专利名称：机动车用玻璃滑槽的制作方法
技术领域：
本发明涉及安装于机动车车门的门框内周边的玻璃滑槽，该玻璃滑槽用于引导车门玻璃升降。
背景技术：
如图1所示，玻璃滑槽安装于车门14的门框12的内周边，该玻璃滑槽用于引导车门玻璃16升降。图2是沿图1中A-A线的剖视图，并且显示玻璃滑槽10通常的安装结构。
如图1和2所示，通常，玻璃滑槽10配合到形成于门框12中的导槽40内，以引导车门玻璃16升降，并且提供车门玻璃16和门框12之间的密封。玻璃滑槽10由角部20连接挤出直部18而形成，挤出直部18适合沿车门14的上侧、前垂直侧和后垂直安装，各角部20由模塑成形为与门框12的拐角相符。
门密封条22安装于门框12的外周边，并且门洞装饰密封条24安装于设置在车身门洞部中的凸缘，由此在车门14和车身之间形成密封。
如图2所示，玻璃滑槽10包括外侧壁26、内侧壁28和底壁30，并且玻璃滑槽具有大致U型横截面。外密封唇32和内密封唇34分别由外侧壁26和内侧壁28的开口端朝玻璃滑槽10内延伸。并且，分别地，沿外侧壁26和内侧壁28的外表面，外盖唇36和内盖唇38由外侧壁26和内侧壁28的开口端朝底壁30延伸。
玻璃滑槽10通过将外侧壁26、内侧壁28和底壁30插入导槽40中而附着于门框12，从而外盖唇36覆盖外钣金42的下端并且内盖唇38覆盖内钣金44的下端。
当车门玻璃16进入玻璃滑槽10内时，车门玻璃16的外周边被外密封唇32和内密封唇34密封并夹持。
当车门玻璃16升起到关闭位置时，车门玻璃16的上端将玻璃滑槽10的底壁30向上推。在这个时候，底壁30并未完全吸收车门玻璃16的向上移动，从而车门玻璃16的上端经由底壁30推压导槽40，导致降低驾驶舒适度的噪音。当车门玻璃16的上端推压底壁30时，底壁30变形导致车门玻璃16的上端偏离规定关闭位置移位，从而密封唇32和34可能不良变形导致密封性能降低。
由此，为了吸收车门玻璃的向上移动，在底壁里设置管状部，或将海绵部件附着于底壁上(参看，例如未审查专利公报No.Hei8-318740和未审查实用新型No.Sho 62-413)。如图3所示，为了在底壁30上设置管状部46，通常采用中空挤出方法，但是在挤出过程中为了保持管状部46中的气压，需要高水平的压力控制。因此，保持管状部46的形状非常困难，并且提高挤出速度同样非常困难，由此无法得到更高的生产效率。当海绵部件附着于底壁时，不能在底壁和门框之间的窄小空间内设置大厚度的海绵部件，由此无法得到足够的撞击吸收力。另一方面，如果使用制作厚的海绵部件来增加撞击吸收力，将降低底壁相对于门框的稳定性。
还建议在邻近底壁的内侧壁上设置唇，用于与车门玻璃的上端接触，并且吸收由车门玻璃上端的推动导致的撞击(参见，例如未审查实用新型No.Hei2-15694)。然而，在这种情况下，该唇并未表现出足够的高弹性，从而不能得到足够有力的撞击吸收力。此外，在该唇使用很长时间的情况下，由车门玻璃的重复推动导致该唇永久变形，由此会降低撞击吸收效果。
还建议逐渐向外增加底壁的壁厚，用于使底壁能够容易弯曲并吸收由车门玻璃的上端推动导致的撞击(参见，例如实用新型No.2578541)。然而，在这种情况下，通过底壁的弯曲不能完全吸收由车门玻璃推动导致的撞击，并且在底壁和门框之间很难获得足够的空间给该厚底壁。结果，不能得到足够有力的撞击吸收力。
发明内容
本发明的目的是提供一种用于机动车的玻璃滑槽，其能够确保吸收由车门玻璃推动玻璃滑槽引起的冲击，从而当车门玻璃升起时，防止噪音的产生。
根据本发明的第一方面，一种用于机动车的玻璃滑槽，其适于沿机动车门的门框内周边安装，用于引导车门玻璃升降，该玻璃滑槽包括外侧壁、内侧壁和底壁，并具有大致U型横截面。外密封唇和内密封唇分别由外侧壁和内侧壁的开口端朝由外侧壁、内侧壁和底壁限定的内部伸出。底壁包括冲击吸收唇和凹部，冲击吸收唇由底壁的内侧端或外侧端朝其内部倾斜伸出，凹部设置于底壁外表面，用于与门框限定空间，以及缓冲部件设置在底壁的凹部中。
根据本发明的第一方面，车门玻璃的上端插入包括外侧壁、内侧壁和底壁的玻璃滑槽内部，从而车门玻璃可靠地保持于车门。当车门玻璃升降时，外密封唇和内密封唇接触车门玻璃，从而在门框和车门玻璃之间提供密封。
当车门玻璃升起，并且其端部插入玻璃滑槽的内部时，车门玻璃的端部首先接触冲击吸收唇并使其弯曲，从而由车门玻璃引起的冲击被冲击吸收唇吸收。当车门玻璃的端部进一步推压冲击吸收唇抵靠底壁时，底壁变形以挤压缓冲部件，从而更多的冲击被吸收。通过冲击吸收唇、底壁和缓冲部件依序弯曲或变形，可以确保逐步吸收由车门玻璃端部的推压玻璃滑槽引起的冲击。
优选地，冲击吸收唇以朝玻璃滑槽的开口凸起的方式弯曲。
根据这种结构，当车门玻璃的端部接触冲击吸收唇时，冲击吸收唇的顶端接触底壁的内表面，从而在底壁和冲击吸收唇之间限定了弓形的中空部分。并且此中空部分变形以吸收由车门玻璃推动引起的冲击，因此增加了冲击吸收量。
优选地，底壁向门框倾斜延伸，从而底壁和门框之间的空间的横截面由其内侧端向其内侧端逐渐增大。
根据这种结构，当车门玻璃的端部通过冲击吸收唇推动底壁时，底壁的外侧端向上弯曲，从而向外移动车门玻璃。结果，可以减少车门玻璃和门框之间的齐平差异。并且借助于底部外侧端的弯曲加上缓冲部件和冲击吸收唇的变形，可以更多地吸收由车门玻璃端部的推动产生的冲击。
优选地，底壁布置为，当玻璃滑槽安装于门框上时，连接于内侧壁的底壁内侧端接触门框，而连接于外侧壁的底壁外侧端与门框不接触，并且当车门玻璃的端部推压底壁时，底壁的外侧端与门框接触。
根据这种结构，当车门玻璃的端部通过冲击吸收唇推动底壁时，底壁的外侧端向上弯曲并接触门框。结果，车门玻璃在向外移位的同时推动底壁和缓冲部件，因此吸收由车门玻璃端部推动产生的冲击，并且减低车门玻璃和门框之间的齐平差异。结果，降低了由这种齐平差异产生的风阻和风噪。
优选地，底壁包括中部、外侧部和内侧部。外侧部和内侧部与中部的外侧和内侧整体形成。外侧部向上弯曲并连接外侧壁的底端，并且，密封唇由该外侧部越过凹部伸出，成为这样的方式，当车门玻璃的端部推压底壁时，密封唇接触门框。
根据这种结构，当玻璃滑槽安装于门框时，底壁的外侧部和内侧部容易弯曲，从而便于玻璃滑槽装配。并且当车门玻璃的端部推压底壁时，底壁的外侧部和内侧部容易弯曲，从而吸收由车门玻璃上端推动产生的冲击。
此外，由于底壁的外侧部向上弯曲并连接外侧壁的底端，在底壁中部的外侧端与门框之间可以提供用于厚的缓冲部件的空间，因此可提高缓冲部件的冲击吸收力，并且当车门玻璃的端部推压底壁时，向上弯曲的外侧部弯曲，从而有助于吸收由车门玻璃推动产生的冲击。
此外，当车门玻璃的端部推底壁时，由底壁的外侧部伸出的密封唇接触门框，并且变形从而进一步吸收由车门玻璃推动产生的冲击，并且提高了玻璃滑槽和门框之间的密封性能。
优选地，底壁进一步包括凸起，该凸起由底壁的内侧端或外侧端的内表面朝内侧壁或外侧壁倾斜伸出，从而，在玻璃滑槽安装于门框时，凸起接触内侧壁或外侧壁。
根据这种结构，当玻璃滑槽安装到门框时，设置于底壁的凸起支持内侧壁或外侧壁，从而防止其朝玻璃滑槽的内部倾倒。此外，当车门玻璃进入玻璃滑槽，并且通过在内密封唇或外密封唇上滑动的车门玻璃的周边向内拉动内侧壁或外侧壁时，设置于底壁的凸起支持内侧壁或外侧壁，从而防止其朝玻璃滑槽的内部倾倒。
优选地，冲击吸收唇由底壁的内侧端伸出，并且底壁更进一步包括凸起，该凸起由底壁的内侧端朝内侧壁倾斜伸出，从而，在玻璃滑槽安装于门框上时，凸起接触内侧壁。
与外侧壁相比，内侧壁与关闭的车门玻璃之间间隔更大，内密封唇与车门玻璃有更大的接触面积，使得拉动内侧壁的力更大，并且内侧壁比外侧壁长，与外侧壁相比，内侧壁倾向于朝玻璃滑槽内部倾倒。借助于从底壁伸出的凸起，可以确保防止内侧壁朝玻璃滑槽内部倾倒。
优选地，底壁更进一步包括凸出部，凸出部由底壁内表面的内端或外端凸出，从而，在车门玻璃端部接触冲击吸收唇时，冲击吸收唇的顶端与设置于底壁的凸出部接合。
根据这种结构，当冲击吸收唇的顶端与设置于底壁的凸出部接合，冲击吸收唇与底壁之间限定管状部。因此，通过冲击吸收唇朝底壁弯曲，由车门玻璃端部推压引起的冲击被第一次吸收。以及，当冲击吸收唇与凸出部接合时，冲击吸收唇弯曲，从而使冲击吸收唇与底壁之间限定的管状部变形。
此外，由于冲击吸收唇挤出为唇型结构，玻璃滑槽容易挤出。
优选地，冲击吸收唇沿其顶端具有凸起，用于当车门玻璃的端部接触冲击吸收唇时，与设置于底壁的凸出部接合。
根据这种结构，沿冲击吸收唇顶端设置的凸起与设置于底壁的凸出部接合，从而与底壁更可靠地限定管状部。此外，通过管状部的变形确保吸收由车门玻璃端部推压引起的冲击。
参照附图，结合下文的描述和所附权利要求，能更好地理解本发明的其他目的、特征和特点，所有这些都构成本说明书的一部分。
图1为机动车门的前视图；图2为沿图1中A-A线的剖视图，示出安装于门框上的常规玻璃滑槽；图3为另一常规玻璃滑槽的剖视图；图4为根据本发明安装于门框上的玻璃滑槽实施例剖视图；图5为根据本发明玻璃滑槽一个实施例的剖视图，其中车门玻璃的端部插入该玻璃滑槽中；图6为根据本发明安装于门框上的玻璃滑槽另一实施例的剖视图；图7为根据本发明安装于门框上的玻璃滑槽又一实施例的剖视图；以及图8为根据本发明玻璃滑槽又一实施例的剖视图，其中车门玻璃的端部插入该玻璃滑槽中。
具体实施例方式
将结合图1、图4和图5来描述本发明的第一实施例。图1为机动车的车门14的前视图。如图所示，门框12设置于车门14的腰线上方，并且沿门框12可滑动地安装车门玻璃16。玻璃滑槽10A安装于门框12的内周边，用于引导车门玻璃16升降，并且在车门玻璃16与门框12之间形成密封。
玻璃滑槽10A包括直部48和角部50，通过挤出形成直部，通过模压形成角部，该角部将挤出直部48相互连接，以与门框12的角部相一致。挤出直部48分别安装于门框12的上部、后垂直部和前垂直部，并且具有大致U型横截面。本发明涉及适于安装在门框12上部的玻璃滑槽。
门框12沿其外侧缘具有大致U型横截面的导槽部分，用于安装玻璃滑槽10A的挤出直部48。或者，可以将单独制备的具有大致U型横截面的导槽安装于门框12上。
如图4所示，玻璃滑槽10A的挤出直部48包括外侧壁62、内侧壁64和底壁66。外密封唇68和内密封唇70分别由外侧壁62和内侧壁64的开口端延伸到玻璃滑槽10A内部，从而当玻璃滑槽10A安装于门框12上时，密封唇68和70的顶端相互接触。
底壁66包括中部74、外侧部76和内侧部78，外侧部连接到外侧壁62，内侧部连接到内侧壁64。底壁66的中部74具有板状横截面，并且中部74外半部分基本垂直于车门玻璃16的滑动方向延伸(图5)，而其内半部分朝内侧壁64逐渐隆起。并且冲击吸收唇84和凸起86从中部74内半部分分别朝玻璃滑槽10A内部和朝内侧壁64倾斜延伸。
底壁66的外侧部76向上延伸并与外侧壁62的底端通过薄壁连接部连接。外侧部76的内表面形成为平坦状，并且对着外侧壁62。当玻璃滑槽10A安装于门框12上时，外侧壁62容易沿薄壁连接部弯曲，使得玻璃滑槽10A容易插入门框12，并且当车门玻璃16的上端通过冲击吸收唇84推底壁66的中部74时，外侧部76容易沿薄壁连接部弯曲，造成中部74弯曲，因此吸收车门玻璃16推压底壁66引起的冲击。
密封唇80由外侧部76的上端倾斜向上伸出，并且由底壁66的中部74、外侧部76和内侧部78，限定凹部72。
缓冲部件82由海绵体构成，具有大致椭圆横截面，通过将其粘贴或熔接到底壁66的外表面，使其固定于凹部72。
并且外唇88和内唇90分别设置于外侧壁62和内侧壁64，用于使玻璃滑槽10A牢固安装到门框12上。
当如此构造的玻璃滑槽10A安装于门框12的导槽部分时，外唇88和内唇90分别配合到形成于门框12导槽部分的台阶中，用于防止玻璃滑槽10A由门框12的导槽部分脱出。并且提供玻璃滑槽10A与门框12之间的密封。
门框12导槽部分的上壁缓和倾斜方式向上隆起。当玻璃滑槽10A安装于门框12的导槽部分时，由导槽部分的上壁、底壁66的中部74、以及向上延伸的外侧部76，限定具有逐渐向外增大的呈大致三角形横截面的空间。因此，可以使用具有较大厚度的缓冲部件82，提高对于车门玻璃16的冲击吸收力。此外，借助于大致三角形空间，伴随外侧部76的弯曲，中部74产生很大的向上弯曲，从而厚的缓冲部件82以容易变形。
如图5所示，当车门玻璃16进入玻璃滑槽10A内时，外密封唇68和内密封唇70的顶端从车门玻璃16的两表面接触其周边，以将其密封，并且车门玻璃16的上端接触并折弯冲击吸收唇84。结果，由车门玻璃16接触引起的冲击可以由冲击吸收唇84吸收。
优选地，冲击吸收唇84以朝向玻璃滑槽10A的开口凸起的方式弯曲。
当车门玻璃16的上端推压冲击吸收唇84时，冲击吸收唇84弯曲，并且其顶端接触底壁66中部74的内表面，从而限定了具有弓状横截面的中空部分。车门玻璃16的上端推压弯曲的冲击吸收唇84，使其朝中空部分弯曲，因此吸收了由车门玻璃16上端的推动引起的冲击。
当车门玻璃16更进一步升起时，冲击吸收唇84的顶端推压底壁66中部74的外端，使得中部74沿内侧部78向上弯曲。结果，固定于底壁66外表面的缓冲部件82变形。由此，冲击吸收唇84、底壁66和缓冲部件82逐步地弯曲或变形，以确保吸收由车门玻璃16上端的推动引起的冲击，并且因此，防止噪音的产生。
此外，当缓冲部件82接触门框12时，底壁66的外侧部76的密封唇80也与门框12接触，因此吸收由车门玻璃16上端的推动引起的冲击，并且增强玻璃滑槽10A与门框12之间的密封性能，并且因此，防止噪音的产生。
在这时，在冲击吸收唇84的内表面上，车门玻璃16的上端朝外侧壁62滑动，并且紧密接触外密封唇68，因此增强了车门玻璃16与外密封唇68之间的密封性能。此外，可以减少车门玻璃16与门框12之间的齐平差异。
此外，由于底壁66的外侧部76和缓冲部件82都与门框12接触，可以牢固保持玻璃滑槽10A，并且因此，当车门玻璃16推压玻璃滑槽10A的底壁66时，可以防止玻璃滑槽10A在门框12中滑动。
并且外侧部76的平坦内表面紧密接触外侧壁62，以防止外侧壁62朝玻璃滑槽10A内部倾倒。另一方面，凸起86接触并支持内侧壁64，以防止内侧壁64朝玻璃滑槽10A内部倾倒。
内侧壁64和内密封唇70分别形成为比外侧壁62和外密封唇68更大且更厚。通过这种结构，车门玻璃16可以向外定位，从而降低了车门玻璃16与门框12之间的齐平差异。因此，降低了空气阻力，减小了风噪的产生，并且改善了外观美感。
冲击吸收唇84、外密封唇68和内密封唇70朝向车门玻璃16的表面涂覆低滑阻材料，例如聚氨酯树脂、硅树脂等。当车门玻璃16升降时，可降低车门玻璃16的滑阻，以避免噪音的产生，并防止玻璃滑槽10A从预定安装位置滑动。
此外，与施加于密封唇68和70类似，具有低滑阻的材料被施加于底壁66的内表面，由此可降低冲击吸收唇84与底壁66的滑阻。可将具有低滑阻的材料施加于外侧壁62的内表面和外密封唇68对着外侧壁62的后表面。通过这种布置，可以防止外密封唇68粘贴到外侧壁62上。
在附图中，数字标号92标示用于覆盖门框12外端的外盖唇，并且数字标号94标示用于覆盖门框12内角的内盖唇。
以下，将参照图6描述本发明的第二实施例。第二实施例的玻璃滑槽10B与第一实施例中的玻璃滑槽10A类似。因此，将重点描述本实施例不同于第一实施例的部分，并且与第一实施例类似的部分将使用相同的数字。
如图所示，玻璃滑槽10B的底壁96包括中部98、外侧部100和内侧部102。底壁96的中部98具有板状横截面，并且基本垂直于车门玻璃升降方向延伸。底壁96的外侧部100和内侧部102分别向上延伸并连接外侧壁62和内侧壁64，以具有大致U型横截面，并且由底壁96的外侧部100、中部98和内侧部102限定凹部104。
当玻璃滑槽10B安装到门框12上时，分别地，外侧部100和内侧部102都进一步弯曲，导致接触门框12的导槽部分的上壁，因此牢固保持玻璃滑槽10B。在玻璃滑槽10B的安装状态下，玻璃滑槽10B的中部98基本平行于导槽部分的上壁延伸，从而凹部104具有大致的矩形横截面。
缓冲部件106由海绵材料构成并具有大致矩形横截面，通过将其粘贴或熔接到底壁96的中部98的外表面，使其固定于凹部104中。
并且，从中部98与内侧部102的连接部，冲击吸收唇107和凸起108分别朝玻璃滑槽10B内部和朝内侧壁64倾斜延伸。
优选地，冲击吸收唇107以朝玻璃滑槽10B的开口凸起的方式弯曲。当车门玻璃上端接触冲击吸收唇107时，冲击吸收唇107弯曲，并且其顶端接触底壁96中部98的内表面，从而限定具有弓状横截面的中空部分。车门玻璃上端推压弯曲的冲击吸收唇107，使其朝中空部分弯曲，因此吸收了由车门玻璃上端的推动引起的冲击。
并且当车门玻璃的上端更进一步的升起以通过冲击吸收唇107去推动底壁96的中部98时，中部98向上弯曲使得缓冲部件106变形。通过冲击吸收唇107、底壁96和缓冲部件106分别地弯曲或变形，吸收了由车门玻璃上端的推动引起的冲击，并且因此，防止了噪音的产生。
当玻璃滑槽10B安装到门框12上时，凸起108接触并支持内侧壁64，从而防止内侧壁64朝玻璃滑槽10B的内部倾倒。
如图6所示，与导槽的上壁一致，底壁96由其内端向其外端倾斜向上延伸，从而车门玻璃可以向外移位，并且因此，内侧壁64与关闭的车门玻璃之间更为分开。并且内密封唇70制备得比外密封唇68长，从而与车门玻璃有更大的接触面积。此外，当车门玻璃向上升起时，内侧壁64可被内密封唇70强力拉动，并且朝玻璃滑槽10B的内部倾倒。在本实施例中，从底壁96伸出的凸起108支持内侧壁64，从而确保防止其向玻璃滑槽10B的内部倾倒。
可以沿中部98与外侧部100的连接部设置凸起108，用于防止外侧壁62朝玻璃滑槽10B的内部倾倒。
图6中，附图标记109表示用于接触和支持内密封唇70的凸起，从而当车门玻璃进入玻璃滑槽10B内将内密封唇70推向内侧壁64时，防止内密封唇70过度弯曲。
接着，将参照图7和图8描述本发明的第三实施例。第三实施例中的玻璃滑槽10C与第一实施例中的玻璃滑槽10A类似。因此，将重点描述本实施例不同于第一实施例的部分，并且与第一实施例类似的部分将使用相同的标号。
如图所示，玻璃滑槽10C的底壁110包括中部112、外侧部114和内侧部116。由中部112的内半部分，冲击吸收唇118和凸起120分别朝玻璃滑槽10C的内部和内侧壁64伸出。凸出部122由中部112的内表面的外端朝玻璃滑槽10C凸出。
冲击吸收唇118以朝玻璃滑槽10C的开口凸起的方式弯曲。凸起124沿冲击吸收唇118的顶端形成，从而朝底壁110突出。
如图8所示，当车门玻璃16的上端接触冲击吸收唇118时，冲击吸收唇朝中部112的内表面弯曲，并且冲击吸收唇118的凸起124接触中部112的内表面并在其上滑动，从而与底壁110的中部112的凸出部122接合，因此限定了弓状横截面的管状部。当车门玻璃16的上端推动弯曲的冲击吸收唇118时，此状态下的冲击吸收唇118的滑动被凸出部122阻挡，冲击吸收唇118进一步弯曲，使得冲击吸收唇118和底壁110之间的管状部变形，因此相较于冲击吸收唇的顶端没有与底壁接合时的情况，更大地吸收了由车门玻璃16的上端的推动引起的冲击。
接着，根据本发明玻璃滑槽的生产方法将参照第一实施例中的玻璃滑槽10A描述。
玻璃滑槽10A的直部48和角部50由合成橡胶、热塑性弹性体或软质合成树脂的密实材料组成，合成橡胶例如EPDM橡胶、热塑性弹性体例如烯烃弹性体、软质合成树脂例如软质氯乙稀等。
直部48由挤出机挤出密实材料形成，并且将挤出的材料切为预定的长度。
在合成橡胶情况下，挤出以后，在用热空气、高频波等的硫化箱中加热硫化，而在热塑性弹性体或软质合成树脂情况下，冷却固化。接着，通过涂覆或粘贴，将低滑动阻力材料施加于外密封唇68、内密封唇70、冲击吸收唇84和底壁66的表面。
接着，通过将挤出直部48的末端放置在模具中，并且将密实材料注射到模具模腔，形成角部50。模塑的角部50具有与各直部48大致同样的横截面。优选地，模塑部分使用的材料与挤出部分使用的材料同类。在热塑性弹性体或软质合成树脂情况下，模塑部分使用的材料在注射时为熔融状态，通过该材料的热和压力，将模塑部分熔接到挤出部分上。
在合成橡胶情况下，注射入模具后，加热模具，以使合成橡胶硫化。由于硫化，可由同样材料或同类材料构成的挤出部分和模塑部分形成整体。在挤出部分由合成橡胶组成的情况下，模塑部分可以由热塑性弹性体组成。
综上所述，根据本发明，冲击吸收唇由玻璃滑槽底壁的内表面朝玻璃滑槽的内部伸出，底壁的外表面与门框限定一空间，并且缓冲部件设置在底壁和门框之间的空间中。当车门玻璃上升并且车门玻璃的端部推压冲击吸收唇时，冲击吸收唇弯曲用于吸收由车门玻璃的推动所引起的冲击，并当车门玻璃的端部进一步推动冲击吸收唇时，冲击吸收唇接触底壁的内表面，使得底壁弯曲，因此缓冲部件变形。通过冲击吸收唇、底壁和缓冲部件依序弯曲或变形，可以可靠吸收由车门玻璃推动玻璃滑槽所引起的冲击。
虽然本发明结合优选实施例加以描述，但应理解，本发明并不限于所披露的实施方式，而是涵盖多种变化及等效置换物，这些变化及等效置换物都包括在所附权利要求的精神和范围内。
权利要求
1.一种用于机动车的玻璃滑槽，其适于沿机动车门的门框的内周边安装，用于引导车门玻璃升降，包括限定大致U型横截面的外侧壁、内侧壁和底壁；外密封唇和内密封唇，分别由所述外侧壁和所述内侧壁的开口端，朝由所述外侧壁、所述内侧壁和所述底壁限定的内部伸出；所述底壁包括冲击吸收唇和凹部，冲击吸收唇由所述底壁的内侧端和外侧端之一朝所述内部倾斜伸出，以及凹部设置于该底壁的外表面，用于与门框限定一空间；以及缓冲部件，设置在所述底壁的所述凹部中。
2.根据权利要求1所述的玻璃滑槽，其中所述冲击吸收唇以朝玻璃滑槽的开口凸起的方式弯曲，使得当车门玻璃的端部接触所述冲击吸收唇时，所述冲击吸收唇的顶端接触所述底壁的内表面，以吸收由车门玻璃的所述端部推压所述底壁造成的冲击。
3.根据权利要求1所述的玻璃滑槽，其中所述底壁倾斜延伸到所述门框，以与所述门框限定所述空间，所述空间的横截面由所述内侧端向所述外侧端逐渐增大。
4.根据权利要求1所述的玻璃滑槽，其中，所述底壁布置为，当所述玻璃滑槽安装于门框上时，与所述内侧壁连接的所述底壁内侧端接触门框，而与所述外侧壁连接的所述底壁外侧端与门框不接触，并且当车门玻璃的端部推压所述底壁时，所述底壁的所述外侧端与门框接触。
5.根据权利要求1所述的玻璃滑槽，其中所述底壁包括中部、外侧部和内侧部，所述外侧部和所述内侧部与所述中部的外侧和内侧整体形成，所述外侧部的外端弯曲并与所述外侧壁的底端连接，以及，密封唇由所述底壁的所述外侧部越过所述凹部伸出，成为这样的形式，当所述车门玻璃的端部推压所述底壁时，该密封唇接触所述门框。
6.根据权利要求1所述的玻璃滑槽，其中所述底壁进一步包括凸起，该凸起是由所述底壁的内侧端和外侧端之一的内表面朝所述内侧壁和所述外侧壁之一倾斜伸出，从而，在所述玻璃滑槽安装于门框时，所述凸起接触所述内侧壁和所述外侧壁之一。
7.根据权利要求1所述的玻璃滑槽，其中所述冲击吸收唇由所述底壁的所述内侧端突出，并且所述底壁进一步包括凸起，该凸起由所述底壁的所述内侧端朝所述内侧壁倾斜伸出，从而，在所述玻璃滑槽安装于门框上时，所述凸起接触所述内侧壁。
8.根据权利要求1所述的玻璃滑槽，其中所述底壁进一步包括凸出部，该凸出部由所述底壁的所述内表面的所述内端和所述外端之一突出，从而，在车门玻璃端部接触所述冲击吸收唇时，所述冲击吸收唇的顶端与设置于所述底壁的所述凸出部接合。
9.根据权利要求8所述的玻璃滑槽，其中所述冲击吸收唇沿其所述顶端具有凸起，用于在车门玻璃的端部接触所述冲击吸收唇时，与设置于所述底壁的所述凸出部接合。
全文摘要
一种用于机动车的玻璃滑槽，包括外侧壁、内侧壁和底壁，并具有大致U型横截面。外密封唇和内密封唇由外侧壁和内侧壁的开口端朝玻璃滑槽的内部延伸。底壁具有由其一个侧端朝玻璃滑槽内部倾斜伸出的冲击吸收唇。以及凹部形成于底壁的外表面，用于与门框限定一空间，而缓冲部件固定在底壁的凹部中。
文档编号E06B3/44GK1840845SQ20061006684
公开日2006年10月4日 申请日期2006年3月31日 优先权日2005年3月31日
发明者玉置清隆 申请人:丰田合成株式会社