专利名称：转向桥悬架的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆悬架，尤其是涉及一种用于将转向桥组件连接到车辆车架上的前悬架。
背景技术：
常规车辆包括具有一对纵向延伸的车架梁的车辆车架，所述车架梁支承车辆发动机和车辆本体。车架被支承在多个接地轮上，所述接地轮被设置在多个车轴的相反端。所述车辆可包括例如转向桥和驱动轴，车轮在所述转向桥上可由车辆操作者操纵，驱动轴的车轮由车辆发动机驱动。每个车轴通过悬架连接到车架上，所述悬架使车轮和车架之间传递的运动得到缓冲。
一种常规的悬架包括设置在车辆相反两侧的钢板弹簧，每个钢板弹簧在其第一和第二端被连接到车架上并在第一和第二端中间被连接到轴梁上。这种常规的悬架有几个缺陷。在制动过程中，车轴的运动导致钢板弹簧进行回转振动，从而产生车轴上主销后倾角的变化并降低了转向稳定性。预计这一问题随着强制车辆制动距离的减小以及由此产生的车辆制动负载的增加而变得更严重。常规的车辆悬架还必须解决车轴的横向移动并使车辆具有一定程度的横向稳定性以及侧倾刚度。有时通过采用连接在车架和车轴或悬架的构件之间的导轨或稳定器来实现这些目的。但是这些常规的悬架会干涉车轴的竖向运动并在一些悬架构件例如上述的钢板弹簧上产生额外的应力。
发明人因此已经认识到需要提供一种用于将转向桥组件连接到车架上的悬架，所述悬架将会减少和/或消除以上确定的缺陷中的一个或多个。
发明内容
本发明提供一种用于将转向桥组件连接到具有第一和第二纵向车架梁的车架上的悬架。
根据本发明的悬架包括第一钢板弹簧，该第一钢板弹簧在其第一和第二端处连接到所述车辆车架上并在所述第一和第二端的中间连接到所述转向桥组件的轴梁上。所述悬架还包括第一支臂，该第一支臂在其第一端处枢转连接到所述轴梁上且在其第二端处枢转连接到所述车辆车架上，第一支臂的第二端接近所述第一钢板弹簧的所述第一和第二端中的一个。所述悬架还包括第二钢板弹簧，该第二钢板弹簧在其第一和第二端处连接到所述车辆车架上并在所述第一和第二端的中间连接到所述转向桥组件的所述轴梁上，所述第二钢板弹簧被设置在与所述第一钢板弹簧相反一侧的所述车辆车架上。所述悬架还包括第二支臂，该第二支臂在其第一端处枢转连接到所述轴梁上并在其第二端处枢转连接到所述车辆车架上，该第二支臂的第二端接近所述第二钢板弹簧的所述第一端和第二端中的一个。在本发明的一种实施方式中，第一和第二支臂相对于车辆行进方向而被设置在轴梁前侧。在本发明的另一实施方式中，第一和第二支臂相对于车辆行进方向而被设置在轴梁后侧。本发明的不同实施方式还可包括在第一和第二支臂之间延伸并被连接到第一和第二支臂上的扭杆。
根据本发明的悬架是有利的。悬架支臂通过将一些制动载荷传递到车辆车架上而减小了制动过程中转向桥的回转振动，否则这些制动载荷将转移到钢板弹簧上。在本发明的一些实施方式中的扭杆定位和安装还被用于减小转向桥在制动过程中的回转振动并且在不干涉轴梁的竖向运动的前提下使车辆具有横向稳定性和侧倾刚度，由此降低了在悬架的钢板弹簧上的应力。
本领域技术人员从以下的详细描述和附图中将会清楚地了解到本发明的这些和其它优点，这些描述和附图示例性地说明了本发明的特征。
图1-3是表示车辆一部分的透视图，所述车辆包括根据本发明一种实施方式的、用于将转向桥组件连接到车辆车架上的悬架。
图4-6是表示车辆一部分的透视图，所述车辆包括根据本发明另一种实施方式的、用于将转向桥组件连接到车辆车架上的悬架。
图7-8是图4-6所示的悬架的构件的透视图。
图9-10是图4-6所示悬架的一部分的透视图。
具体实施例方式
现在参照附图，其中相同的参考符号被用于标识在各个视图中的相同构件，图1和2显示出车辆的车架10具有通过根据本发明的悬架14连接到其上的转向桥组件12。在所示的实施方式中，车架10和转向桥组件12适于用在重型汽车上。但是应该认识到，本发明可以广泛应用在各种类型的车辆上。
车架10被设置来支承重型汽车的发动机(未示出)、驾驶室(未示出)以及其它构件。车架10是本领域中常规的车架并可以由常规的金属和金属合金例如钢制成。车架10包括在车辆前进方向并在车辆纵向上延伸的一对纵向梁16、18。车架10还可包括在梁16、18之间横向延伸的多个横向部件(未示出)以及包括支座20、22、24和26在内的多个安装支座。
梁16、18被设置来将驾驶室固定并对正在车架10上，并且其可以是本领域中常规的梁。梁16、18的横截面通常是C形的并且彼此相对开口。梁16、18可包括多个孔，所述孔被构造成容纳用于固定横向部件(未示出)、安装支座20、22、24、26以及其它车辆构件的螺栓、螺钉或其它紧固件。横向部件被设置来连接梁16、18并且其是本领域中常规的横向部件。横向部件还可以支承包括驾驶室和车辆发动机在内的各种车辆构件。
安装支座20、22、24和26被设置来将悬架14的构件连接到车架10上并且采用常规的紧固件例如螺钉、螺栓、焊接或粘合剂将安装支座接合到车架10上。尽管在图中仅示出了接合到梁16上的支座20、22、24、26，但应该认识到，在车辆的相反一侧上具有被接合到梁18上的基本类似的支座。还应该认识到，支座20、22、24、26的尺寸、形状以及结构随着设计要求以及与车架10、转向桥组件12和悬架14相关的参数而变化，并且在不脱离本发明的范围的前提下可以对支座20、22、24、26做出变形。
支座20被设置在梁16的外侧上并且可以通过一个或多个常规的紧固件被接合到梁16上。为了将在下文进行描述的目的，支座20包括接近其最下端的销。
支座22通过采用常规的紧固件例如焊接被接合到梁16上。为了将在下文进行描述的目的，支座22包括限定了弹簧座的圆盘。
支座24通过采用常规的紧固件被接合到梁16上并从梁16的前端沿纵向向前延伸。横向部件被连接到支座24上且被连接到安装在梁18上的相应支座上以用于支承车辆发动机。为了将在下文进行描述的目的，支座24还限定了一对具有对齐孔的向下延伸间隔布置的吊耳。
支座26被连接到支座24上并在支座24的前端悬挂在支座24下方。为了将在下文进行描述的目的，支座26也限定了一对具有对齐孔的向下延伸间隔布置的吊耳。
转向桥组件12支承设置在车辆任意一侧上的一个或多个转向轮(未示出)。组件12可包括轴梁28、主销(未示出)以及转向节30(在图4-6中示出了其中的一个)。
轴梁28支承接近梁28的任意一端设置的车轮(未示出)。梁28可由常规的金属和金属合金例如钢制成并且可以被锻造或加工。梁28横向延伸到梁16、18并且梁28的每一端限定了基本竖直延伸且与梁28的纵向轴线基本垂直的孔。每个孔被构造成容纳相应的主销。
所述主销被设置来将转向节30连接到梁28上。主销可由钢或其它常规金属和金属合金制成。采用本领域中一个或多个常规的滑键将每个主销防止旋转地固定在轴梁28的相应孔内。主销通常是圆形的。
参照图4-6，转向节30是本领域中常规的转向节并且被用于安装车辆的一个或多个轮子(未示出)以及被用于连接组件12和车辆方向操纵系统。转向节30可由常规的金属例如铝和金属合金例如钢制成并且可以被锻造或加工。每个转向节30可包括限定了一个多个同轴孔的本体，所述同轴孔的尺寸被设计成容纳相应的主销和轴承或环绕主销的衬套以使转向节30可以相对于主销进行转动。每个转向节30可包括横拉杆臂32，并且转向节30还可包括在本领域中常规的转向臂34。每个转向节30还可包括制动安装盘36和心轴38(可与转向节本体一体形成或连接在其上)，车轮轴承(未示出)和一个或多个车轮(未示出)被安装在所述心轴38上。
应该认识到，在此描述和示出的转向桥组件12仅仅是示意性的。在此要求保护的本发明的悬架14可广泛用在各种类型的转向桥组件上。在图1-3所示的转向桥组件14中，轴梁28是在任意一端具有鹅颈结构的常规的工字梁。另外，每个转向节30是一个常规的轭件，其在梁28的任意一侧限定了用于容纳主销的同轴孔。轴梁28可选地可以是管状和/或相对较直，同时每个转向节30限定了在共同受让的美国专利No.6,499,752中更详尽地描述的单个转向节凸起部，该专利的整个内容在此被参考接合。
方向操纵系统(未示出)被设置来使车辆操作者能够转动支承在转向节30上的车轮(未示出)。方向操纵系统是本领域中常规的系统并可以包括转向器(未示出)、连接到所述转向器上的曲轴(未示出)、在所述曲轴和转向节30的转向臂34之间延伸的直拉杆以及在转向节30的横拉杆臂32之间延伸的横拉杆40。曲轴响应从转向器延伸的输出轴而转动并导致直拉杆、转向节30和横拉杆40作相应的运动。
再参照图1-3，下面将对根据本发明一种实施方式的悬架14进行描述。悬架14将转向桥组件12连接到车架10上。悬架14可包括安装支座42、钢板弹簧44、空气弹簧46、减震器48、安装臂50以及扭杆52。尽管在图1-3中仅示出了所述车辆的一侧以及悬架14，但应该认识到，在车辆的相反侧上具有相同的用于悬架14的构件。
安装支座42提供了用于将悬架14的一个或多个悬架构件安装在轴梁28上的装置以用于使转向桥组件12和车架10之间的运动得到缓冲。支座42通常是矩形的。每个支座42可在盘的上表面56中限定多个槽54，所述槽横断车辆的纵向并基本上与轴梁28的纵向平行地延伸。每个槽54的任意一端可终止在垂直延伸穿过支座42的孔中。槽54被构造成容纳常规的U形螺栓58，所述U形螺栓延伸穿过支座42上的孔并伸入梁28上的对应孔内以将支座42连接到梁28上。尽管每个支座包括两个槽54，每个槽被构造成容纳一个U形螺栓58，但应该认识到，槽54和U形螺栓的数目是可变化的。每个支座42还限定了一对具有同轴孔且向后延伸的间隔开的吊耳60、62。吊耳60、62的尺寸被设计成容纳减震器48的一个孔眼，吊耳60、62上的孔容纳延伸穿过减震器48的孔眼的销。支座42的上表面56限定了弹簧座，该弹簧座被构造成容纳弹簧46并与在安装支座22上形成的弹簧座相对。
钢板弹簧44被设置来使车架10和转向桥组件12之间的运动和振动得到缓冲。钢板弹簧44还通过将横向载荷从轴梁28传递到车架10的安装支座20、24上而向转向桥组件12提供横向支承。弹簧44是本领域中常规的弹簧。每个弹簧44在车辆的纵向上与梁16、18基本上平行地延伸，弹簧44在前端和后端64、66处被连接到车架10上并在前端和后端64、66的中间处被连接到转向桥组件12的梁28上。前端64枢转连接到支座24上并绕支座24前端处向下延伸的间隔开的吊耳之间的枢转轴线设置。后端66被连接到常规的钩环67上，而钩环67又被安装在从支座20延伸的销上。端部66也绕枢转轴线设置。钢板弹簧44通过支座42在钢板弹簧的两端64、66中间被连接到梁28上。特别地，钢板弹簧44被设置或夹在支座42和梁28之间，延伸穿过将支座42连接到梁28上的U形螺栓58。在所示的实施方式中，车辆的每一侧包括单个钢板弹簧44。与常规的多重钢板弹簧悬架相比，采用单个钢板弹簧与车辆任意一侧上的弹簧46相结合是有利的。特别地，所示的悬架具有较低的垂直弹簧刚度，这样可以使乘客和货物乘坐更舒适。
弹簧46和减震器48被设置来使转向桥组件12和车架10之间的运动得到缓冲。弹簧46还吸收一部分垂直载荷。弹簧46是本领域中常规的弹簧且可包括空气弹簧。但是应该认识到，备选地可以采用机械弹簧。弹簧46被设置在轴梁28和车架梁16、18之间。特别地，弹簧46在分别由车架10的支座22和悬架14的支座42限定的相对的弹簧座之间被支承在安装支座42上。减震器48也是本领域中常规的减震器。减震器48在其第一端被连接到安装支座42上并且在其第二端被连接到车架梁16、18上。减震器48在每一端可包括孔眼，所述孔眼被构造成容纳从梁16、18外侧延伸并在支座42的间隔开的吊耳60、62之间延伸的杆或管。
支臂50提供了用于将扭杆52安装在车辆上的装置。支臂50还通过将一些制动载荷传递到车架10上而降低了在制动过程中转向桥的回转振动，否则所述制动载荷将转移到钢板弹簧44上。每个支臂50相对于车辆行进方向而被设置在轴梁28的前侧。每个支臂50与车辆的纵向大体上平行地延伸。每个支臂50在其前端和后端68、70分别被枢转连接到车架10和梁28上。端部68在接近钢板弹簧44的前端处被连接到车架10上并且被设置成围绕与钢板弹簧44的前端的枢转轴线基本上平行的枢转轴线。支臂50的端部68在所示的实施方式中采用常规的紧固件被枢转连接到车架10的支座26上并被容纳在支座26的向下延伸的间隔开的吊耳之间。支臂50的端部70被枢转连接到安装支座72上，所述安装支座72在轴梁28的前侧附加在轴梁28上。支座72限定了一对向前且向下延伸的间隔开的吊耳，所述吊耳的尺寸被设计成容纳支臂50的端部70并且所述吊耳限定了被构造成容纳常规的紧固件的同轴孔。每个端部68、70可包括用于使支臂50能够相对于支座26、72进行相应转动的常规的衬套或其它装置。在所示的实施方式中，支臂50的端部68、70都位于钢板弹簧44的下方。支臂50的端部68在竖直方向上还高于支臂50的端部70。支臂50还限定了在支臂50的端部68、70中间的孔74，所述孔74被构造成容纳扭杆52的一个纵向端。如图1-3所示，支臂50可在其连接端部68、70和孔74处最宽以使支臂50具有足够的强度同时使支臂50的重量降到最小。
扭杆52被设置来提高车辆的横向稳定性和侧倾刚度并减小制动过程中转向桥的回转振动。扭杆52被设置在轴梁28的前侧并基本上平行于梁28且横向于车辆的纵向延伸。扭杆52在支臂50之间延伸并被连接到车辆任意一侧的支臂50上。扭杆52被接收在支臂50的孔74内。扭杆52可以是管状的。可选择地，扭杆52可以是实心的。
现在参照图4-6，下面将对根据本发明另一实施方式的悬架114进行描述。悬架114包括许多与悬架14相同的构件，因此相同的附图标记被用于表示相似的构件。悬架114将转向桥组件12连接到车架10上。悬架114可包括安装支座142、钢板弹簧44、空气弹簧46、减震器48、安装支臂150、以及扭杆52。尽管在图4-6中仅示出了车辆的一侧和悬架114，但同样应该认识到，在车辆的相反侧上可具有相同的、用于悬架114的构件。
安装支座142提供用于将悬架114的一个或多个悬架构件安装在轴梁28上的装置，以用于使转向桥组件12和车架10之间的运动得到缓冲。参照图7，支座142大体上是矩形的。每个支座142可在盘的上表面156上限定多个槽154，所述槽横向于车辆的纵向并与轴梁28的纵向基本上平行地延伸。每个槽154的任意一端可终止在竖向延伸穿过支座142的孔内。槽154被构造成容纳常规的U形螺栓58，所述U形螺栓延伸穿过支座142上的孔并伸入轴梁28上的对应孔内以将支座142连接到轴梁28。尽管每个支座包括两个槽154，每个槽154被构造成容纳一个U形螺栓58，但应该认识到，槽154和U形螺栓的数目是可变化的。每个支座142还限定了一对具有同轴孔且向后延伸的间隔开的吊耳160、162。吊耳160、162的尺寸被设计成容纳支臂150的一端，吊耳160、162上的孔容纳延伸穿过支臂150的紧固件。支座142的上表面156限定了弹簧座，该弹簧座被构造成容纳弹簧46并与在安装支座22上形成的弹簧座相对。
钢板弹簧44被设置来使车架10和转向桥组件12之间的运动和振动得到缓冲。钢板弹簧44还通过将横向载荷从轴梁28传递到车架10的安装支座20、24上而向转向桥组件12提供横向支承。弹簧44是本领域中常规的弹簧。每个弹簧44在车辆的纵向上与梁16、18基本上平行地延伸，弹簧44在其前端和后端64、66被连接到车架10上并在前端和后端64、66的中间被连接到转向桥组件12的梁28上。前端64枢转连接到支座24上并围绕支座24前端处向下延伸的间隔开的吊耳之间的枢转轴线设置。后端66被连接到钩环167上，而钩环167又被安装在从支座20延伸的销上。端部66也绕枢转轴线设置。钢板弹簧44通过支座142在钢板弹簧的两端64、66中间被接合到梁28上。特别地，钢板弹簧44被设置或夹在支座142和梁28之间，并延伸穿过将支座142连接到梁28上的U形螺栓58。在所示的实施方式中，车辆的每一侧包括单个的钢板弹簧44。如上所述，与常规的多重钢板弹簧悬架相比，采用单个钢板弹簧与车辆任意一侧上的弹簧46相结合是有利的。特别地，所示的悬架具有较低的垂直弹簧刚度，这样可以使乘客和货物乘坐更舒适。
弹簧46和减震器48被设置来使转向桥组件12和车架10之间的运动得到缓冲。弹簧46是本领域中常规的弹簧并且可以包括空气弹簧。但是应该认识到，备选地可以采用机械弹簧。弹簧46被设置在轴梁28和车架梁16、18之间。特别地，弹簧46在由车架10的支座22和悬架114的支座142分别限定的相对的弹簧座之间被支承在安装支座142上。减震器48也是本领域中常规的减震器。减震器48在其第一端被连接到安装支座150上并且在其第二端被连接到车架梁16、18上。减震器48在其每一端可包括孔眼，所述孔眼被构造成容纳从梁16、18和支臂150外侧延伸的杆或管。
支臂150提供了用于将扭杆52安装在车辆上的装置。支臂150还通过将一些制动载荷传递到车架10上而降低了在制动过程中转向桥的回转振动，否则所述制动载荷将转移到钢板弹簧44上。每个支臂150相对于车辆行进方向被设置在轴梁28的后侧。每个支臂150与车辆的纵向大体上平行地延伸。每个支臂150在其前端和后端168、170分别被枢转连接到车架10和梁28上，端部170在接近钢板弹簧44的后端处被连接到车架10上并且被设置成围绕与钢板弹簧44后端的枢转轴线基本上平行延伸的枢转轴线。支臂150的端部168在轴梁28的后侧被枢转接合到悬架114的安装支座142上(所述安装支座142又被连接到轴梁28上)。特别地，端部168被容纳在安装支座148的吊耳160、162之间。支臂150的端部170被枢转连接到钩环167上(所述钩环167又被连接到车架10的支座20上)，钩环167限定了一对向前延伸的间隔开的吊耳，所述吊耳被构造成容纳支臂150的端部170。每个端部168、170可包括用于使支臂150能够相对于支座142和钩环168进行相应转动的常规的衬套或其它装置。在所示的实施方式中，支臂150的端部168、170都位于钢板弹簧44的上方。
支臂150可包括多个元件180、182。参照图8，图中更详细地示出了元件180。元件180可包括相对较直的杆184或棒，所述杆或棒在设置在支臂150的端部168、170处的两个安装支座186、188之间延伸并连接到安装支座186、188上。支座186可包括孔190，所述孔190被构造成容纳衬套从而可允许元件180和安装支座142之间作相对转动(参见图4-6)。支座186还包括一对间隔开的吊耳192、194，所述吊耳192、194具有相互同轴的孔，并且所述相互同轴的孔与在杆184上形成的一个孔同轴。吊耳192、194和杆184之间间距的尺寸被设计成可容纳减震器48的孔眼(在图4-6中最清楚地示出)。支座186还限定了被构造成容纳紧固件(未示出)的孔196，元件182通过所述紧固件被连接到元件180上。支座188限定了孔198，所述孔198被构造成容纳衬套以允许元件180和钩环167之间进行相对转动。支座188还限定了被构造成容纳紧固件(未示出)的孔200，元件182通过所述紧固件被连接到元件180上。
再次参照图4-6，在侧视图上元件182大体上是V形的。元件182在其前端和后端通过延伸穿过元件182中的孔的紧固件(未示出)刚性地连接到元件180上，所述孔与元件180的支座186、188上的孔196、200对齐。但是应该认识到，元件180、182可被构造成一体式整体结构。元件182在钢板弹簧44上方的位置处而在其前端和后端被连接到元件180上。元件182还在支臂150的端部168、170中间限定了孔174，所述孔174被构造成容纳扭杆52的一个纵向末端。孔174被设置在钢板弹簧44下方。如图4-6所示，元件182可在其与元件180连接点处和在孔174处最宽以使支臂150具有足够的强度同时使支臂150的重量降到最小。
扭杆52被设置来提高车辆的横向稳定性和侧倾刚度并减小制动过程中转向桥的回转振动。扭杆52被设置在轴梁28的前侧并基本上平行于梁28且横断车辆的纵向延伸。扭杆52在支臂150之间延伸并被连接到车辆任意一侧的支臂150上。扭杆52被接收在支臂150的孔174内。扭杆52可以是管状的。备选地是，扭杆52可以是实心的。
现在参照图9-10，下面将对钩167进行更详细地描述。钩环167被设置来将钢板弹簧44的一端和支臂150的一端枢转连接到车架10上。钩环167以钢板弹簧44和支臂150的枢转轴基本上相互平行的方式连接钢板弹簧44和支臂150。钩167可包括一对间隔开的元件202、204。每个元件202、204基本上是矩形的同时限定了向前突出的间隔开的吊耳206、208，所述吊耳被构造成容纳支臂150的端部170。元件202、204限定了几对对齐的孔210、212、214。孔210被构造成容纳将钩环167接合到车架10上的紧固件216。孔212被构造成容纳延伸穿过钢板弹簧44的端部66的紧固件218。最后，孔214被构造成容纳延伸穿过支臂150的端部170的紧固件220。紧固件216、218、220可包括螺栓或销或其它常规的紧固件。吊耳206、208和孔214可被设置在连接孔210、212的线222的一侧上，使得吊耳206、208向前突出并且孔214比孔210、212离轴梁28更近。吊耳206、208和孔214也可被定位成使得孔214处于孔212的竖直上方和孔212的竖直下方。
根据本发明的悬架14或114是有优势的。支臂50或150通过将一些制动载荷传递到车辆车架10上而减小了制动过程中转向桥的回转振动，否则这些制动载荷将转移到钢板弹簧44上。在悬架14或114的一些实施方式中的扭杆52的采用还使车辆具有横向稳定性和侧倾刚度并且还减小了转向桥在制动过程中的回转振动，用于扭杆52的安装装置在不阻碍转向桥的垂直运动并且不在其它悬架构件上产生过度应力的前提下能够获得上述有利的效果。
尽管已经参照本发明的一个或多个具体的实施方式显示并描述了本发明，但本领域的技术人员将会认识到，在不脱离本发明的精神和范围的前提下能够做出各种变化和改变。
权利要求
1.一种用于将转向桥组件连接到具有第一和第二纵向车架梁的车辆车架上的悬架，所述悬架包括第一钢板弹簧，该第一钢板弹簧在其第一和第二端处连接到所述车辆车架上并在所述第一和第二端的中间处连接到所述转向桥组件的轴梁上；第一支臂，该第一支臂在其第一端处枢转连接到所述轴梁上并在其第二端处枢转连接到所述车辆车架上，该第一支臂的所述第二端接近所述第一钢板弹簧的所述第一和第二端中的一个；第二钢板弹簧，该第二钢板弹簧在其第一和第二端处连接到所述车辆车架上并在所述第一和第二端的中间处连接到所述转向桥组件的所述轴梁上，所述第二钢板弹簧被设置在所述车辆车架上与所述第一钢板弹簧相反的一侧上；以及第二支臂，该第二支臂在其第一端处枢转连接到所述轴梁上并在其第二端处枢转连接到所述车辆车架上，该第二支臂的所述第二端接近所述第二钢板弹簧的所述第一端和第二端中的一个。
2.如权利要求1所述的悬架，还包括在所述第一和第二支臂之间延伸并连接到所述第一和第二支臂上的扭杆。
3.如权利要求2所述的悬架，其特征在于，所述扭杆是管状的。
4.如权利要求1所述的悬架，还包括接合到所述轴梁上的第一和第二安装支座，所述第一钢板弹簧设置在所述第一安装支座和所述轴梁之间，并且所述第二钢板弹簧设置在所述第二安装支座和所述轴梁之间。
5.如权利要求4所述的悬架，还包括设置在所述轴梁和所述第一及第二纵向车架梁之间的第一和第二弹簧，所述第一和第二弹簧分别被支承在所述第一和第二安装支座上。
6.如权利要求1所述的悬架，还包括设置在所述轴梁和所述第一及第二纵向车架梁之间的第一和第二弹簧。
7.如权利要求1所述的悬架，其特征在于，所述第一和第二支臂的所述第一和第二端分别被设置在所述第一和第二钢板弹簧的下方。
8.如权利要求1所述的悬架，其特征在于，所述第一和第二支臂的所述第一和第二端分别被设置在所述第一和第二钢板弹簧的上方。
9.如权利要求1所述的悬架，还包括连接到所述车辆车架上的第一钩环，所述第一钢板弹簧的所述第一和第二端中的一个枢转连接到所述第一钩环上，并且所述第一支臂的所述第二端枢转连接到所述第一钩环上；以及连接到所述车辆车架上的第二钩环，所述第二钢板弹簧的所述第一和第二端中的一个枢转连接到所述第二钩环上，并且所述第二支臂的所述第二端枢转连接到所述第二钩环上。
10.一种用于将转向桥组件连接到具有第一和第二纵向车架梁的车辆车架上的悬架，所述悬架包括第一钢板弹簧，该第一钢板弹簧在其前端和后端处连接到所述车辆车架上并在所述前端和后端的中间处连接到所述转向桥组件的轴梁上；第一支臂，该第一支臂在其后端处枢转连接到所述轴梁上并在其前端处枢转连接到所述车辆车架上，该第一支臂的前端接近所述第一钢板弹簧的所述前端，所述第一支臂的所述前端和后端被设置在所述第一钢板弹簧的下方；第二钢板弹簧，该第二钢板弹簧在前端和后端处连接到所述车辆车架上，并在所述前端和后端的中间处连接到所述转向桥组件的所述轴梁上，所述第二钢板弹簧被设置在所述车辆车架上与所述第一钢板弹簧相反的一侧上；以及第二支臂，该第二支臂在其后端处枢转连接到所述轴梁上并在其前端处枢转连接到所述车辆车架上，该第二支臂的前端接近所述第二钢板弹簧的所述前端，所述第二支臂的所述前端和后端被设置在所述第二钢板弹簧的下方。
11.如权利要求10所述的悬架，还包括在所述第一和第二支臂之间延伸并连接到所述第一和第二支臂上的扭杆。
12.如权利要求11所述的悬架，其特征在于，所述第一支臂限定了被构造成容纳所述扭杆的孔。
13.如权利要求11所述的悬架，其特征在于，所述扭杆是管状的。
14.如权利要求10所述的悬架，其特征在于，所述第一支臂的所述前端在竖直方向上高于所述第一支臂的所述后端。
15.如权利要求10所述的悬架，还包括接合到所述轴梁上的第一安装支座，所述第一钢板弹簧设置在所述第一安装支座和所述轴梁之间。
16.如权利要求15所述的悬架，其特征在于，还包括第一减震器，所述第一减震器在其第一端处被连接到所述第一安装支座上并且在其第二端处被连接到所述第一纵向车架梁上。
17.如权利要求10所述的悬架，还包括设置在所述轴梁和所述第一及第二纵向车架梁之间的第一和第二弹簧。
18.一种用于将转向桥组件连接到具有第一和第二纵向车架梁的车辆车架上的悬架，所述悬架包括第一钢板弹簧，该第一钢板弹簧在其前端和后端处连接到所述车辆车架上，并在所述前端和后端的中间处连接到所述转向桥组件的轴梁上；第一支臂，该第一支臂在其前端处枢转连接到所述轴梁上并在其后端处枢转连接到所述车辆车架上，该第一支臂的所述后端接近所述第一钢板弹簧的所述后端，所述第一支臂的所述前端和后端被设置在所述第一钢板弹簧的上方；第二钢板弹簧，该第二钢板弹簧在其前端和后端处连接到所述车辆车架上并在所述前端和后端的中间处连接到所述转向桥组件的所述轴梁上，所述第二钢板弹簧被设置在所述车辆车架上与所述第一钢板弹簧相反的一侧上；以及第二支臂，该第二支臂在其前端处枢转连接到所述轴梁上并在其后端处枢转连接到所述车辆车架上，该第二支臂的后端接近所述第二钢板弹簧的所述后端，所述第二支臂的所述前端和后端被设置在所述第二钢板弹簧的上方。
19.如权利要求18所述的悬架，还包括在所述第一和第二支臂之间延伸并连接到所述第一和第二支臂上的扭杆。
20.如权利要求19所述的悬架，其特征在于，所述第一支臂限定了被构造成容纳所述扭杆的孔。
21.如权利要求19所述的悬架，其特征在于，所述扭杆是管状的。
22.如权利要求19所述的悬架，其特征在于，所述第一臂包括设置在所述第一钢板弹簧上方的第一元件以及具有第一和第二端的第二元件，所述第二元件的第一和第二端在所述第一钢板弹簧上方的位置处刚性地连接到所述第一元件上，所述第二元件在其所述第一和第二端中间并在所述第一钢板弹簧下方限定有孔，所述孔被构造成接收所述扭杆。
23.如权利要求18所述的悬架，还包括接合到所述轴梁上的第一安装支座，所述第一钢板弹簧设置在所述第一安装支座和所述轴梁之间。
24.如权利要求23所述的悬架，其特征在于，所述第一支臂枢转连接到所述第一安装支座上。
25.如权利要求18所述的悬架，还包括第一减震器，所述第一减震器在其第一端处被连接到所述第一支臂上并且在其第二端处被连接到所述第一纵向车架梁上。
26.如权利要求18所述的悬架，还包括设置在所述轴梁和所述第一及第二纵向车架梁之间的第一和第二弹簧。
27.如权利要求18所述的悬架，还包括连接到所述车辆车架上的第一钩环，所述第一钢板弹簧的所述第一和第二端中的一个枢转连接到所述第一转向销上并且所述第一支臂的所述第二端枢转连接到所述第一转向销上；以及连接到所述车辆车架上的第二转向销，所述第二钢板弹簧的所述第一和第二端中的一个枢转连接到所述第二转向销上并且所述第二支臂的所述第二端枢转连接到所述第二转向销上。
全文摘要
本发明提供了一种用于将转向桥组件(12)连接到车辆车架(10)上的悬架(14)，悬架(14)使转向桥组件具有横向稳定性、提高了车辆的滚动稳定性并且在不干涉转向桥组件竖直移动的前提下减小了在制动过程中转向桥的回转振动。所述悬架包括设置在车辆相反两侧上的钢板弹簧(44)，每个钢板弹簧在其第一和第二端(64，66)处被连接到车辆车架上并在所述第一和第二端的中间被连接到轴梁(28)上。所述悬架还包括第一和第二支臂(50，150)，每个支臂在其第一端(70，170)处枢转连接到轴梁上并在其第二端(68，168)处枢转连接到车辆车架上，所述支臂的第二端接近相应的钢板弹簧的两端中的一个。所述悬架还包括在第一和第二支臂之间延伸并被连接到第一和第二支臂上的扭杆(52)。
文档编号B60G11/46GK1874906SQ200480031727
公开日2006年12月6日 申请日期2004年10月1日 优先权日2003年10月1日
发明者G·理查森 申请人:达纳公司