专利名称：车用电动座椅滑动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车用电动座椅滑动装置。
背景技术：
已知的车辆电动座椅滑动装置，披露于例如日本专利公报2000-158983A中，该装置包括下导轨，固定于车辆地板；上导轨，可滑动地支撑于下导轨，以支撑车辆座椅；螺帽件，固定于下导轨；螺杆轴，旋进于螺帽件中，该螺杆轴由上导轨可旋转地支撑；以及齿轮箱，由上导轨支撑，并使该齿轮箱与螺杆轴和电气驱动源相连接。
当该已知装置由电气驱动源通过齿轮箱使螺杆轴相对螺帽件旋转时，使螺杆轴旋进螺帽件中，于是移动上导轨，以使其相对下导轨滑动。这样，可在车辆前后方向调整车辆座椅相对车辆地板的位置。
此外，利用以螺栓固定于下导轨的支架，螺杆轴旋入螺帽件，将螺帽件固定于下导轨，从而该螺帽件不会在导轨纵向(前后方向)滑动。
根据该已知装置，当荷载沿车辆前后方向施加于上导轨时，荷载从连接于车辆座椅的上导轨传到与上导轨接合的螺杆轴。这里，因为通过螺杆轴旋进于其中的螺帽件对上导轨进行限制，使上导轨不能相对下导轨滑动，所以，在车辆前后方向施加的荷载通过螺杆轴传到螺帽件。因而，传到螺帽件的荷载就被支架吸收，该支架固定于下导轨以保持螺帽件。但是，如果螺帽件没有由支架进行适当的支撑，在例如车辆碰撞时，过大的荷载从螺杆轴传到齿轮箱，结果弯曲应力会出现在螺杆轴上。
为了适当地保护螺帽件，提出过设置较大的支架厚度，在支架上焊接增强件，以及，将支架形成为袋状(chambered-shape)。但这些措施导致座椅滑动装置成本的增加，另外，由于热扭变，焊接还可能导致尺寸精度上的降低。当支架加工成为袋状时，成本进一步增加，并且，如果将这样的袋状支架设置在导轨内，就需要提供更大的空间，结果，成本进一步增加，另外，电动座椅滑动装置的总重量也会增加。
因此，存在这样一种需求，即提供一种车用电动座椅滑动装置，其以简单的配置就能适当地保持螺帽件，同时，能够缩小装置的尺寸并减少装置的重量。
发明内容
根据本发明的一个方面，一种车用电动座椅滑动装置，包括第一导轨(11)，固定于车辆；第二导轨(12)，固定于座椅，并由所述第一导轨可滑动地支撑；螺帽件(42)(61)(81)，由树脂制成，并通过支架(44)固定于第一导轨；螺杆轴(41)，由第二导轨可旋转地支撑，并旋进螺帽件中；驱动机构(13)，由第二导轨支撑，用于驱动螺杆轴以使其旋转，由所述驱动机构使螺杆轴相对螺帽件旋转，通过旋进螺帽件中的螺杆轴，使第二导轨移动，以相对第一导轨滑动，其特征在于螺帽件包括凸出部(42b)(61a)(82)，将所述凸出部适配于在所述第一导轨上形成的适配孔(21a)中，由所述支架支撑所述螺帽件，以及，将支架和螺帽件一起固定于第一导轨。
因此，支架的结构和配置得以简化，同时，螺帽件能由第一导轨适当地支撑。因此，能将装置整体缩小尺寸并减少重量。
根据以下结合附图进行的详细描述，本发明的前述和另外的特点和特征将更为清楚，其中图1图示车用电动座椅滑动装置第一实施方式的分解透视图；图2图示说明螺帽件和支架的放大透视图；图3图示表示车用电动座椅滑动装置的局部剖视图；图4图示表示第二实施方式螺帽件的透视图；图5图示表示第三实施方式增强件的剖视图；以及图6图示表示第四实施方式螺帽件的剖视图。
具体实施例方式
(第一实施方式)参照附图1至3，对本发明的第一实施方式进行说明。具体地说，在第一实施方式中，应用了本发明的电动座椅滑动装置安装于例如车辆前座椅。在第一实施方式中，相对车辆对前后方向、左右方向和上下方向进行定义。
图1图示电动座椅滑动装置第一实施方式的分解透视图。电动座椅滑动装置1主要包括下导轨11(例如，作为第一导轨)、上导轨12(例如，作为第二导轨)和驱动机构13。
下导轨11形成为长形，以在车辆前后方向延伸。特别地，下导轨11在其横截面上形成为大致U形，以使其包括底部21和一对侧壁22，侧壁22从底部21宽度方向各端开始在向上方向延伸，并在其横截面上将底部21夹在其间，而且各侧壁22包括凸缘部23，凸缘部23从各侧壁22顶端向内延伸，然后在向下方向弯折。在下导轨11前端，通过铆钉25，将支架24安装于下导轨11的底部21，以及，在下导轨11的后端，通过另外的铆钉25，将另一支架24固定于下导轨11的底部21，从而将下导轨11通过支架24固定于车辆地板(未示出)。在本实施方式中，下导轨11配置为第一导轨。
上导轨12形成为长形，以在车辆前后方向延伸。特别地，上导轨12在其横截面上形成为大致U形，以使其包括上部31和一对侧壁32，侧壁32从上部31宽度方向各端开始在向下方向延伸，并在其横截面上将上部31夹在其间，以及，各侧壁32包括凸缘部33，凸缘部33从各侧壁32底端向外延伸，然后在向上方向弯折。在上导轨12的上部31，通过铆钉35，将支架34安装于上导轨12，并通过支架34将上导轨12固定于车辆座椅(未示出)。
这样，以通过滑瓦(shoe)(未示出)使上导轨12凸缘部33与下导轨11凸缘部23相接合的方式，由下导轨11对上导轨12进行支撑，以使上导轨12在其纵向(在车辆前后方向)可滑动。当通过滑瓦使上导轨12凸缘部33与下导轨11凸缘部23相接合时，在下导轨11与上导轨12之间形成内部空间A，如图3所示。
驱动机构13主要包括螺杆轴41、螺帽件42和齿轮箱43。螺杆轴41设置在内部空间A中，以使其在导轨纵向延伸，并且，螺杆轴41的前端由上导轨12的上部31可旋转地支撑。螺帽件42由树脂制成，例如在66尼龙树脂中添加玻璃纤维的树脂。利用铆钉45，将螺帽件42和支架44一起固定于下导轨11的底部21，支架44由金属材料制成。将螺杆轴41的螺纹部41a旋进螺帽件42中。
具体地说，如图2所示，螺帽件42形成为大致箱形，并包括螺纹部42a(内螺纹)，将螺杆轴41的螺纹部41a(外螺纹)旋进螺纹部42a中。在朝向下导轨11的面上，螺帽件42还包括凸出部42b。在本实施方式中，凸出部42b与螺帽件42整体形成。支架44包括适配壁44a，适配壁44a形成为大致U形，并且支架44还包括凸缘部44b，凸缘部44b从适配壁44a的各前后端延伸，以在支架44前后方向延伸。此外，适配壁44a包括前壁和后壁，并在各前后壁上，孔44c形成为同轴，以及，在各凸缘部44b上形成孔44d，铆钉45插入孔44d中。适配孔21a和孔21b形成于下导轨11的底部21，螺帽件42的凸出部42b适配于适配孔21a中，而铆钉45插入孔21b中。以螺帽件42凸出部42b适配于下导轨11适配孔21a的方式，由下导轨11支撑螺帽件42，以使螺帽件42在前后方向和左右方向不移动。此外，以支架44的适配壁44a与螺帽件42的上面、前面和后面相接触的方式，将支架44适配于螺帽件42。以通过铆钉45使支架44固定于下导轨的方式，将螺帽件42和支架44一起固定于下导轨11，其中，铆钉45插入在支架44凸缘部44b上形成的孔44d和在下导轨11上形成的孔21b中。这样，通过支架44，使螺帽件42稳固地支撑于下导轨11，并通过支架44限制螺帽件42，使螺帽件42也不能在垂直方向滑动。这样，在第一实施方式中，因为螺帽件42和支架44一起固定于下导轨11，所以，能够简化支架44的配置，同时，由下导轨11适当地支撑螺帽件42。
齿轮箱43容纳减速齿轮机构(未示出)，齿轮减速机构在其内部包括蜗轮和蜗轮传动装置。具体而言，齿轮箱43位于上导轨12前部，并通过支架47和支架48支撑于上导轨12。以齿轮箱43夹在支架47与支架48之间的方式，通过螺钉49将支架47和支架48固定于齿轮箱43，并且利用支架48的多个凸缘部48a，将齿轮箱43与支架47和支架48一起固定于上导轨12。
螺杆轴41的前端部插入在支架48上形成的孔48b中，并进一步插入垫圈46，然后穿过齿轮箱43。穿过齿轮箱43的螺杆轴41的前端部，进一步插入在支架47上形成的孔47a，并进一步插入垫圈50中，垫圈50设置为与垫圈46配对。此外，螺帽51适配于螺杆轴41的前端部，以避免螺杆轴41从齿轮箱43中拔出。齿部41b形成于穿过齿轮箱43的螺杆轴41前端，并且在齿轮箱43内，使螺杆轴41的齿部41b与减速齿轮机构的蜗轮相啮合，从而共同旋转。通过转矩传输部件(未示出)例如钢索，使减速齿轮机构的蜗轮传动装置与作为电气驱动源的电动机(未示出)相连接。
挡块52形成为大致倒L形，将挡块52设置于支架44的后端部，支架44用来将螺帽件42固定于下导轨11。挡块52由金属材料制成，并用旋入螺帽54的螺钉53，将挡块52固定于上导轨12。
根据上述配置的车辆电动座椅滑动装置1，齿轮箱43由电动机动作，当通过齿轮箱43使螺杆轴41旋转时；因为螺帽件42固定于下导轨11，所以，就使螺杆轴41在其轴向相对螺帽件42移动，结果，上导轨12就相对下导轨11滑动。从而就能相对于车辆地板在前后方向调整车辆座椅的位置。此外，因为将螺杆轴41旋进螺帽件42中，所以，即使在车辆前后方向上向上导轨12施加荷载时，也能控制上导轨12，使上导轨12不会相对下导轨11滑动，结果，就能够将座椅支撑在要求的位置上。螺杆轴41在轴向上向其后端的移动，可以通过挡块52进行限制。
参照图3，下面对螺帽件42和支架44的动作进行说明。在车辆碰撞时，当大的荷载在车辆前向(图3中箭头所示方向)施加于上导轨12时，荷载传到螺杆轴41旋进的螺帽件42中。这里，因为支架44的适配壁44a以这种方式支撑螺帽件42，其中，支架44的适配壁44a接触螺帽件42的上面、前面和后面，所以就将传到螺帽件42的荷载传到支架44，并进一步传到下导轨11。因此，传到螺帽件42的荷载能够被支架44吸收。这里，因为螺帽件42通过在螺帽件42自身上形成的凸出部42b而固定于下导轨11，所以，在车辆前向施加于螺帽件42的荷载也能被凸出部42b与适配孔21a之间的适配面吸收。在此配置中，通过将螺帽件42稳固地固定于下导轨11，就能够适当地减小从螺杆轴41传到齿轮箱43的荷载。尽管在本实施方式中在车辆前向施加荷载，但即使在车辆后向施加荷载时，通过螺帽件42和支架44也能适当地吸收荷载。
如上所述，根据本实施方式可以获得以下效果。以将形成于螺帽件42底部的凸出部42b适配于形成于下导轨11底部21的适配孔21a中的方式，将螺帽件42和支架44一起固定于下导轨11。因此，通过螺帽件42和支架44，能够适当地吸收在车辆前后方向施加于螺帽件42的荷载。结果，能增强由下导轨11支撑螺帽件42的保持力水平，并能减少螺杆轴42变形的可能性以及对齿轮箱43的损害，同时，也能增强座椅滑动装置的强度水平。
此外，因为通过螺帽件42的凸出部42b就能将螺帽件42支撑于下导轨11，所以，能够简化支架44的结构，并能减小支架44的厚度。从而，能够简化螺帽件42的成型加工，结果，就能降低成本。
因为通过螺帽件42的凸出部42b，由下导轨11支撑螺帽件42，并且简化了支架44的结构，所以，就能缩小导轨的横截面积。因此，装置整体上就能缩小尺寸并减轻重量。
因为由下导轨11以支架44接触螺帽件42的上面、前面和后面的方式对螺帽件42进行支撑。这样，通过简单的结构，具体地说，仅仅借助于螺帽件42和支架44，就能增强装置的强度水平。
螺帽件42的凸出部42b适配于下导轨11的适配孔21a，并且可以使螺帽件42相对于下导轨11定位。这样，螺帽件42的定位精度就能仅由适配孔21a的精度确定，并且能以简单的方式使螺帽件42相对下导轨11定位。
(第二实施方式)下面，参照图4，对本发明第二实施方式进行说明。因为第二实施方式具有基本上与第一实施方式相同的配置，所以，仅对第二实施方式与第一实施方式的区别进行说明。
第二实施方式基本上具有与第一实施方式相同的结构。在第二实施方式中，螺帽件42的形状与第一实施方式的不同。在两种实施方式中，相同的零部件都使用相同的标号。
如图4所示，凸出部61a形成于螺帽件61，凸出部61a的宽度W1设定为与螺帽件61在左右方向的宽度W2相同。当凸出部61a的宽度W1增大到螺帽件61的宽度W2时，就能增大凸出部61a适配于下导轨11适配孔21a的表面的面积。换而言之，从下导轨11施加以荷载的表面的面积就能增大。因此，相对下导轨11保持螺帽件61的保持力的水平，就能比第一实施方式的更为提高。
(第三实施方式)下面，参照图5对本发明的第三实施方式进行说明。因为第三实施方式具有基本上与第一实施方式相同的配置，所以，仅对第三实施方式与第一实施方式的区别进行说明。
第三实施方式基本上具有与第一实施方式相同的结构。在第三实施方式中，在螺帽件42凸出部42b与下导轨11适配孔21a之间的适配部，设置增强件71。在两种实施方式中，相同的零部件都使用相同的标号。
如图5所示，增强件71的高度设定为与螺帽件42凸出部42b的高度相同，并将一对增强件71设置在凸出部42b与适配孔21a之间，以使增强件71夹在之间。具体而言，一个增强件71设置在凸出部42b之前，而另一个增强件71设置在凸出部42b之后。增强件71由例如铁板制成。在这种配置中，从下导轨11传到树脂材料制成的凸出部42b的荷载，就能分布于增强件71，结果，相对下导轨11保持螺帽件42的保持力的水平，就能比第一实施方式的更为提高。
(第四实施方式)下面，参照图6对本发明的第四实施方式进行说明。因为第四实施方式具有基本上与第一实施方式相同的配置，所以，仅对第四实施方式与第一实施方式的区别进行说明。
第四实施方式基本上具有与第一实施方式相同的结构，并且只有螺帽件42的配置与第一实施方式有所不同。在两种实施方式中，相同的零部件都使用相同的标号。
如图6所示，在第四实施方式中，螺帽件81的凸出部82由金属材料如铁材制成，以使凸出部82独立于螺帽件81。这种螺帽件81可以通过使凸出部82嵌件成型而成。因此，即使凸出部82形成为独立零件并且由金属材料制成时，也能获得与第三实施方式相同的效果。
上述实施方式可以进行以下修改。在上述实施方式中，下导轨11用作第一导轨，而上导轨12用作第二导轨，但是，可以将上导轨12固定于车辆地板并用作第一导轨，而将下导轨11固定于车辆座椅并用作第二导轨。在这种配置中，螺帽件42、61或81和支架44可以固定于上导轨12。
在上述实施方式中，螺帽件42、61或81包括凸出部42b、61a或者82，并且在下导轨11上形成适配孔21a，将凸出部42b、61a或者82适配于适配孔21a，但适配孔21a也可以在螺帽件42、61或者81上形成，而凸出部42b、61a或者82则可以在下导轨11上形成。
在第二实施方式中，凸出部61a的宽度W1设定为与螺帽件61的宽度W2相同，但这些宽度也可以不同。此外，在第三实施方式中，增强件71的高度设定为与凸出部42b的高度相同，但增强件71的高度也可以设定为与下导轨11的底部21的厚度相同。
支架44的形状和配置可以不限于以上实施方式。例如，在各实施方式中，支架44(适配壁44a)形成为倒U形，但是，支架44也可以形成为其他形状，例如，支架44的适配壁44a可以不通过这样一种顶部相连接，换而言之，只要能够有力地支撑螺帽件42、61或者81，就可单独设置前壁和后壁。
在本发明的技术范围内，与以上所述车辆电动座椅滑动装置1设计相关的各零部件都可以改变。
根据本发明，螺帽件由第一导轨和支架一起以下述方式支撑，其中，将螺帽件的凸出部适配于形成于第一导轨的适配孔中。因此，能够简化支架的结构和配置，同时，螺帽件可以由第一导轨适当地支撑。因此，装置整体能缩小尺寸并减轻重量。
根据本发明，因为螺帽件的宽度设定为与凸出部的宽度相同，就能增大凸出部适配于第一导轨适配孔的表面的面积。换而言之，就能增加从第一导轨施加以荷载的表面的面积。因此，相对第一导轨保持螺帽件的保持力水平就能更为提高。
根据本发明，由例如铁板制成的增强件设置在凸出部与适配孔之间，以使增强件夹于之间。在这种配置中，从第一导轨传到树脂材料制成的凸出部的荷载，可以散布到增强件上，从而，相对第一导轨保持螺帽件的保持力的水平就能更为提高。
根据本发明，凸出部可以由金属材料制成，并独立于螺帽件设置。在这种配置中，相对第一导轨保持螺帽件的保持力的水平能更为增强。
根据本发明，支架包括适配壁，该适配壁形成为大致倒U形，以便以适配壁在其前面、后面以及与第一导轨相对的面接触螺帽件的方式，将螺帽件容纳于支架内部。因此，能够减少螺帽件的凸出部从适配孔中拔出的可能。此外，在前后方向施加于螺帽件的荷载不仅能由适配孔而且能由适配壁所吸收。
权利要求
1.一种车用电动座椅滑动装置，包括第一导轨(11)，固定于车辆；第二导轨(12)，固定于座椅，并由所述第一导轨可滑动地支撑；螺帽件(42)(61)(81)，由树脂制成，并通过支架(44)固定于所述第一导轨；螺杆轴(41)，由所述第二导轨可旋转地支撑，并旋进所述螺帽件中；驱动机构(13)，由所述第二导轨支撑，用于驱动所述螺杆轴以使其旋转；由所述驱动机构使所述螺杆轴相对所述螺帽件旋转；通过旋进所述螺帽件中的所述螺杆轴，使所述第二导轨移动，以相对所述第一导轨滑动；其特征在于所述螺帽件包括凸出部(42b)(61a)(82)，将所述凸出部适配于在所述第一导轨上形成的适配孔(21a)中，由所述支架支撑所述螺帽件，以及，将所述支架和所述螺帽件一起固定于所述第一导轨。
2.根据权利要求1所述的车用电动座椅滑动装置，其中，所述螺帽件在车辆导轨左右方向上的宽度(W2)与所述凸出部的宽度(W1)相同。
3.根据权利要求1或者权利要求2所述的车用电动座椅滑动装置，其中，金属材料制成的增强件(71)设置于所述凸出部与所述适配孔之间。
4.根据权利要求1或者权利要求2所述的车用电动座椅滑动装置，其中，所述凸出部由金属材料制成，并且所述凸出部设置为独立于所述螺帽件。
5.根据权利要求1或者权利要求2所述的车用电动座椅滑动装置，其中，所述支架包括形成为大致倒U形的适配壁(44a)，以便以所述适配壁在其前面、后面以及与所述第一导轨相对的表面接触所述螺帽件的方式，将所述螺帽件容纳在其内部。
6.根据权利要求3所述的车用电动座椅滑动装置，其中，所述支架包括形成为大致倒U形的适配壁(44a)，以便以所述适配壁在其前面、后面以及与所述第一导轨相对的表面接触所述螺帽件的方式，将所述螺帽件容纳在其内部。
7.根据权利要求4所述的车用电动座椅滑动装置，其中，所述支架包括形成为大致倒U形的适配壁(44a)，以便以所述适配壁在其前面、后面以及与所述第一导轨相对的表面接触所述螺帽件的方式，将所述螺帽件容纳在其内部。
全文摘要
一种车用电动座椅滑动装置，包括第一导轨(11)，固定于车辆；第二导轨(12)，固定于座椅并由第一导轨可滑动地支撑；螺帽件(42) (61) (81)，由树脂制成，并通过支架(44)固定于第一导轨；螺杆轴(41)，由第二导轨可旋转地支撑，并将该螺杆轴旋进螺帽件；驱动机构(13)，由第二导轨支撑，用于驱动螺杆轴使其旋转，经驱动机构使螺杆轴相对螺帽件旋转，通过旋进螺帽件的螺杆轴使第二导轨相对第一导轨滑动，其特征在于螺帽件包括凸出部(42b)(61a)(82)，将该凸出部适配于在第一导轨上形成的适配孔(21a)中，螺帽件由支架进行支撑，并且将支架和螺帽件一起固定于第一导轨。
文档编号B60N2/06GK1792666SQ20051013206
公开日2006年6月28日 申请日期2005年12月21日 优先权日2004年12月21日
发明者木村俊博, 中村祯孝 申请人:爱信精机株式会社