车辆引导装置及车辆引导方法与流程

本发明涉及车辆引导装置及车辆引导方法。

背景技术：

以往，作为在朝向同方向的多个车道上引导车辆的技术，存在求得各车道的拥堵等级，将车辆引导至拥堵等级低的车道的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：特开2011-237329号公报

技术实现要素：

但是，例如，在该车辆的前面，启动加速慢的大型车等车辆停止的情况下，受到启动加速慢的车辆的影响，被引导的车辆也必须缓慢地启动。

因此，存在被引导的车辆在绿灯的期间不能通过信号灯而再次停止的可能性。即，存在即使具有向拥堵等级低的车道引导车辆的技术，也难以增加通过信号灯的车辆数的情况。

本发明鉴于上述课题而完成，其目的在于，提供能够增加在朝向同方向的多个车道上设置的信号灯的绿灯的期间通过该信号灯的车辆数的车辆引导装置及车辆引导方法。

本发明的一方式所涉及的车辆引导装置取得在朝向同方向的多个车道上设置的信号灯为绿灯的期间不能通过该信号灯而停止的车辆的启动特性。车辆引导装置计算包含第一线和第二线的同时通过线。在具有比基准的启动特性低的启动特性的车辆被包含于第一车道且具有比第一车道的车辆的启动特性高的启动特性的车辆被包含于第二车道的情况下，第一线表示第一车道的最末尾的车辆的后端。第二线表示预想与最末尾的车辆同时通过信号灯的第二车道的车辆的停止位置的后端。车辆引导装置将在停止的车辆后面的车辆引导至同时通过线的前方。

附图说明

图1是表示本实施方式所涉及的车辆引导装置的利用方式的一例的图。

图2(a)是表示在绿灯的期间不能通过信号灯s而停止的车列的一例的图，图2(b)是表示车辆x、y通过信号灯s的情形的图。

图3是用于说明同时通过线的图。

图4是表示车辆本身的基准启动特性和低启动特性及考虑了启动延迟的基准启动特性和低启动特性的图。

图5是表示车辆引导装置1的动作的流程的流程图。

图6是对于图2(a)的车列，表示后面的车辆x2行驶来的状态的图。

图7是表示在引导图6的车辆x2后，计算新的同时通过线，其后，后面的车辆x3、x4行驶来的状态的图。

图8是表示在引导图7的车辆x3、x4后，后面的车辆x5、x6、x7行驶来的状态的图。

图9是表示在引导图8的车辆x5后，计算新的同时通过线，引导了车辆x6、x7的状态的图。

图10是表示在车道a、b中不包含低启动特性的车辆而在车道a中包含左转的车辆的车列、和所计算出的同时通过线的一例的图。

图11是表示在车道a中包含低启动特性的车辆和左转的车辆的车列、和所计算出的同时通过线的一例的图。

图12是表示在车道a中包含低启动特性的车辆，在车道b中包含右转的车辆的车列、和所计算出的同时通过线的一例的图。

图13是表示在车道a、b中包含低启动特性的车辆而在车道a中包含左转的车辆的车列、和所计算出的同时通过线的一例的图。

图14是表示停止引导车辆的情况下的车列的一例的图。

具体实施方式

接着，参照附图，详细说明本发明的实施方式。在说明中，对同一部件赋予同一标号而省略重复说明。

参照图1，说明本实施方式所涉及的车辆引导装置的利用方式的一例。

车辆引导装置1是引导车辆2的装置，能够与车辆2进行通信。图1的车辆2是以多个车辆之一为代表而示出的车辆。此外，车辆引导装置1还能够与交通管理中心3的服务器装置进行通信。

车辆2的行驶状态记录单元20是包含cpu、rom、ram、接口电路等的模块。

行驶状态记录单元20将由被安装在车辆2的重心位置的加速度传感器21检测的车辆的加速度、由转向(steering)22的传感器检测的转向角、由加速踏板23的传感器检测的加速行程(accelerationstroke)角、由刹车踏板24的传感器检测的刹车行程(brakestroke)角等作为驾驶历史而存储，基于驾驶历史而计算车辆2的启动特性并进行存储。

此外，行驶状态记录单元20从车辆2的车速计25取得当前速度并进行存储。此外，行驶状态记录单元20根据gps电波接收单元26从gps卫星接收的电波来计算车辆2的当前位置并进行存储。

此外，行驶状态记录单元20基于车辆2在路口的停止位置和在车辆2的前面停止的车辆的停止位置，针对车辆2计算车间距离并进行存储。

此外，行驶状态记录单元20从在方向指示器27中设置的传感器取得表示方向指示器27的状态的方向指示器信息并进行存储。

通信单元28从行驶状态记录单元20取得这些加速度、转向角、加速行程角、刹车行程角、启动特性、当前速度、当前位置、车间距离、方向指示器信息，并将它们作为车辆信息而发送至车辆引导装置1。

此外，通信单元28例如通过从车辆引导装置1接收的控制信号，对车辆控制单元29进行控制。由此，车辆控制单元29通过对转向22、加速踏板23、刹车踏板24等进行控制，从而对车辆2的位置进行控制。

车辆引导装置1具备用于存储从交通管理中心3的服务器装置接收的中心信息的中心信息存储单元11、存储从车辆2接收的车辆信息的车辆信息存储单元12、存储车辆2行驶的地域的地图数据的地图数据存储单元13。车辆引导装置1具备检测在车辆2行驶的道路上设置的信号灯为绿灯的期间不能通过该信号灯而停止的车辆的停止车辆检测单元14、和从车辆信息存储单元12取得所检测到的车辆的启动特性的信息取得单元15。

车辆引导装置1具备基于所取得的启动特性而计算成为在引导后面的车辆时的目标的同时通过线的同时通过线计算单元16、和将后面的车辆引导至同时通过线的前方的车辆引导单元17。车辆引导装置1执行车辆引导方法。

地图数据包含道路的位置、信号灯的位置、道路的法定速度。中心信息例如包含信号灯为绿灯的时间的长度、信号灯为红灯的时间的长度、当前的天气的信息、道路拥堵的时间段的信息等。

接着，举一例具体说明同时通过线。

如图2(a)所示，在包含朝向同方向的车道a、b的道路上设置有信号灯s。在车道a上正停止的车辆之中，包含具有比成为基准的启动特性(以下，称为基准启动特性)的启动加速慢的启动特性(以下，称为低启动特性)的车辆x。车辆x也是车道a的最末尾的车辆。在车道b上正停止的车辆之中不包含具有低启动特性的车辆。

在此，如图2(b)所示，认为在包含具有低启动特性的车辆的车道a的最末尾的车辆x、和不包含具有低启动特性的车辆的车道b的具有基准启动特性的车辆y同时启动后，同时通过信号灯s。也就是说，车辆x、y在行驶相同的时间(称为时间t)后通过信号灯s。

此时，设为车辆y遵照基准启动特性进行加速，车辆x遵照低启动特性进行加速。另外，将包含具有低启动特性的车辆的车道a那样的车道设为第一车道，将不包含具有低启动特性的车辆的车道b那样的相邻的设为第二车道。

换言之，预想与最末尾的车辆同时通过信号灯的第二车道的车辆的停止位置的后端为第二线。

图3所示的图表的横轴是车辆的停止位置与信号灯s之间的距离，纵轴是前进该距离所需的时间。距离越长，则前进该距离所需的时间变得越长。

如图3所示，具有低启动特性的车辆x以时间t前进l[m]。实线所示的车辆x表示车辆x的停止位置，虚线所示的车辆x表示通过了信号灯s的状态。

另一方面，具有基准启动特性的车辆y以时间t前进l+l1[m]。实线所示的车辆y表示车辆y的停止位置，虚线所示的车辆y表示通过了信号灯s的状态。

也就是说，车辆x的启动时的位置(停止位置)与信号灯s的距离为l[m]，车辆y的启动时的位置(停止位置)与信号灯s的距离为l+l1[m]。

在本实施方式中，将图3所示的车辆x的后端位置称为第一线m1，将车辆y的后端位置称为第二线m2，将第一线m1及第二线m2总称为同时通过线。为了便于说明，同时通过线由连接了第一线m1和第二线m2的较粗的折线表示。

另外，在车道a上停止多个车辆的情况下，最末尾的车辆在前方的车辆启动后启动，因此基准启动特性和低启动特性根据车辆本身的启动特性而变差(慢)，因此如图4所示，优选取得考虑了启动延迟的启动特性。

此外，与启动延迟同样地，例如在坏天气时启动特性降低，因此在那样的天气时，优选取得降低后的启动特性。

此外，同样，例如在车辆拥堵的时间段，启动特性也降低，因此在那样的混合存在的时间段中，优选取得降低后的启动特性。

接着，参照图5，说明车辆引导装置1的动作的流程。图5的流程图的处理例如按每10毫秒那样的一定的时间反复执行。

s1：停止车辆检测单元14根据地图数据存储单元13的地图数据，取得设置了绿灯的状态的信号灯的单侧2车道以上的道路的位置、信号灯的位置、道路的法定速度，从车辆信息存储单元12取得在该道路上行驶的车辆的当前位置。

此外，停止车辆检测单元14根据中心信息存储单元11的中心信息，取得绿灯的状态的剩余时间。停止车辆检测单元14基于法定速度、信号灯的位置、车辆的当前位置、剩余时间来检测在绿灯的期间不能通过信号灯而停止的车辆。

例如，在剩余时间为30[秒]，法定速度为60[km/h]的情况下，与离信号灯500[m](＝60×1000/3600×30)的距离(判定距离)相比更接近于信号灯的车辆因信号灯而停止，因此这样的车辆被检测。

另外，也可以还使用各车辆的当前速度、当前的加速度来求得停止的车辆。例如在剩余时间比规定的时间短的情况下，也就是说、判定距离比规定的距离短的情况下，也可以不使用法定速度，而是基于信号灯的位置、车辆的当前位置、当前速度、当前的加速度、剩余时间来检测车辆。

s3：接着，信息取得单元15从车辆信息存储单元12取得在步骤s1中检测到的车辆的启动特性和方向指示器信息。例如，信息取得单元15取得在车辆信息存储单元12中存储的车辆信息中包含的启动特性。

信息取得单元15也可以根据中心信息存储单元11的中心信息，取得当前的天气的信息、道路拥堵的时间段的信息，取得适于天气和时间段的至少一方的启动特性。例如，如图4的说明处所补充的那样，在坏天气时、拥堵的时间段中，使启动特性降低。或者，预先存储这样的启动特性并进行使用。

s5：接着，同时通过线计算单元16判定(条件1)在取得的启动特性之中包含低启动特性、(条件2)在取得的方向指示器信息之中包含表示右转或者左转的状态的方向指示器信息、的其中一个的条件是否被满足。在两个的条件不被满足的情况下(s5：否)，前进至步骤s7，在至少一个条件被满足的情况下(s5：是)，前进至步骤s9。

另外，是否(条件2)包含表示右转或者左转的状态的方向指示器信息的判断是车辆为右转或者左转还是直行的判断，这样的判断即使不使用方向指示器信息也能够进行。例如，在车辆信息之中包含驾驶员的驾驶历史而取得，基于驾驶历史，在过去频繁地右转或左转的地点，设为右转或左转即可。

s7：车辆引导单元17引导车辆以使在步骤s1中检测到的车辆均等地排列，前进至步骤s25。在步骤s7中，车辆引导单元17例如对需要变更当前位置的车辆发送控制信号，接收到控制信号的车辆自动变更当前位置从而车辆均等地排列。

另外，例如也可以是被设置于车辆的地图画面基于控制信号而表示变更后的位置，据此，被催促的驾驶员使车辆移动到变更后的位置。此外，也可以通过声音等来指引移动。此外，也可以不通过这样直接的控制或指示，而是通过进行移动的暗示而使车辆移动。此外，与进行指引或暗示无关，即使车辆不改变位置，引导了车辆的情况也没有改变。在后述的同样的车辆引导中也是相同的。

s9：同时通过线计算单元16判断在步骤s3中取得的启动特性之中是否包含低启动特性。在所取得的启动特性之中包含低启动特性的情况下(s9：是)，前进至步骤s11，在不包含的情况下(s9：否)，前进至步骤s17。

s11：同时通过线计算单元16从车辆信息存储单元12取得具有低启动特性的车辆的当前位置，基于当前位置来判定是否在全部车道上包含低启动特性的车辆。在全部车道上包含低启动特性的车辆的情况下(s11：是)，前进至步骤s17，在至少一个车道上不包含低启动特性的车辆的情况下(s11：否)，前进至步骤s13。

s13：同时通过线计算单元16计算在步骤s1中检测到的各车辆的停止位置。停止位置例如基于车辆信息内的当前速度、当前位置、停止时的车间距离、当前的加速度来计算。此外，也可以设为能够进行车辆间的通信，通过车辆间的通信来取得在前方行驶的车辆的台数，并用于计算。此外，也可以取得各车辆的车长，并用于计算。

s15：同时通过线计算单元16接着关于包含具有低启动特性的车辆的第一车道和不包含具有低启动特性的车辆的相邻的第二车道的组合的各个，基于在步骤s13中计算出的停止位置和低启动特性，计算同时通过线(第一线m1和第二线m2)，前进至步骤s17。

s17：同时通过线计算单元16判定在步骤s3中取得的方向指示器信息之中，是否包含表示右转或者左转的状态的方向指示器信息。在所取得的方向指示器信息之中，包含表示右转或者左转的状态的方向指示器信息的情况下(s17：是)，前进至步骤s19，在不包含的情况下(s17：否)，前进至步骤s21。

另外，与步骤s5同样，也可以基于驾驶历史，判定车辆是否为右转或者左转，在车辆为右转或者左转的情况下，前进至步骤s19，在车辆为直行的情况下，前进至步骤s21。

s19：同时通过线计算单元16对同时通过线进行校正，前进至步骤s21。

在步骤s19中，同时通过线计算单元16例如在与表示右转或者左转的状态的方向指示器信息对应的车辆(右转车辆或者左转车辆)被包含于第一车道的情况下，使第二线m2根据右转车辆或者左转车辆的台数而向后方移动。此外，同时通过线计算单元16例如在右转车辆或者左转车辆被包含于第二车道中的情况下，使第二线m2根据右转车辆或者左转车辆的台数而向前方移动。

s21：车辆引导单元17以同时通过线为目标来引导车辆，前进至步骤s23。车辆引导单元17例如将从同时通过线的后方行驶来的后面的车辆引导至同时通过线的前方。

s23：信息取得单元15从中心信息存储单元11的中心信息，取得信号灯为绿灯的时间的长度。车辆引导单元17判定是否满足两个条件(条件1、2)的其中一个条件。

条件1是指以低启动特性启动的车辆在为绿灯的时间的长度的期间前进的距离(称为ds)比信号灯与第一线m1之间的距离(称为d1)短。条件2是指以基准启动特性启动的车辆在为绿灯的时间的长度的期间前进的距离(称为df)比信号灯与第二线m2之间的距离(称为d2)短。

在满足至少一个条件的情况下(s23：是)，结束图5的流程图的控制，在两个条件均不满足的情况下(s23：否)，前进至步骤s25。

s25：车辆引导单元17判定是否存在在步骤s1中检测到的车辆后面的车辆。在没有后面的车辆的情况下(s25：否)，结束图5的流程图的控制，在有后面的车辆的情况下(s25：是)，返回步骤s3。

在从步骤s25返回步骤s3的情况下，在步骤s25中检测到的后面的车辆被视为在步骤s1中检测到的车辆、即在信号灯的近前停止的车辆。此外，在其后的步骤s3中，信息取得单元15从车辆信息存储单元12取得在步骤s25中检测到的后面的车辆的启动特性和方向指示器信息。

接着，使用具体例说明使用了同时通过线的车辆的引导。

如图6所示，对于图2(a)的车列，后面的车辆x2行驶来。

第一线m1的位置为车辆x的后端，第二线m2的位置为从第一线m1起向后l1[m]。这如图3说明的那样。

在图6中，车辆x1跨越第二线m2，在第二线m2的前方没有车辆进入的空间，因此如图7所示，车辆引导装置1向车列短的车道a引导车辆x2。

车辆引导装置1对包含车辆x2的车列，计算新的同时通过线。

车辆x2在车辆x的后方停止，因此即使具有基准启动特性，也以低启动特性启动。车辆引导装置1视为车辆x2具有低启动特性，通过与l1同样的方法，计算与车辆x2对应的距离l2[m]。新的第一线m1的位置为车辆x2的后端，新的第二线m2的位置为从第一线m1起向后l1+l2[m]。

接下来，后面的车辆x3、x4行驶来。

在第二线m2的前方，存在车辆进入的空间，因此如图8所示，车辆引导装置1向第二线m2的前方的空间引导车辆x3、x4。

由此，车辆x3、x4能够与最末尾的车辆x2同时或者比其早地通过信号灯s。

另外，信息取得单元15从车辆取得该车辆的车型信息，同时通过线计算单元16基于车型信息而计算同时通过线，车辆引导单元17也可以将车辆引导至基于该车型信息而计算出的同时通过线的前方。

例如，若根据车型信息而区分车辆的长度，则能够更准确地计算同时通过线。假设为第一车道的最末尾的车辆的驾驶席位置为当前位置，根据车辆的长度，第二线的位置不同。根据车型信息而求得车辆的长度，根据长度而计算第二线，从而能够可靠地增加在绿灯的期间通过信号灯s的车辆数。

其后，后面的车辆x5、x6、x7行驶来，但由于车辆x3、x4而第二线m2的前方的空间消失，因此如图9所示，车辆引导装置1向车列短的车道a引导车辆x5。

车辆引导装置1对包含车辆x5的车列，计算新的同时通过线。

车辆引导装置1视为车辆x5具有低启动特性，通过与l1、l2同样的方法，计算与车辆x5对应的距离l3[m]。新的第一线m1的位置为车辆x5的后端，新的第二线m2的位置为从第一线m1起向后l1+l2+l3[m]。

另外，对于图6的车辆x2以外的车辆，在假设车辆x2、x3、x4、x5行驶来，车辆x5成为车道a的最末尾的车辆的情况下，也可以不计算图7、图8所示的同时通过线(m1、m2)，而是从开始起计算图9的同时通过线(m1、m2)。由此，不需要前者的同时通过线的计算，能够降低计算的负荷。

也就是说，同时通过线计算单元16在停止的车辆后面的多个车辆的最末尾的车辆成为第一车道的最末尾的车辆的情况下，将该车辆的后端设为第一线，基于该第一线而计算第二线。由此，能够降低同时通过线的计算的负荷。

在新的第二线m2的前方，存在车辆进入的空间，因此车辆引导装置1向第二线m2的前方的空间引导车辆x6、x7。

以上那样，在本实施方式中，车辆引导装置1检测在绿灯的期间不能通过信号灯而停止的车辆，取得所检测到的各车辆的启动特性。并且，车辆引导装置1基于启动特性，在第一车道(a)上停止的车辆之中包含具有比基准的启动特性低的启动特性的车辆，且在第二车道(b)上停止的车辆之中不包含具有低的启动特性的车辆的情况下，计算同时通过线。

同时通过线包含表示第一车道(a)的最末尾的车辆(x)的后端的第一线(m1)、和表示预想与最末尾的车辆同时通过信号灯的第二车道(b)的车辆(y)的停止位置的后端的第二线(m2)。车辆引导装置1将后面的车辆引导至同时通过线的前方。

由此，例如，被引导的车辆x3、x4能够与最末尾的车辆x2同时或者比其早地通过信号灯s。此外，被引导的车辆x6、x7能够与最末尾的车辆x5同时或者比其早地通过信号灯s。其结果，能够增加在绿灯的期间通过信号灯s的车辆数，能够提升交通流率。

此外，信息取得单元15取得适于在计算同时通过线时的天气和时间段的至少一方的启动特性，同时通过线计算单元16基于启动特性而计算同时通过线，车辆引导单元17向该同时通过线的前方引导车辆。由此，例如，即使在与晴天时或没有混合存在的时间段相比启动特性不同的坏天气时或拥堵的时间段中，也能够增加在绿灯的期间通过信号灯s的车辆数。

接着，说明在车列中包含右转的车辆或者左转的车辆的情况。

在图10中，不存在低启动特性的车辆，设为车道a的车辆x10在信号灯s的位置想要左转。将车辆左转所需的时间设为δtl[秒]。车辆x10与直行的情况相比，延迟δtl[秒]通过信号灯s。此外，车辆x10的紧后的车辆x11即使在直行的情况下，也受到车辆x10的影响，延迟δtl[秒]通过信号灯s。

若第一线m1的位置为车辆x11的后端，将具有基准启动特性的车辆在信号灯s的位置在δtl[秒]的期间前进的距离设为l1[m]，则第二线m2的位置从第一线m1起向后l1[m]。

在存在具有低启动特性的车辆的第一车道(图10的车道a)上有右转或者左转的车辆(在图10的情况下，车辆x10)的情况下，图3的车辆y的停止位置与在第一车道上没有右转或者左转的车辆的情况相比，必定离信号灯s远，因此使第二线m2在图10中向后方移动l1[m]。

在图11中，车道a的车辆x12为具有低启动特性的车辆，紧后的车辆x13在信号灯s的位置想要左转。其他车辆为具有基准启动特性的车辆，想要直行通过信号灯s。

距离l1[m]是具有低启动特性的车辆x12和信号灯s之间的距离、与在车辆x12通过信号灯s为止的所需时间中具有基准启动特性的车辆前进的距离之差。

距离l2[m]是因前方的车辆x12的影响而被视为具有低启动特性的车辆x13和信号灯s之间的距离、与在车辆x13通过信号灯s为止的所需时间中具有基准启动特性的车辆前进的距离之差。

距离l3[m]是具有基准启动特性的车辆在信号灯s的位置在δtl[秒]的期间前进的距离。

第一线m1的位置为车辆x13的后端，第二线m2的位置为从第一线m1起向后l1+l2+l3[m]。

在存在具有低启动特性的车辆的第一车道(图11的车道a)上有右转或者左转的车辆(在图11的情况下，车辆x16)的情况下，图3的车辆y的停止位置与在第一车道上没有右转或者左转的车辆的情况相比，必定离信号灯s远，因此使第二线m2在图11中向后方移动l3[m]。

假设在移动前的第二线m2的前方没有车辆的空间的情况下，后面的车辆例如被引导至车辆x13的紧后。因此，被引导的车辆不能与车辆x13同时通过信号灯s。

相对于此，在移动后的第二线m2的前方出现车辆的空间的情况下，后面的车辆被引导至该空间。因此，车辆能够与车辆x13同时或者在其以前通过信号灯s。

因此，与不使第二线m2移动的情况相比，能够增加通过信号灯s的车辆的数目。

另外，在车道a上包含具有低速行驶的驾驶特性的驾驶员驾驶的车辆的情况下，与在车道a上包含右转或者左转的车辆的情况同样，优选使第二线向后方移动。例如，将低速行驶的机会多的驾驶员的驾驶特性设为低速行驶的驾驶特性。将与其相比低速行驶的机会少的驾驶员的驾驶特性设为高速行驶的驾驶特性。

例如，在车辆信息中，包含驾驶员的驾驶特性。信息取得单元15从车辆信息取得停止的各车辆的驾驶员的驾驶特性，同时通过线计算单元16判定与在第一车道上停止的车辆对应的驾驶特性是低速行驶的驾驶特性还是高速行驶的驾驶特性，在判定为低速行驶的驾驶特性的情况下，使第二线向后方移动。

由此，与在车道a上包含右转或者左转的车辆的情况同样，与不使第二线m2移动的情况相比，能够增加通过信号灯s的车辆的数目。

在图12中，车道a的车辆x14为具有低启动特性的车辆，车道b的车辆x15在信号灯s的位置想要右转。其他车辆为具有基准启动特性的车辆，想要直行通过信号灯s。

距离l1[m]是具有低启动特性的车辆x14和信号灯s之间的距离、与在车辆x14通过信号灯s为止的所需时间中具有基准启动特性的车辆前进的距离之差。

距离l2[m]是因前方的车辆x14的影响而被视为具有低启动特性的车辆x16和信号灯s之间的距离、与在车辆x16通过信号灯s为止的所需时间中具有基准启动特性的车辆前进的距离之差。

距离l3[m]是在具有基准启动特性的车辆右转所需的δtr[秒]的期间前进的距离。

第一线m1的位置为车辆x16的后端，第二线m2的位置为从第一线m1起向后l1+l2-l3[m]。

在不存在具有低启动特性的车辆的第二车道(图12的车道b)上有右转或者左转的车辆(在图12的情况下，车辆x15)的情况下，图3的车辆y的停止位置与在第二车道上没有右转或者左转的车辆的情况相比，必定接近于信号灯s，因此使第二线m2在图11中向前方移动l3[m]。

假设在移动前的第二线m2的前方存在车辆的空间的情况下，后面的车辆例如被引导至该空间。因此，存在被引导的车辆不能与车辆x13同时或者在其以前通过信号灯s的可能性。

相对于此，只要使第二线m2向前方移动而能够消除空间，就不能例如将在车道a行驶来的车辆引导至车道b。因此，能够防止那样的不必要的引导。

在图13中，车道a的车辆x17、x18、x19为具有低启动特性的车辆，车道b的车辆x20、x21也为具有低启动特性的车辆。车辆x19在信号灯s的位置想要左转。其他车辆为具有基准启动特性的车辆，想要直行通过信号灯s。

距离l1[m]是具有低启动特性且想要左转的车辆x19在信号灯s的位置车辆左转所需的时间即δtl[秒]的期间前进的距离。

第一线m1的位置为车辆x19的后端，第二线m2的位置从第一线m1起向后l1[m]。

假设在车辆x19不左转的情况下，第二线m2的位置成为车辆x21的后端。这是因为在车道a、b上包含具有低启动特性的车辆，各车道a、b的车辆同等地启动。

但是，由于车辆x19左转，因此第二线m2的位置成为从第一线m1向后l1[m]。

如图14所示，将信号灯s为绿灯的时间的长度设为tb，将具有基准启动特性的车辆在时间tb的期间前进的距离设为ds，将具有低启动特性的车辆在时间tb的期间前进的距离设为df。

另一方面，将信号灯s和第一线m1之间的距离设为d1，将信号灯s和第二线m2之间的距离设为d2。

在图14的情况下，ds＜d2的条件被满足，df＜d1的条件不被满足，即，由于一个条件被满足，因此后面的车辆的引导被停止。

另外，在df＜d1的条件被满足，ds＜d2的条件不被满足的情况下，后面的车辆的引导也被停止。

此外，在df＜d1的条件被满足，ds＜d2的条件也被满足的情况下，后面的车辆的引导也被停止。

这样，在本实施方式中，在df＜d1的条件、ds＜d2的条件的至少一个被满足的情况下，停止后面的车辆的引导，从而这以后不需要同时通过线的计算、车辆的引导。因此，能够降低同时通过线的计算、车辆的引导所需的信号生成等的负荷。

另外，在本实施方式中，与车辆分开设置了车辆引导装置1，但车辆引导装置1也可以被包含于车辆。在该情况下，其他车辆的车辆信息通过与该车辆的通信来取得即可。

此外，在本实施方式中，在第一车道(a)上包含具有低启动特性的车辆，且在第二车道(b)上不包含具有低启动特性的车辆的情况下计算了同时通过线。

但是，也可以在第一车道(a)上停止的车辆之中包含具有低启动特性的车辆，且在第二车道(b)上停止的车辆之中包含具有比第一车道(a)的车辆的启动特性高的启动特性的车辆(称为相应车辆)的情况下，计算同时通过线。

这是因为该相应车辆的启动特性至少比第一车道(a)的车辆的启动特性高，因此第一线和第二线的位置不同。

如上述那样，记载了本发明的实施方式，但不应理解为构成本公开的一部分的论述及附图用于限定本发明。根据本公开，对本领域技术人员来说各种替代实施方式、实施例及应用技术是显而易见的。

标号说明

1车辆引导装置

2、x、x2、x3、x4、x5、x6、x7、x10、x11、x12、x13、x14、x15、x16、x17、x18、x19、x20、x21、y车辆

3交通管理中心

11中心信息存储单元

12车辆信息存储单元

13地图数据存储单元

14停止车辆检测单元

15信息取得单元

16同时通过线计算单元

17车辆引导单元

20行驶状态记录单元

21加速度传感器

22转向

23加速踏板

24刹车踏板

25车速计

26gps电波接收单元

27方向指示器

28通信单元

29车辆控制单元

a车道(第一车道)

b车道(第二车道)

m1第一线

m2第二线

s信号灯