安全性。因此，使注视检测点比通常时扩大。或者，降低死角对应控制的开始阈值及结束阈值。由此，能够降低接触风险，并提高安全性。

根据存在于本车辆41周围的移动体的动作方式使注视检测基准变化的例子如以下。如图11所示，在注视区域31a具有移动体(其它车辆53)的情况下，也可以隔着其它车辆53在接近本车辆41的侧和远离本车辆41的侧，分割注视框(31aa，31ab)。在该情况下，较近的侧的注视框31ab为了检测行人而设定，较远的侧的注视框31aa为了检测两轮车而设定。

其它车辆53在交叉点入口的停止线停止时和其它车辆53在停止线附近行驶时，也能够设定不同的注视检测基准。在注视检测基准为注视框的情况下，其它车辆53的速度越高，在其它车辆53的行进方向上设定越短的注视框，其它车辆53在停止线停止时，在其它车辆53的行进方向上设定越长的注视框。其它车辆53停止时使注视框长的原因是在于，为了预见两轮车的飞出，需要看得到直至远处。或者，在其它车辆53在停止线停止的情况下，降低死角对应控制的开始阈值及结束阈值。由此，能够降低接触风险，并提高安全性。

如以上说明，通过根据日期和时间、本车辆41周围的环境、或本车辆41周围的移动体的动作方式使注视检测基准变化，能够精确地评价接触风险，并根据接触风险进行适当的比例的计算。能够在休息日及上下班高峰时刻等的道路拥挤的状况、或黄昏时或夜间等其它车辆难以确认周围的安全的状况下提高安全性。

如上述，记载了本发明的实施方式，但不应理解为，构成本发明公开的一部分的论述及附图限定本发明。根据该公开，本领域技术人员将会明确各种替代的实施方式、实施例及运用技术。

例如，实施方式中，如图4(b)中所示，说明了与本车辆41的速度相关的死角对应控制，但不限于本车辆41的速度，也可以是与本车辆41的行驶预定路径51相关的死角对应控制。例如，如图12(a)所示，实施方式中，本车辆41沿着行驶预定路径51在交叉点进行右拐。与之相对，从进入交叉点跟前向左侧进行靠边，沿着比行驶预定路径51更靠外侧的行驶预定路径52，在交叉点进行右拐。由此，在进入交叉点时，能够减少与注视区域31a重复的死角，因此，不进行过度的减速控制，就能够使本车辆41安全地通过交叉点。

即使改变向交叉点的进入方向也同样，能够进行与本车辆41的行驶预定路径相关的死角对应控制。例如，如图12(b)所示，在本车辆41在与图12(a)相同的三叉路的交叉点进行直行的情况下，以本车辆41来看，在左侧存在注视区域31c。从进入交叉点跟前向右侧进行靠边，沿着通过比行驶预定路径51更靠右侧的行驶预定路径52，在交叉点进行直行。由此，在进入交叉点时，能够减少与注视区域31c重复的死角。

在专利文献1中，认为在本车辆的死角具有以等加速度移动的障碍物，计算出潜在性的接触风险，并基于接触风险决定驾驶行动。但是，专利文献1中，即使在本车辆路径内具有静止物体，也不能考虑停止状态，因此，会判断为与静止物体碰撞。即使在如果本车辆加速，则不与移动体接触的情况下，也不能进行加速。即使在死角的背侧没有障碍物，也不能假定没有移动体，因此，也可以不减速，但会减速。根据实施方式，相对于对接触风险造成影响的地图上的注视区域，考虑本车辆的死角占有的比例。因此，能够抑制过度地偏重安全性的驾驶行动，并降低对周围造成的不适感。

符号说明

1遮挡控制装置

22驾驶辅助部(车辆控制部)

23地图取得部

28视野比例计算部

29比例判断部(行动决定部)

31、48注视框(注视检测基准)

33死角

41、46本车辆

42注视点(注视检测基准)

44注视线段(注视检测基准)

51、52行驶预定路径