专利名称：电动车辆用电池的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种电动车辆用电池。更具体地，本发明涉及当电池布置在设置有摆动臂的电动车辆内时包括监测电压用配线的被连接至电池的连接结构。此外，本发明涉及一种电动车辆用控制电路。更具体地，涉及在控制电路中的散热结构，控制电路用于控制驱动电动车辆的电动马达通电。
背景技术：
例如，在JP2008-221976A中公开一种用于在例如电动摩托、能源电池摩托以及混合动力摩托的电动车辆中用于固定电池的结构。该结构包括连接至摆动轴的摆动臂的一个端部，其中摆动臂的另一端部支撑后轮。已经公开，用于驱动后轮的电动马达安装在摆动臂的另一端部的一侧上，并且电池布置在摆动臂的摆动轴的附近的位置内。在JP2006-182315A中，公开一种结构，其中电池布置在车体内的前侧上。用于控制作为驱动源的马达的控制单元布置在车体的后侧上。两者通过配线(harness)连接。此外，在JP2005-108693A中，公开一种电池模块，其中多个电池单体被串联。获得预定的电压。通过层压多个电池单体来配置电池模块的方法，其中在每个电池单体被封装在软的弹性层压膜内之后并且被密封成板型层压单体后，每个电池单体被容纳在预定壳体内。在JP2008-221976A中，虽然描述了电池被布置在摆动臂的摆动轴的附近位置，但是电池和用于控制马达的控制单元之间的电连接没有具体公开。当电池布置在被摆动的摆动臂中，可以改善电连接结构。在JP2006-182315A中公开的结构中，因为电池的位置和控制单元的位置是分开的，JP2006-182315A存在问题，即连接两者的配线长，有可能在噪音方面产生影响。在电动车辆中，当执行马达控制时，掌握电池的状态是重要因素，其对通过控制单元控制的马达具有极大的影响。然而，在如JP2008-221976A描述的技术中电池被容纳在摆动臂内的结构中，安全容纳空间受到限制。此外，因为在电池单体封装在壳体内的情况下在JP2005-108693A中描述的壳体占据的空间也是需要的，JP2005-108693A存在问题，即难以增大电池的容量。作为用于克服这些问题的方法，可以想到“填充工艺(a potting process) ”，其中在多个层压的单体被直接容纳在由摆动臂的外部壁包围的壳体空间内后注入填充材料到层压的单体的周围并且随后硬化成填充材料固定层压的单体。然而，将液体填充材料注入到仅需要用于固定电池的位置是困难的，并且当将填充材料也注入到不需要的位置内时， 摆动臂的重量增大，并且从每个层压单体发出的气流被阻塞。
例如，在JP2005-174994A中公开了一种用于电部件中产生的热的散热结构、一种用于使发热元件经由容纳电部件的控制箱内的导热板接触控制箱的盖和用于电动混合动力车中的热的散热结构。在JP2006-66895A中，通过多个层配置用于电动轻型车的动力模块的结构，其中元件被布置在每个层上并且该元件经由金属板连接。在JP2005-174994A中，描述一种结构，其中元件经由导热板接触散热的盖。然而， 当设置多个元件时，设置有每个元件的整个结构的散热需要考虑。在JP2006-66895A中，描述了结构，其中多个元件被连接至层压板(金属板)。然而，因为发热元件被安装在每个金属板上并且发热元件是层压的，整个结构尺寸很大。此外，因为发热元件连接至相同的金属板并且发生热被限制在封装内的现象，JP2006-66895A 存在问题，即当单个封装内的散热被考虑时不能实现充分的散热。
发明内容
根据上述的情况提出本发明并且其实施例的目标在于提供一种电动车辆用电池， 其部件的数量减少，重量减轻，抑制当电池的状态被传送至执行马达控制的控制单元时的噪音。为了实现这个目标，本发明的实施例基于一种电动车辆用电池，其向驱动电动车辆的驱动轮(WR)的电动马达(M)供给电力，具有特征，电池(56)包括一个基板(50c)，所述基板与由多个电池单体(56a)的集合体构成的电池(56)连接；每个电池单体(56a)设置有分别连接至所述基板(50c)的侧部的正电极(56b)和负电极(56c)；在所述基板(50c)上与所述电池单体(56a)的个数无关地预先设有多个单体连接部(603)，所述多个单体连接部用于对应每个单体的电极收集每个单体信息；和在所述单体连接部(60 上，按照每个电池单体(56a)的个数，所述传感器配线(60 连接所述基板(50c)和所述每个单体的每个电极。根据本发明的实施例，其中当每个电池单体(56a)串联连接时，每个输出配线连接部(600，601)被设置至所述基板(50c)，所述输出配线连接部(600，601)从分别位于所述集合体的每个端部的所述正电极和负电极连接至每个输出配线(604)。根据本发明的实施例，在所述基板(50c)附近设有控制单元(50a)，所述控制单元 (50a)配置有对所述电动马达(M)进行控制的控制电路的部件；在所述基板附近设有控制单元(50b)，所述控制单元(50b)设置有对所述电池单体(56a)进行充电的充电电路的部件，以及通过将所述基板(50c)和所述多个控制单元(50a，50b)集成而形成动力模块(50)。根据本发明的实施例，其中所述动力模块(50)被配置为包括主要对所述电动马达(M)进行控制的控制基板(50a)；主要具有进行所述电池单体(56a)充电的充电电路的发热元件基板(50b)；所述基板(50c)，所述基板(50c)的单体连接部(60 与所述控制基板(50a)连接。根据本发明的实施例，所述电池单体(56a)是针对每个单体进行封装的层压型。根据本发明的实施例，在所述电池单体(56a)的集合体与所述基板(50c)之间设有发泡体(501)，所述发泡体收纳在支承所述驱动轮(WR)的摆臂(30)上设置的收纳空间 (35)中，并利用填充在所述收纳空间(35)中的流动性树脂剂(59)将所述电池单体(56a)和包括所述基板(50c)的动力模块一体结合。根据本发明的实施例，当输出电池单体(56a)的信息的传感器配线(602)连接至一个基板(50c)时，通过预先形成多个单体连接部(60 可以不需要根据电池单体的数量 (电池模块的容量)提供专用的基板，可以仅使用连接所需数量的电池单体的常规用途基板。根据本发明的一个实施例，通过在基板(50c)的侧部上为电池单体(56a)提供单体连接部(603)可以以最短的距离布线传感器配线。因此，噪音的起因从而被减小。根据本发明的实施例，通过靠近地布置电池(56)和控制单元可以将他们集成或形成一体。因此，可以形成具有高灵活性的动力模块。此外，通过将控制单元和电池(56) 形成一体或集成可以减少用于固定控制单元的专用构件。根据本发明的实施例，通过将具有大的发热值的元件和小的发热值的元件集中在单独的基板上可以减小来自发热值大的元件对发热值小的元件的热负载的影响。根据本发明的实施例，单体的厚度减小，连接的基板的间隔减小，不需要用于确保基板的普遍性的大尺寸。根据本发明的实施例，通过经由发泡体(501) —体地连接电池单体(56a)和基板 (50c)可以在靠近地布置的情况下彼此连接电池单体(56a)和基板(50c)。因此，可以减少所用的填充材料的量。此外，在不使用用于固定的专用部件的情况下还可以减轻重量。此外，通过发泡体(501)可以确保从电池(56)排出的气体的通道。根据本发明的实施例，提供热散射结构用于有效地散射设置于控制驱动电动车辆的电动马达的通电或加压的控制电路的发热元件的热量。根据本发明的实施例，配线形成在多个配线基板(103a，10北，103c)的每一个上， 在散热性基板(101)上隔着绝缘粘接剂(102)层叠配置所述多个配线基板(103a，103b， 103c)。发热元件(10 安装在第一导热部件(104)，第一导热部件(104)形成在最上面的配线基板(103c)的上表面。第二导热部件(106)形成在最下面的配线基板(103a)的底侧或下表面。所述第一导热部件(104)和第二导热部件(106)经由第三导热部件(108)接触， 所述第三导热部件(108)配置在贯通所述各配线基板(10 而穿孔的通孔(107)内。根据本发明的实施例，所述第二导热部件(106)形成在包括与安装发热元件 (105)的位置对应的部分的岛状部，并且形成相对于所述岛状部隔着切(109)包围所述岛状部周围的围绕部(110)，以及所述围绕部(110)接地。根据本发明的实施例，配线基板(103)设置有供给电力的电源线，所述电源线的一侧(X)形成在最上面的配线基板(103C)的上表面，所述电源线的另一侧(Y)形成在最下面的配线基板(103a)的底侧或下表面，信号线形成在中间层。根据本发明的实施例，发热元件(105)为半导体元件，配线基板(103)具备用于控制半导体元件的信号线(113)，沿配线基板的水平方向，与电源线中电流流动的方向，即配线基板的上层和下层的方向，成直角布置信号线(113)。根据本发明的实施例，其中电动车辆是摆动臂(30)的一个端部可摆动地枢转支撑至车体且后轮由设置于另一端部的电动马达(M)驱动的电动车辆，并且控制电路在沿车辆的纵向方向配置在电动马达的前侧。根据本发明的实施例，其中控制电路是设置有多个基板的控制单元(50)，所述控制单元(50)配置有安装用于控制信号的元件的控制基板(50a)、安装发热元件的发热元件基板(50b)以及铝板(50c)，并且控制基板(50a)配置有多个配线基板。根据本发明的实施例，控制基板(50a)沿车的纵向方向布置在发热元件基板 (50b)的前侧。根据本发明的实施例，当通过形成在最上面的配线基板(103c)的上表面上的第一导热部件(104)散射发热元件(10 的热量，第一导热部件(104)的热量在布置在通孔
(107)中的第三导热部件(108)内被传导或传送，被引导至第二导热部件(106)，并从散热性基板(101)被散射，从而在多个位置实现有效的热散射。根据本发明的实施例，当存在经由切口(109)围绕第二导热部件(106)的岛状部的围绕部(110)以及在第一导热部件(104)、第二导热部件(106)以及第三导热部件
(108)也用作配线并流过电流时围绕部被接地，通过切口(109)可以确保用于防止第一导热部件(104)和第二导热部件(106)的侧部的短路的沿绝缘材料的爬电距离(ere印age distance)0此外，发热元件(105)的热量被阻止沿基板的水平方向传导或传送，可以抑制对其他部件的影响。根据本发明的实施例，通过在最上层和最下层之间分布电源线的正负配线图案并将它们相反布置可以减小配线的自感应分量。结果，当布置在配线基板上的滤波电容器的容量被减小，基板的面积被减小，整个控制电路变紧凑。根据本发明的实施例，与电源线中流过的电流相比，通过将信号线(113)与电流流动方向成直角布置，可以减小噪音对信号线(113)的影响，其中弱电流流过的信号线 (113)。根据本发明的实施例，通过将控制电路布置在散热效果好的摆动臂内并且将摆动臂布置在电动马达的前侧上可以进一步提高控制电路中的热量散射，抑制电动马达的热效^ ο根据本发明的实施例，通过用多个基板配置控制电路并将多个配线基板叠置至控制基板可以加强控制基板的热量散射。根据本发明的一个实施例，通过将安装用于控制信号的元件的控制基板(50a)布置在安装发热元件的发热元件基板(50b)的前侧，其结果是，控制基板(50a)可以布置在离开电动马达(M)和发热元件基板(50b)的位置处。因此可以抑制来自发热构件的影响。此外，通过安装元件热量可以被散射，这些元件的热量散射符合控制基板(50a)本身。通过下文给出的详细描述本发明的应用的范围将变得清楚。然而，应该理解，详细的说明书和具体的实施例虽然示出了本发明的优选的实施例，但是仅作为示例的方式给出，因为在本发明的精神和范围内通过本说明书不同的变化和修改对本领域技术人员来说是显而易见的。
通过下文中给出的详细描述以及仅通过图示方式给出的附图将可以更加充分地理解本发明并且不是为了限制本发明，并且其中
图1示出电动车辆的左侧视图，其中安装根据本发明的电动车辆用电池；图2示出根据本发明的电动车辆用电池的实施例的一个示例，并且是示出安装电动车辆用电池的摆动臂的左侧视图；图3是示出布置图2中示出的电动车辆用电池的摆动臂的俯视图；图4是示出摆动臂的分解透视图；图5是示出多个电池单体的集合体的平面图；图6(a)至6(c)示出多个电池单体的集合体和基板之间的位置关系，图6 (a)是平面图，图6(b)是主视图，图6(c)是侧视图；图7示出传感器配线连接电池单体和基板的状态的模型；图8示出处于填充工艺之后的状态中的摆动臂的俯视图；图9是示出应用至电动摩托的电系统的整个结构的方框图；图10是示出应用至电动摩托的电系统中的电池充电装置的结构的方框图；图11示出从车体左侧看的电池的主视图；图12示出从车体后侧看的电池的侧视图；图13是示出拆卸铝板状态的电池的主视图；图14是示出海绵橡胶(sponge rubber)的放大图；图15是摆动臂的俯视图，示出从电池内的防爆阀排出的气流；图16是电池的主视图，示出从电池内的防爆阀排出的气流；图17是示出从壳体侧看的容纳在壳体空间内的电池的主视图；图18是示出根据本发明的电动车辆用的控制电路(铝板)的平面图；图19(a)和19(b)示出发热元件安装在电动车辆用控制电路中的部分，图19(a) 是平面图，图19(b)是沿图19(a)中的线A-A截取的截面图；图20是示出用于驱动马达的电动车辆用控制电路(铝板)的简化的等价电路图；图21是示出图20中的电动车辆用控制电路的部件侧A的部分的平面图；图22是示出电动车辆用控制电路的对应图21的信号线侧B的平面图；图23是示出电动车辆用控制电路的对应图22的信号线侧C的平面图；和图M是示出电动车辆用控制电路的对应图23的散热侧D的平面图。
具体实施例方式参照附图，下文将详细描述本发明的优选的实施例。图1是本发明实施例中的电动摩托1的侧视图。电动摩托1是踏板车型车座骑乘型车辆，设置有低的踏板16，并且后轮WR通过容纳在摆动臂(单元摆动)30内的电动马达M驱动。可旋转地枢转支撑部分(未示出)的头部管3连接至车体框架2的前部。覆盖有车把覆盖物11的操纵车把8连接至支撑部分的上部，一对经由轴7可旋转地枢转支撑前轮WF的左右前叉对6连接至支撑部分的下部。车体框架2设置有主管4和后部框架5，主管4从头部管3的后部向下延伸，后部框架5连接至主管4的后端部并且在车体的后部向上延伸。支撑低的踏板16的底板框架 15连接至位于低的踏板16的下侧上的主管4。一对左右铰链板17连接至连接主管4和后部框架5的部分。
摆动臂30是悬臂类型，仅在车宽度方向上的左侧上设置有臂并且经由摆动轴19 可摆动地枢转支撑(或轴支撑)至车体框架2，摆动轴19穿过连接至铰链板17的连接件 18。摆动臂30由例如铝的金属形成，并且具有部分是空的结构，电动马达M容纳在轴32的附近内，并且作为控制装置的基板(控制单元)50布置在车体内的电动马达M的前面。提供电力至电动马达M的电池56(见图幻布置在基板(控制单元)50的车宽方向的右侧。后轮WR经由轴32可旋转地枢转支撑至摆动臂30，摆动臂30的后端部经由后减震器沈悬挂在后部框架5上。作为用于容纳头盔和物品的空间的壳体箱21布置在座位20 下面，其中壳体箱被保持在一对左右后部框架5之间。车体框架2的主管4覆盖有在车体的前侧的前外壳罩13和在车体后侧上的腿部遮蔽物12。仪表9布置在手把覆盖物11的上部内，头灯10连接在仪表9的车体内前侧上。 覆盖前轮WF的前挡泥板14固定至前叉6的每个上部。在后部框架5的车宽方向外侧覆盖有座位外壳罩23，尾灯M连接至座位外壳罩 23的后端部。连接至后部框架5的后行李架22凸出在尾灯M的上侧，覆盖后轮WR的后部的上侧的后挡泥板25设置在尾灯M的下侧。图2示出摆动臂30的放大的侧视图，摆动臂30安装电动车辆用电池。图3是示出摆动臂30的俯视图，图4是示出摆动臂30的分解透视图。与图1中相同的附图标记表示相同或类似的部件。如上所述，摆动臂30具有结构，该结构由例如铝的金属形成的并且部分是空的，并且该结构是用在车宽方向上左侧的臂部分39支撑后轮WR的悬臂类型。在摆动臂30的车体中前侧上的下部设置一对左右支点凸缘36，在每个支点凸缘中形成用于摆动轴19的每个通孔19a。插入多个电池单体56的壳体空间35形成在支点凸缘36的车体上侧上，形成壳体空间35的外侧的壳体的宽箱体38和臂部分39经由弯曲部分40连续地形成。由薄板形成的一体地覆盖基板(控制单元)50和电动马达M的摆动臂覆盖物57连接在臂部分39和壳体空间35的车宽方向上左侧上。容纳降低电动马达M转速的减速齿轮的减速齿轮箱体33、41连接至臂部分39的后端部。轴32从减速齿轮箱体41朝向车宽方向的右侧凸出，后轮WR的轮34通过螺母3 固定至轴32的端部。无内胎轮胎被用于后轮WR并且轮34设置气泡42。减速齿轮箱体33 设置安装凸缘37，在安装凸缘37中形成用于连接后减震器26(见图1)的通孔^a。矩形壳体空间35 —体地形成在位于摆动臂30的一个端部的一侧上摆动轴附近的内侧。当摆动臂30安装在电动车辆上时，壳体空间35的开口的一侧位于电动车辆的一侧上，电池56可以从开口的所述一侧插入。下文中，将参照图5至7详细地描述该实施例的等价物的电动车辆用电池56的结构。图5示出电池56，其由多个(16个)电池单体56a (示意性的示出)的集合体配置而成。图6 (a)至6 (c)示出电池56和连接电池56的基板之间的位置关系。更具体地，电池56设置有模块结构，其允许通过将电池配置成多个电池单体56a 连接的集合体而获得预定的高电压。每个电池单体56a具有平的表面，并且正电极56b和负电极56c由分别设置在顶面上的一对弹性板形成。正电极56b和负电极56c布置在偏置在顶面的较长侧的一个侧边上的位置上。每个电池单体56a以层压状态布置，其中每个平面是相对的，如图5所示。分别彼此邻接的正电极56b和负电极56c被连接(连接部分用虚线示出)。更具体地，每个电池单体56a布置有彼此相对的正电极56b和负电极56c。通过接触并连接在正电极侧边的基板和负电极侧边上的基板配置板状端子(电池端子)500(见图6 (c))。每个电池单体56a串联。每个单体通过软的层压板封装的层压型单体被用于每个电池单体56a。一个铝板50c被布置在由多个电池单体56a的集合体配置的电池56的上部的附近，如图6(c)所示。在铝板50c上，如图6(a)所示，对应每个电池单体56a的正电极56b 和56c形成用于传输每个单体的信息的多个单体连接部603。连接邻接的电极56b、56c的板状端子(电池端子)500和每个单体连接部603经由传感器配线602连接。单体电压值例如经由传感器配线602被输入至单体连接部603作为每个电池单体 56a的信息，并且通过在控制单元中处理这个值可以检测每个电池单体56a的充电量。这样，如图7所示，当传感器配线602位于串联连接的电池单体56a之间流动的电流(如箭头所示的方向)的辐射噪声被抵消的位置，可以简化用于去除辐射噪声的滤除电路。结果，电压监测值的精确度被提高。附加地，估计单体的剩余电量的精确度得以提高。通过在铝板50c上形成多个单体连接部603不需要为每个电池单体(电池模块的电量)提供用于连接传感器配线602的专用板并且可以使用一般用途的板或基板。在铝板50c的两个端部的侧边上，形成位于正侧的全部端子(输出配线连接部)600和位于负侧的全部端子(输出配线连接部)601，位于每个电池单体56a串联连接的集合体的两个端部的正电极56b和负电极56c (见图6 (c))经由每个输出线路604连接，并且从电池56向外供给电力。通过将电池56布置在铝板50c的附近极大地减少了输出线路604，并且输出线路 604的回路被最小化。结果，减小了引起的电感。通过将电池56与基板(控制单元)50集成、在电池与基板集成的情况下将电池插入并固定至摆动臂30的壳体空间35，上述的电动车辆用电池安装在电动摩托中，其中电池直接地安装在摆动臂30中而不使用专用的箱体。电池56具有用于通过如上所述那样连接多个电池单体获得预定高电压的模块结构。板状电池单体56a被容纳在形成在宽箱体38内的基本上矩形平行六面体壳体空间35 内，其中板状电池单体56a平的表面沿车体的纵向取向并且层压。由此，电池56，作为重的设备，被布置在摆动臂30内靠近摆动轴19，当摆动臂30摆动时惯性力矩被减小。因此，允许平滑的摆动操作。附加地，通过对电池单体56a采用层压型的电池可以期望高能量密度和改善的散热性能。此外，便于将电池单体连接至摆动臂30的操作和更换电池的操作。基板(控制单元)50靠近地布置在电池56的车宽方向的左侧，如图3和4所示。 由控制基板50a、发热元件基板50b以及铝板50c配置基板(控制单元)50，这些板布置成各自的平的表面沿车宽方向取向。控制基板50a靠近地布置在电池56的车宽方向的左侧， 发热元件基板50b连接至控制基板50a的车体后侧。铝板50c靠近地布置在电池56的车宽方向的左侧。通过电路、元件和分散在每个板上的其他部件(电热调节器51、用于电池充电装置的一组输入-输出滤波器52、用于改善电池充电装置功率因数的电容器53、用于转换电池充电装置的DC的电容器M以及一组不同的变压器5 配置电池充电装置。在部件分散在每个板上并且在摆动臂30内构件这些板的情况下通过配置电池充电装置200可以直接地连接电系统，并且通过简化柔性配线(导线)可以减少部件的数量。具有预定厚度的海绵橡胶501布置在电池56和铝板50c之间，如图3和8所示。 设置在每个电池单体的左端处的用于插入板状端子(电池端子)500的多个切口形成在海绵橡胶501内。通过将板状端子(电池端子)500插入到每个切口可以确定板状端子的位置。依据海绵橡胶501，减少在后面描述的填充工艺中使用的填充材料59的量，并且摆动臂 30的重量可以减轻。铝板50c靠近海绵橡胶501布置。几乎不发热的用于控制信号的元件安装在控制基板50a上。同时，流过大电流且发热的元件安装在发热元件基板50b和铝板50c上。除了发热元件，电热调节器51、用于电池充电装置的输入-输出滤波器52的组、用于改善电池充电装置功率因数的感应器53、用于转换电池充电装置的DC的电容器M、分别需要大的热容量的不同变压器55的组被安装在发热元件基板50b上，并且除了发热元件，分别不要求大的热容量的电部件被安装在铝板50c上。以此方式，通过设置仅集中地布置发热值大的元件的发热元件基板50b可以减小通过安装在发热元件基板50b上的发热元件的热量施加至其他元件的热负载。此外，通过将发热元件的位置和其他控制元件的位置分开可以提高支点凸缘39、通孔19a以及其他部件的布局中的自由度。更具体地，至于基板(控制单元)50，通过将几乎不发热的部件集中在控制基板 50a上并且将这些分别要求大的热容量的部件的模块布置在发热元件基板50b上的控制基板50a的摆动臂30的前端处的侧部上实现功能优化布置，并且可以节省空间。构成电池56的每个电池单体固定至铝基板50c，控制单元50布置在摆动臂的前端的侧部上。通过控制单元50和每个电池单体的电连接电路控制电池56的充电和从电池56 提供电压至控制基板50a用于驱动电动马达M。附加地，通过将发热元件基板50b布置在控制基板50a的车体后侧上可以阻止发热元件的热影响施加至位于车体行进方向的上游侧上的控制基板50a。此外，通过将控制基板50a沿车宽方向布置在电池56的外侧可以减小沿车宽方向的厚度。因为发热元件基板50b布置在车体的侧面的与后轮WR重叠的位置，电池56和电动马达M之间的形成的间隔被有效地利用，可以在那里布置发热元件。因此，可以避免摆动臂的长度太长。如图4所示，电池56是基本上矩形平行六面体的形状，通过沿车体的纵向方向层压预定数量的电池单体，电池的纵向侧边沿车宽方向取向，并且电池56被容纳在宽箱体38 的壳体空间35内。用于将每个板状电池单体容纳在预定位置内的导向槽44形成在壳体空间35的内侧面43上。通过在插入电池56的方向上壳体空间内的顶面和底部形成与每个电池单体56a 对应的多个槽，在容纳构建电池56的每个电池单体56a时导向槽44可以在每个单体的一侧与导向槽44接合的情况下定位每个单体。通过提供导向槽44可以减少用于保持单体的专用部分，并且可以使整体紧凑。用于安装密封插销45的通孔38a形成在宽箱体38内。同时，与密封插销45接合的通孔47形成在连接电池56和车体前面的基板(控制单元)50的连接板46内。密封插销45和通孔38a、47用于在摆动臂30的组装过程中执行的“树脂填充工艺”。填充工艺物理地将电池56和基板(控制单元)50固定至摆动臂30，基板(控制单元)50被绝缘，以及隔离基板的振动。因此，加强了每个元件的散热。在通过将电池56和基板(控制单元)50插入宽箱体38并将密封插销47安装到通孔38a、47执行定位之后，通过将宽箱体38的开口向上取向并将由经过一定时间硬化的液体树脂构成的填充材料59注入到电池56的周围执行填充工艺。注入填充材料59，使得其如图8所示那样覆盖控制基板50a和铝板50c并覆盖电容器53所处一侧的部分。多种变压器阳的组和其他部件安装在发热元件基板50b上。填充材料59也提供用于加强电池 56和其他部件的散热的功能。当填充材料59硬化之后去除密封插销45，连通宽箱体38的内侧和外侧的连通孔形成在密封插销45所处的位置。由于连通孔，即使从电池56排出的气体，气体也被平滑地排到外侧，并且可以阻止摆动臂30内的压力升高。更具体地，通过填充材料可以形成释放通道，在变成高温的电池周围大气的温度升高时，释放通道用于消除导致外侧空气压力的高压，并且可以减少用于形成释放通道的专用构件。从壳体空间周围注入到壳体空间35的围绕容纳在壳体空间35内的电池56周围而填充该空间的填充材料，在以下状态下，填充材料被硬化，填充材料存在于以下空间，该空间至少包括在壳体空间35内的所述单体的上部和控制基板50a连接的部分以及电池56 经由填充材料固定在壳体空间35内的位置。在这种状态下，壳体空间35的开口的侧部用
摆动臂覆盖物57覆盖。由于这种结构，通过经由填充材料固定定位在壳体空间35内的电池56，可以将电池56与摆动臂30形成一体。此外，通过经由填充材料将控制基板50a与电池(每个电池单体)56 —起固定可以减少专用的固定部件。由于上述的结构，不需要用于保持电池56的专用箱体，并且通过使用摆动臂30本身用于保持电池56的箱体、牢固地将电池56固定至摆动臂30可以减少部件的数量和重量。因为电池56是可以从后侧构建的重的设备的部件或一部分，摆动臂30不需要根据电池56的形状而被部分地悬垂，由此使得组装车辆更容易并且电池可以牢固地固定至摆动臂30，有利于减少部件的数量和重量。因为通过将电池56直接固定至摆动臂可以将摆动臂30用作散热器，电池56的冷却效果得以提高。此外，通过简化安装电池56的结构可以使得整个电池单元紧凑，并且可以增加设计例如电设备的布置的其他结构过程中的自由度。图9和10是示出应用于电动摩托1的电系统的结构的方块图。上面使用的相同的附图标记表示相同或类似的部件。图10示出仅电池充电装置的部件电路，图9示出除去电池充电装置的整个结构。在图9和10中，安装在控制基板50a上的元件用“交替的长短虚线”表示，安装在铝板50c上的元件用“虚线”表示，安装在发热元件基板50b上的元件用 “实线”表示。在控制基板50a上，安装流过用于控制信号流的弱电流的元件。这些元件几乎不发热并且控制基板50a由玻璃环氧树脂板形成。此外，流过大电流并且不能通过本身散热的元件主要安装在铝板50c上。这些电部件是例如半导体元件(例如FET和二极管)、晶体管和薄膜电容器，并且通过安装在具有高热传导率的铝板50c上可以加强散热。此外，流过大电流并且可以通过本身散热的大尺寸的电部件主要安装在发热元件基板50b上。这些电部件是例如感应器、变压器以及电解电容器，通过将发热元件基板50b布置在电池的热几乎不会带来影响的位置可以改善热构造。在图9和10示出的方框图中，电池充电装置200的输入滤波器209和输出滤波器 201 (分别相当于输入-输出滤波器52的组)、PFC电路207 (相当于用于改善电池充电装置功率因数的电容器53)、AC-DC变压器204(相当于用于转换电池充电装置的DC的电容器 54) ,DC-DC转换器106的DC-AC变压器108 (相当于多种变压器55的组)以及输出滤波器 110安装在发热元件基板50b上。如图9所示，锂离子电池56经由电流接触器104电连接至转换器123的输入侧， 转换器123的输出侧经由三相交流线路连接至电动马达M。防止供给电流迅速升高的预充电继电器I05并联连接至通过由电磁力操作的机械接触应用开关控制的电流接触器104。电池管理单元(BMU)IOO包括用于监测电池56的电压、温度和其他的电路 (ASIC) 101、用于校正电池单体的电量中偏移或离差的单体平衡放电装置102以及用于控制这些装置的控制器103。定常线(Constant line) 116、控制线117、主开关线118以及CAN通信线119布置在BMU100内的控制器103和用于控制转换器123的控制器122之间。此外，从BMU100内的控制器103发射用于警告过充电的警报信号120，从用于控制转换器123的控制器122发射电流接触器控制信号121。来自检测电动马达M的旋转角度的角传感器124、检测骑乘者操作节流杆的量的节流传感器125、检测骑乘者是否坐在座位20上的座位开关(SW) 126、检测电动车辆1的侧支足点(未示出)是否被储存的侧支足点SW127以及检测电动车辆的倾斜(倾斜角度)的倾斜角传感器1 的信号被输入至用于控制转换器123的控制器122。当检测到电池56的过充电或其他时，作为警报单元的蜂鸣器1 根据来自控制器122的操作信号而操作。定常线116连接至将从电池56供给的大电流转换成用于控制的电流的DC-DC转换器106。DC-DC转换器106包括主要侧驱动单元107、DC-DC变压器108、输出校正电路 109、输出滤波器110、供给PWM信号至主要侧驱动单元107的主要侧驱动IC 113以及供给 PWM信号至输出校正电路109的第二侧驱动IC 114。从控制器122提供捕获信号115至主要侧驱动IC 113。附加地，反偷窃警报单元133和主SW 136的每一端的侧边连接至定常线 116。控制线117连接至用于控制转换器123的控制器122。作为反偷窃警报单元133 的操作指示器灯的仪表指示器132 —个端部连接至控制线117。此外，检测车速的车速传感器连接至仪表指示器133，并且仪表指示器133在车速超过预定值的时候用作速度警报灯。灯130(例如转向信号灯)、头灯(H/L)10以及例如用于冷却电池的常规电设备 131(例如风扇)连接至主SW线118。主SW线118的端部连接至自动断电继电器135，其在预定条件下即使关掉主SW136也允许操作头灯10和其他部件。如图10所示，流过直流电流且连接至电池56的输入和输出线(A、B)和连接至商用AC电源和其他的AC插头215连接至电池充电装置200。电池充电装置200包括输入滤波器209、电桥二极管208、用作改善功率因数的电路的PFC电路207、主要侧驱动单元206、 AC-DC变压器204、输出校正电路203以及输出滤波器201。来自布置在主要侧驱动单元206 和AC-DC变压器204之间的过电流检测电路212的信号被输入至PFC-PWM驱动IC 213，并且同时来自连接至输入滤波器201的电压检测电路202的信号经由光耦合器205被输入至 PFC-PWM驱动IC 213。通过来自PFC-PWM驱动IC 213输出的每个PWM信号210、214驱动 PFC电路207和主要侧驱动单元206。来自用于控制转换器123的控制器122的捕获信号 214(C)被输入至 PFC-PWM 驱动 IC 213。图11是示出从车体左侧看时电池56的主视图。图12是示出从车体后侧看时电池的侧视图。沿车体纵向方向层压的电池单体通过连接从每个电池单体沿车宽方向在左侧凸起的电极相互串联连接。在整个电池56的负的侧601上的全部端子从车体的前侧(在图的左侧)上的电池单体56a延伸并连接至铝板50c，整个电池56的正侧600上的全部端子从车体的后侧(在图的右侧)上的电池单体56a延伸并连接至铝板50c。用于检测每个电池单体56a的充电量的传感器配线602连线在每个电池单体和铝板50c之间。在该实施例中，海绵橡胶501、502、503设置在电池56的位于车体的左侧的端部和铝板50c之间。在图11和12中，为了便于说明，形成在摆动臂30内的壳体空间35的内壁被图示成好像该内壁就是覆盖电池56的周围且是单个部件的箱体。在该实施例中的海绵橡胶501、502、503由弹性体制成为海绵橡胶。弹性体没有渗入填充材料，在耐热和振动能量吸收方面非常好，并且还是透过气体的轻质材料。在该实施例的电池结构中，每个电池单体(每个层压单体)56a和铝板50c需要经由传感器配线 602连接，并且期望整个铝板50c由填充材料密封。然而，即使每个电池单体(每个层压单体)56a和铝板50c之间的空间全部填满填充材料59，在该空间内的填充材料59不但没有实现其用于固定电池56至壳体空间35的功能，而且摆动臂30的重量也会增大。此外，失去了用于从电池56排出的气体的通道，后面将介绍。因此，在该实施例中，通过在每个电池单体(每个层压单体)56a和铝板50c之间的空间内布置海绵橡胶501、502、503可以优化用填充材料填充空间的状态。在注入过程中粘性相对高的填充材料59注入的量为，其仅注入至少整个铝板 50c,整个铝板被覆盖有填充材料并且电池56可以固定在形成在宽箱体38内的壳体空间35 的开口的周围内，壳体空间35的侧部和底部不需要填充填充材料。图13是铝板50c被拆卸状态下的电池56的主视图。海绵橡胶501、502、503分别是基本上矩形平行六面体的形状，其较长边沿车体的纵向方向取向。如上所述，在本实施例中的电池56具有一种结构，其中例如板状端子(电池端子)500(见图8)的在负的侧上的端子和在正侧上的端子沿板状电池单体(每个层压单体)56a的车宽方向在左侧上的端面上从车体内分离的预定位置垂直地凸起。通过在两个表面和两个背面交替的状态下层压邻接的电池单体(邻接的层压的单体)56a可以容易地串联连接每个电池单体(每个层压单体)56a。如图14所示，作为具体电池单体的负的侧上的端子(或正的侧上的端子)和邻近的电池单体的正侧上的端子(或负的侧上的端子)的结合的用于插入板状端子(电池端子)500的每个切口 505形成在上海绵橡胶501和下海绵橡胶502内。由于上海绵橡胶501和下海绵橡胶502内，每个层压单体56a的电池端子可以被稳定地固定。布置在上海绵橡胶501和下海绵橡胶502之间的中间海绵橡胶(第二海绵橡胶)503不仅有利于减少填充材料和其他，而且有利于用作从设置于每个电池单体(每个层压单体)的防爆阀排出的气体的通道的功能。下文将介绍其具体内容。热绝缘优良的材料被用作海绵橡胶501、502、503。因此，铝板50c和电池56之间的间隔窄，由此防止铝板50c受到电池56的热影响，并且可以减小传感器配线和安装的空间。安装到形成在壳体空间35的内壁上的导向槽44的鳍状物56d沿每个电池单体 (每个层压单体)的车体垂直方向形成在端部表面上。当电池单体(层压单体)56a插入到壳体空间35内，通过将鳍状物56d装配到导向槽44内确定沿电池单体(层压单体)56a层压的方向的间隔。图15是示出从摆动臂30中电池56的防爆阀506排出的气流507的俯视图。图 16是示出电池56中与图15中的类似的气流507的主视图。上面提到的相同的附图标记表示相同或类似的部件。如上所述，用于防止内部压力超过预定值的防爆阀506设置在每个电池单体(层压单体)56a的车体内左端处的负的侧上的端子和正侧上的端子之间的位置。防爆阀506 形成在层压的板片自动地密封开口的部分内，并且当内部压力超过预定值时去除气体。中间海绵橡胶503有利于减少填充材料，并且附加地，有利于用以从防爆阀506排出到摆动臂 30外部的排出气体507的通道的功能。通过海绵橡胶503的气体507被引导到车体的前侧并经由形成在宽箱体38中的通孔38a排到外侧。因此，防止摆动臂30的内部压力太高。在该实施例中，第三海绵橡胶504布置在电池56的在车体的前侧的表面和壳体空间35的车体内前侧的内壁之间(见图15)。更具体地，如图17所示，三个矩形第三海绵橡胶504布置在电池的在车体的前侧的表面和壳体空间35的车体内前侧(在正电极的一侧) 的内壁之间，矩形橡胶板片550布置在电池的位于车体后侧上的表面和壳体空间35的位于车体后侧(负电极的一侧上)上的内壁之间。在图17中，相同的附图标记被指定为与图5 中的相同的结构。每个第三海绵橡胶504以压缩状态组装并且产生挤压在车体的后侧的电池56的位于车体前侧的表面的压力。从而，不仅可以通过第三海绵橡胶504的使用量减少填充材料的使用，而且稳定地固定电池单体(层压单体)56a，因为每个电池单体(层压单体)56a 的鳍状物56d被挤压在导向槽44的侧壁上。由电池单体(层压单体)56a引起的热被容易地发送至壳体空间35的内壁。因此，加强了电池56的散热。如上所述，由于根据本发明的电动摩托的电池模块保持结构，当将海绵橡胶布置在电池的一侧(电池容纳在形成在摆动臂内的壳体空间中)和靠近电池布置的控制基板之间后，将填充材料注入到控制基板和电池的每个周围以便固定电池时，能够实现电池的固定和将填充材料用于控制基板，由此通过海绵橡胶的体积的量减少填充材料并且使得摆动
臂变轻。电动摩托的形状、结构和其他方面、摆动臂、基板、电池以及海绵橡胶不限于该实施例，并且可以允许多种变化。根据本发明的电池模块保持结构不限于电动摩托并且可以应用至不同的电动车辆以及其他例如座骑类型三/四轮车的车辆。通过控制基板50a、发热元件基板50b以及铝板50c配置控制单元50，并且具有预定厚度的海绵橡胶501布置在电池56和铝板50c之间。设置在每个电池单体的如图3所示的左端用于插入板状端子的多个切口形成在海绵橡胶501内。通过将板状端子500插入到每个切口确定板状端子的位置。此外，由于海绵橡胶501，在后面描述的填充工艺过程中使用的填充材料59量减少，摆动臂30的重量减小。铝板50c靠近海绵橡胶501布置。用于控制信号的几乎不发热的元件安装在控制基板50a上。流过大电流且升温的元件安装在发热元件基板50b上和铝板50c上。除了升温元件，电热调节器51、用于电池充电装置的一组输入-输出滤波器52、用于改善电池充电装置功率因数的感应器53、用于改善电池充电装置功率因数的电容器M、用于输出DC的滤波电容器55以及各自热容量相对大的其他元件安装在发热元件基板50b上。除了升温元件，热容量小的电部件安装在铝板 50c 上。接下来，参照图18至M描述根据本发明的用于电动车辆的控制电路的铝板50c 的详细结构。图18是示出整个铝板50c的俯视图并且多个FET(发热元件)105安装在需要的
位置中。图18中示出用于电动车辆的控制电路的一部分，其包括发热元件，其安装配线基板103上，配线基板103经由绝缘粘接剂102层叠在散热性基板101上，如图19 (a)和19 (b) 所示。通过层压多个(三个)配线基板103a、103b、103c (每个配线基板上形成配线)构建配线基板103。散热性基板101由满足条件的传导元件构成，例如铝板。第一导热部件104形成在作为配线基板3的最上面的基板的配线基板103c的上表面上，多个FET (多个半导体元件)105安装在第一导热部件上。端子10 设置用于将 FET(多个半导体元件)105固定到配线基板103c的上表面上。此外，第二导热部件106形成在作为最下面的基板的配线基板103a下。每个配线基板由玻璃环氧树脂形成，并且第一导热部件104和第二导热部件106由镀(plated)在需要的图案的玻璃环氧树脂上/下面的热传导和导电铜箔片形成。第一导热部件104和第二导热部件106经由第三导热部件108接触，第三导热部件108配置在贯通每个配线基板103而穿孔的通孔107。通过将铜镀层施加至通孔107的圆周壁沿孔的内表面形成第三导热部件108。第二导热部件106形成在包括与在配线基板103c的上侧安装发热元件105的位置对应的部分的矩形岛状部，其形成在配线基板103a的下侧，并且形成相对于所述岛状部隔着切口 109包围所述岛状部周围的围绕部110，以及所述围绕部110通过接地以保持接地电位。根据这种结构，当第一导热部件104、第二导热部件106以及第三导热部件108用作配线并且电流流过这里，因为隔着切口 109的围绕第二导热部件106的岛状部的围绕部 110存在并保持接地电位(ground potential)，可以确保用于防止第一导热部件104和第二导热部件106的侧边的短路的到绝缘材料的爬电距离。此外，通过阻止来自发热元件105的热转移水平地传播，围绕部110可以抑制对其他部件的影响。图20示出用于驱动电动车辆的控制电路(铝板)的马达M的简化的等价电路，通过每个半导体元件的开关控制经由电源线供给电力电压以及驱动马达M。在这种情况下，电源线的正侧的配线X由在与布置在配线基板103c的上表面上的第一导热部件104相同的表面上的铜箔片形成，并连接至第一导热部件104。此外，电源线的负的侧的配线Y由在与分别布置在配线基板103a的下侧的围绕部 110和第二导热部件106相同的表面上的铜箔片形成，并且围绕部110和第二导热部件106 接地。通过用作电连接和热散射的通道，配线X和配线Y通过布置在通孔107中的第三导热部件108连接，作为电连接和散热通道，驱动电流沿配线基板的垂直方向流动。因此，关于配线X和配线Y，因为存在设置有切口 109的围绕部110，可以确保用于防止配线X和配线Y短路的至绝缘材料的爬电距离。通过在不同的配线基板的层上形成电源线并在两个层上相对地布置它们可以减少配线的自感应分量。此外，通过减小自感应分量和配线基板所需面积还可以减小安装在配线基板上的滤波电容器的容量。图19(a)和19(b)中示出的配线基板103由三个板构建，然而，配线基板由四个层构建为形成配线和导热部件的侧部，也就是，部件侧(电源线侧)A相当于配线基板103c的上表面、信号线侧B相当于配线基板10 的上表面、信号线侧C相当于配线基板103a的上表面以及散热侧(接地导体侧)D相当于配线基板103a的上表面。图21至M示出部件侧 A、信号线侧B、信号线侧C以及散热侧D，其分别包括图19(a)和19(b)中的部件(配线基板103下侧上和上侧上的相同部件)。图21示出的部件侧(第一层)A相当于图18中的部件(基本上相当于图18中示出的圆形中的部分)，发热元件105安装在尺寸大于发热元件105的矩形第一导热部件104 上。通过围绕第一导热部件104上的发热元件在合适位置处镀每个通孔107的壁形成多个圆形第三导热部件108。在图22示出的信号线侧(在第二层的侧边)B上，在对应在部件侧(在第一层的侧边)A上的第三导热部件108的位置形成第三导热部件108。在图23示出的信号线侧(在第三层的侧边)C上，在对应类似信号线侧(第二层) B的部件侧(在第一层的侧边)A上的第三导热部件108的位置处形成第三导热部件108。在图22示出的信号线侧(在第二层的侧边)B上，例如形成在第二侧上变压器的正侧111上的输出配线图案，并且在图23示出的信号线侧(在第三层的侧边)C上形成在第二侧上的变压器的负的侧112上的输出配线图案。由于配线图案111、112垂直相对地布置因而使得配线图案靠近，并且回路的自感应分量被减小。此外，在信号线侧(在第二层)B上，形成用于控制FET的信号线113。通过与电源线(配线X、Y)中电流流动的方向(在图22中向后的方向)成直角布置信号线113，在与信号线113相同的平面上没有电流流动。因此，电源线的影响被减小，噪音的影响被减小。在图M示出的散热侧(在第四层上)D上，形成经由绝缘树脂与散热的基板 101(铝板)接触的第二导热部件106。此外，与信号线侧(第二层)B类似，在部件侧(在第一层的侧边上)A上的对应第三导热部件108的位置处形成第三导热部件108。根据上述的结构，当发热元件105产生热时，所产生的热通过第一导热部件104从其上表面散射，第一导热部件104的热在布置在通孔107中的第三导热部件108内被传导或传送，引导至第二导热部件106，从第二导热部件106经由绝缘粘接剂102被传送至散热性基板101，并且从散热性基板101的底部完全地散射。结果，从发热元件105产生的热可以有效地沿多个方向(从上表面和从底部)被散射。如此描述本发明，显然本发明可以以多种方式变化。这些变化不被看作脱离本发明的精神和范围，并且所有这些对本领域技术人员来说是显而易见的修改都被包含在本发明的权利要求的范围内。
权利要求
1.一种电动车辆用电池，用于向驱动电动车辆的驱动轮的电动马达供给电力，包括一个基板，与由多个电池单体的集合体构成的电池连接；每个电池单体设置有分别连接至所述基板的侧部的正电极和负电极；在所述基板上与所述电池单体的个数无关地预先设有多个单体连接部，所述多个单体连接部用于对应每个单体的电极收集每个单体信息；和传感器配线，在所述单体连接部上，按照每个电池单体的个数，所述传感器配线连接所述基板和所述每个单体的每个电极。
2.根据权利要求1所述的电动车辆用电池，其中当每个电池单体串联连接时，每个输出配线连接部被设置至所述基板，所述输出配线连接部用于从分别位于所述集合体的每个端部处的所述正电极和负电极连接至每个输出配线。
3.根据权利要求1所述的电动车辆用电池，在所述基板附近设有控制单元，所述控制单元配置有对所述电动马达进行控制的控制电路的部件；在所述基板附近设有控制单元， 所述控制单元设置有对所述电池单体进行充电的充电电路的部件，以及，动力模块，所述动力模块通过将所述基板和所述多个控制单元集成而形成。
4.根据权利要求1所述的电动车辆用电池，其中所述动力模块被配置为包括主要对所述电动马达进行控制的控制基板；主要具有进行所述电池单体充电的充电电路的发热元件基板；所述基板，所述基板的单体连接部与所述控制基板连接。
5.根据权利要求1所述的电动车辆用电池，所述电池单体是针对于每个单体进行封装的层压型。
6.根据权利要求5所述的电动车辆用电池，其中，在所述电池单体的集合体与所述基板之间设有发泡体，所述发泡体收纳在设置于支承所述驱动轮的摆臂上的收纳空间中，并利用填充在所述收纳空间中的流动性树脂剂将所述电池单体和包括所述基板的动力模块一体结合。
7.—种适于与电动车辆一起使用的电池，包括多个电池单体，其中每个电池单体分别设置有正电极和负电极；基板，可操作地连接至所述多个电池单体的每一个的正电极和负电极；在所述基板上与所述电池单体的个数无关地预先设有多个单体连接部，所述多个单体连接部用于对应每个单体的电极收集每个单体信息；和传感器配线，在所述单体连接部上，按照每个电池单体的个数，所述传感器配线连接所述基板和所述每个单体的每个电极。
8.根据权利要求7所述的适于与电动车辆一起使用的电池，其中当每个电池单体串联连接时，每个输出配线连接部被设置至所述板，所述输出配线连接部用于从分别位于所述集合体的每个端部的所述正电极和负电极连接至每个输出配线。
9.根据权利要求7所述的适于与电动车辆一起使用的电池，在所述基板附近设有控制单元，所述控制单元配置有对所述电动马达进行控制的控制电路的部件；在所述基板附近设有控制单元，所述控制单元设置有对所述电池单体进行充电的充电电路的部件，以及，动力模块，所述动力模块通过将所述基板和所述多个控制单元集成而形成。
10.根据权利要求7所述的适于与电动车辆一起使用的电池，其中所述动力模块被配置为包括主要对所述电动马达进行控制的控制基板；主要具有进行所述电池单体充电的充电电路的发热元件基板；所述基板，所述基板的单体连接部与所述控制基板连接。
11.根据权利要求1所述的电动车辆用电池，还包括电动车辆用控制电路，在此处，配线形成在多个配线基板的每一个上，在散热性基板上隔着绝缘粘接剂层叠配置所述多个配线基板；发热元件，安装在第一导热部件，第一导热部件形成在最上面的配线基板的上表面；第二导热部件，形成在最下面的配线基板的底侧或下表面；所述第一导热部件和第二导热部件经由第三导热部件接触，所述第三导热部件配置在贯通每个配线基板而穿孔的通孔内。
12.根据权利要求11所述的电动车辆用电池，其中所述第二导热部件形成在包括与发热元件的安装位置对应的部分的岛状部，并且形成相对于所述岛状部隔着切口包围所述岛状部周围的围绕部，以及所述围绕部接地。
13.根据权利要求11所述的电动车辆用电池，所述配线基板设置有供给电力的电源线，所述电源线的一侧形成在最上面的配线基板的上表面，所述电源线的另一侧形成在最下面的配线基板的底侧或下表面，信号线形成在中间层。
14.根据权利要求13所述的电动车辆用电池，其中发热元件为半导体元件并且配线基板具备用于控制半导体元件的信号线；和沿配线基板的水平方向，与电源线中电流流动的方向，即配线基板的上层和下层的方向，成直角布置所述信号线。
15.根据权利要求11所述的电动车辆用电池，其中电动车辆是摆动臂的一个端部可摆动地枢转支撑至车体且后轮由设置于另一端部的电动马达驱动的电动车辆，并且控制电路在沿车辆的纵向方向配置在电动马达的前侧。
16.根据权利要求11所述的电动车辆用电池，其中控制电路是设置有多个基板的控制单元，所述控制单元配置有安装用于控制信号的元件的控制基板、安装发热元件的发热元件基板以及铝板，并且控制基板配置有多个配线基板。
17.根据权利要求12所述的电动车辆用电池，其中控制电路是设置有多个基板的控制单元，所述控制单元配置有安装用于控制信号的元件的控制基板、安装发热元件的发热元件基板以及铝板，并且控制基板配置有多个配线基板。
18.根据权利要求13所述的电动车辆用电池，其中控制电路是设置有多个基板的控制单元，所述控制单元配置有安装用于控制信号的元件的控制基板、安装发热元件的发热元件基板以及铝板，并且控制基板配置有多个配线基板。
19.根据权利要求14所述的电动车辆用电池，其中控制电路是设置有多个基板的控制单元，所述控制单元配置有安装用于控制信号的元件的控制基板、安装发热元件的发热元件基板以及铝板，并且控制基板配置有多个配线基板。
20.根据权利要求16所述的电动车辆用电池，其中控制基板沿车辆的纵向方向布置在发热元件基板的前侧。
全文摘要
提供一种电动车辆用电池。一种配置成多个电池单体的用于电动车辆用电池，具有一个向电动马达供给电力的基板。每个电池单体设置有分别连接至所述基板的侧部的正电极和负电极。所述基板设置有多个单体连接部用于对应每个单体的电极传送每个单体信息。传感器配线连接每个电极和每个单体连接部。配线隔着绝缘粘接剂形成在散热性基板上。发热元件安装在第一导热部件，第一导热部件形成在最上面的配线基板的上表面。第二导热部件，形成在最下面的配线基板的底侧或下表面。所述第一导热部件和第二导热部件经由第三导热部件接触，所述第三导热部件配置在贯通所述各配线基板而穿孔的通孔内。
文档编号H01M2/20GK102447085SQ201110303779
公开日2012年5月9日 申请日期2011年9月28日 优先权日2010年9月30日
发明者塚本智宏, 富永崇史, 柴田和己, 阿久津进 申请人:本田技研工业株式会社