专利名称：基于交通状况的发动机响应调节的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种响应于操作者输入控制汽车发动机的方法。
背景技术：
为了有助于操作者对动力系统的控制，汽车系统接收各种操作者命令，其中包括 加速器脚踏板输入。此外，可以调节操作者下压量和动力系统响应之间的关系来提供 不同的驾驶感受和性能，这可以基于各种发动机或汽车工况进行调节。然而，在基于 大量的因素调节踏板与汽车输出响应关系时可能存在互相冲突的目标。
例如，对于某些较低踏板下压量和/或较低车速工况，需要高增益关系来提供更 加"快速响应(peppy)"的驾车感受。在汽车设计有功率较低的动力系统以便增加 燃料经济性和/或减少排放时尤其如此。换句话说，较小的发动机和/或经调节的变速 器可以提供改进的燃料经济性，但是在较低速度下进行驾驶者急加速期间会让人感觉 迟缓。
另一方面，对于其他较低踏板下压量和/或较低车速工况，需要低增益关系来提 供较精细的发动机和/或汽车输出扭矩控制，以向操作者提供改进的扭矩选择和调节 能力。在流量增加的交通状况下的驾驶动作期间和/或如汽车驻车或穿越不平坦地带 这样的动作期间尤其如此。
发明内容
通过使用对环境和/或交通状况的指示调节踏板输入和汽车输出之间的关系，可 以至少部分地解决这些和其他问题。例如，通过考虑指示汽车交通状况的与前方车辆 的距离，可以调节增益以允许低流量交通状况期间的快速响应感受及高流量交通状况 期间较精细的扭矩选择两者。与前方车辆的距离可以通过已在某些自适应巡航控制系 统中可用的信息来提供，因此即使在非巡航控制状态期间也可以有利地使用这样的信 息。
类似地，驾驶者也可以选择基于期望的燃料经济性能，通过如驾驶者可选择的燃 料经济开关，对如何响应于这样的信息调节增益提供某种选择性，从而提供对驾驶者 的需要和/或目标更加敏感的增益调节。在一个实施例中，通过使用环境信息和驾驶 者可选择的燃料经济信息两者来集成增益调节，可以在各种工况下提供改进的驾驶性 能，同时以平滑和协调的方式向操作者提供期望的燃料经济性能。
注意，可以用各种方式调节驾驶者踏板输入和汽车和/或发动机输出之间的关系，
包括随着时间推移逐渐调节该关系，以及基于各种操作参数，如发动机转速、车速、 传动比等进一步调节该关系。此外，增益调节可以包括调节基于软件的传递函数、算 法、模拟电路、信号处理，和/或其组合。
图l是根据本发明的发动机的示例实施例的示意图。 图2-图4是可执行的各种动作的示例流程图；及
图5-图8是示出在各种工况下踏板增益调节和驾驶者可选择的燃料经济模式的 各种性能影响的图表。
具体实施例方式
图1是示出多汽缸内燃发动机10的一个汽缸的示意图。发动机10的燃烧室或汽 缸30如图所示包括燃烧室壁32,活塞36位于其中并连接到曲轴40。起动机马达(未 示出)可以通过飞轮(未示出)连接到曲轴40。汽缸30可以通过相应的进气门52 和排气门54与进气道44和排气道48连通。进气门52和排气门54可以通过进气凸 轮轴51和排气凸轮轴53驱动。此外，进气凸轮轴51和排气凸轮轴53的位置分别可 以由进气凸轮轴传感器55和排气凸轮轴传感器57监视。也可以经由电动气门驱动器 (EVA)通过控制器12供给的信号来提供进气门和/或排气门控制。另外，进气门和 排气门可以由各种其他机械控制系统控制，包括凸轮廓线变换(CPS)、可变凸轮正 时(VCT)、可变气门升程(VVL)和/或可变气门正时(VVT)。在某些实施例中，气 门控制策略可以包括两种或多种上述控制方法的组合。虽然汽缸30如图所示仅包括 一个进气门和一个排气门，但应理解，在某些实施例中，汽缸30可以具有两个或更 多个进气门和/或排气门。
燃料喷射器66如图所示连接到进气道44,与通过电子驱动器68从控制器12接 收的信号脉冲宽度FPW成比例地供给喷射的燃料。燃料可以由包括燃料箱、燃料泵及 燃料导管的燃料系统(未示出)向燃料喷射器66供给。虽然发动机IO在本文中参考 燃烧汽油的发动机描述，但应理解，在某些实施例中，发动机10可以配置为使用各 种燃料，包括汽油、柴油、酒精及其组合。
进气道44如图所示通过节流板64与进气歧管42连通。此外，节流板64可以连 接到电动机62,以使节流板64的位置可由控制器12通过电动机62控制。这样的配 置可以称为电子节气门控制(ETC),该配置也可以在怠速控制期间使用。
无分电器点火系统88响应于来自控制器12的火花提前信号SA通过火花塞92向 燃烧室30提供点火火花。虽然示出了火花点火组件，但发动机10 (或其汽缸的一部
发动机;O可以通过曲轴40向变速器系统(^示出)提供扭矩。曲轴40可以连器通过涡轮轴也连接到变速器。扭矩变换器可以包括旁路 离合器或锁止离合器。锁止离合器可以例如由电驱动、液压驱动或电液压驱动。变速 器可以包括具有多个可选择的离散传动比的电控变速器。或者，在某些实施例中，变 速器系统可以配置为无级变速器(CVT),或手动变速器。
排气传感器126如图所示连接到催化转化器70上游的排气道48。应注意，取决 于排气系统配置，传感器126可以对应于多个各种不同的传感器，而催化转化器70 可以对应于位于排气系统中的多个不同的排放装置。传感器126可以是用于提供排气 空燃比指示的传感器，如排气氧(EGO)传感器、线性氧传感器、UEGO、双态氧传感 器、HEGO、 HC或CO传感器。例如，信号EGO的高电压状态指示排气比化学计量浓， 而信号EGO的低电压状态指示排气比化学计量稀。此外，可以在空燃比控制期间使用 信号EGO，以便估计和确认期望的发动机控制模式的各个方面。
如上所述，图l仅示出多汽缸发动机的一个示例汽缸，但每个汽缸都可以具有其 自身的一组进气门/排气门、燃料喷射器、火花塞等。此外，虽然上述发动机如图所 示具有进气道喷射配置，但应理解，发动机可以配置为将燃料直接喷射到汽缸中。
控制器12示意性地如图l所示为微计算机，包括微处理器单元(CPU) 102、输 入/输出端口 104、电子存储媒体、只读存储器(ROM) 106、随机存取存储器(RAM) 108、保活存储器(KAM) 110，及数据总线。除了上述的那些信号，控制器12如图所 示还可以接收来自连接到发动机10的传感器的各种信号，包括来自连接到进气歧管 42的质量空气流量传感器120的吸入质量空气流量(MAF)测量值、来自连接到冷却 套管114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)、来自连接到曲轴40的霍尔 效应传感器118的齿面点火传感器信号(PIP)、来自电动机62中的节气门位置传感 器的节气门位置(TP)，及来自传感器122的绝对歧管压力信号MAP。踏板位置指示 (PP)可以通过踏板位置传感器134确定，该传感器根据驾驶者输入132检测踏板 130的角度。发动机转速信号RPM可以由控制器12通过信号PIP得出，而来自歧管 压力传感器的歧管压力信号MAP可用于提供进气歧管中的真空或压力的指示。控制器 12可以控制由燃料喷射器66供给的燃料量，以选择使汽缸30中的空燃混合气处于 化学计量、比化学计量浓的值，或比化学计量稀的值。在某些实施例中，控制器12 可以通过与进气道连通的燃料蒸汽抽吸阀(未示出)控制抽吸进入进气道的燃料蒸汽 的量。此外，在某些实施例中，发动机IO可以包括排气再循环(EGR)系统，该系统 通过EGR阀(来示出)将所需的部分排气从排气道48引导至进气道44。或者，可以
通过控制排气门正时将一部分燃烧气体保留在燃烧室中。
在由汽车搡作者设置后，控制器12还可以执行巡航控制搡作。在一个示例中， 该系统可以包括智能巡航控制UCC,也可以称为自适应巡航控制，ACC)操作，其中 可以响应于各种操作参数控制节气门搡作、车速控制器以及汽车制动系统98的制动 器。在一个示例实施例中，搡作者可以设置期望的车速并通过踏板130和/或巡航控
制输入装置96的协调动作激活巡航控制系统。然后，系统可以调节发动机输出(如， 通过节流板64、火花塞92的点火正时、空燃比等)和/或变速器状态来保持期望的 车速。此外，响应于由距离传感器94测量得到的与汽车前方的另一汽车或其他物体 之间的距离，可以中止期望的车速或汽车搡作。传感器94可以使用雷达、声纳、激 光测量，或各种其他方法来得到与前方车辆或其他物体的距离测量值。此外，传感器 94还可以提供对前方车辆的速度及其距离的指示。因此，汽车控制系统可以有目的 地减少发动机输出和/或调节变速器操作，以在与前方车辆的距离少于最小值时降低 车速，使其低于操作者速度设置点。此外，该系统可以使用距离、车速(如前方车辆 的车速和所控制的汽车的车速)，及各种其他工况的组合来调节或降低车速和/或发 动机输出扭矩。
然而，除巡航控制操作外，有关汽车交通状况的信息(如，与前方车辆的距离) 也可用于调节非巡航控制状态期间的操作。在一个示例中，与前方车辆的距离可在低 车速工况期间用于调节对操作者踏板输入的发动机扭矩响应。例如，在前方车辆处于 选择的距离以内的低车速汽车操作期间，可以使发动机扭矩响应对踏板下压量的敏感 性减小(de-tune),以允许更大程度的操作者控制及更高的发动机或汽车输出扭矩 分辨率。
在另一个示例中，与前方车辆的距离，以及该距离的改变速率可以和其他输入一 起用于估计行驶工况。例如，通过使用各种输入，例如转向盘角度和/或转向动作、 踏板和/或制动器驱动频率和振幅、车速、与前方车辆的距离、前方车辆的车速等的 组合，可以区分起-停城巿驾驶与公路或高速公路巡航。然后，在选择的工况期间， 可以调节发动机扭矩响应对踏板下压量的敏感性，以在城巿起-停驾驶期间与较高速 度的稳定车速搡作相比可以得到更大程度的操作者控制及更高的发动机或汽车输出 扭矩分辨率。
在又一个实施例中，对踏板驱动和发动机/汽车输出之间的增益的调节量可以进 一步基于驾驶者模式设置，如通过搡作者输入装置90设置的燃料经济模式或性能模 式。虽然在一个示例中只有两种模式可供选择，但在另一个示例中，可以选择从经济 模式到性能模式范围内的多种模式。在一个示例中，在经济模式期间，当(或仅当) 达到与前方车辆的最小测量距离时，相对于性能模式在更大的程度上使踏板增益敏感
性减小。
此外，在本文中还描述了系统操作的各种其他示例。特别是，包括在下文中的控 制例程的附加细节可用于各种发动机配置，诸如图l所示的发动机。本领域技术人员 应理解，下文中所述的流程图中的具体例程可以表示任何数量的处理策略中的一种或 多种，如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所示的各种步骤或功能可 以按所示的顺序执行、并行执行，或在某些情况下略去。类似地，处理的顺序并非实 现本文所述发明的示例实施例的特征和优点所必须，而是为了便于演示和说明而提
供。虽然未明确示出，但本领域技术人员应理解，取决于所使用的具体策略，可以重 复执行所示步骤或功能中的一个或多个。此外，这些附图可以用图形表示编程到控制 器12中的计算机可读存储媒体中的代码。
图2-图4示出表示在巡航控制状态和非巡航控制状态两者期间响应于驾驶者踏 板驱动控制发动机搡作的方法的流程图。
现参考图2,描述用于通过与踏板驱动的可调节关系来调节发动机输出的例程。 首先，在210,例程读取踏板下压量与期望的发动机和/或汽车输出之间选择的或当 前的关系，期望输出可以包括期望的扭矩、加速度、速度，或其组合。参考图3-图4 描述对踏板下压量与期望输出的关系进行确定、选择和/或调节的更多细节。虽然可 以使用各种关系，但例程使用传递函数将踏板下压量映射(map)到各种工况下的期 望输出。此外，作为补充或替代，踏板增益函数可以作为踏板输入与输出之间的关系 或可用于调节该关系。
继续图2，在212，例程读取由汽车搡作者驱动的当前踏板位置。例如，例程可 以从传感器134读取当前的踏板位置下压量(PP)。输入滤波、噪声滤波，和/或其 他信号处理也可用于处理踏板下压量读数。
接下来，在214,例程基于212中的踏板位置确定期望的发动机输出扭矩。此外， 各种其他操作参数也可用于确定期望的发动机扭矩，如发动机转速、车速、大气压力、 环境温度、传动比，和/或各种其他参数。接下来，在216,例程基于期望的发动机 输出扭矩及当前工况确定期望的节气门位置。在一个具体示例中，例程可以基于期望 的发动机扭矩、发动机转速及发动机冷却剂温度确定期望的节气门位置。虽然在该示 例中使用节气门来调节发动机输出扭矩，但可以使用各种其他发动机驱动器。例如， 替代的或附加的驱动方法也可用于调节发动机扭矩，例如可以使用气门事件、气门升 程、增压、气门正时、燃料质量和空燃比、点火正时、喷射正时，或其组合。
然后，在218,例程调节电子节气门以达到期望的节气门位置。以此方式，可以 使用210中选择的映射(mapping),响应于操作者命令并考虑到当前的和各种其他 工况来调节发动机节气门。
各种其他方法也可用于调节发动机输出和/或发动机节气门开启角度。在一个示 例可选实施例中，例程可以直接响应于踏板位置及210中的关系识别期望的节气门位 置。
在任一情况下，例程都可以响应于搡作者踏板驱动以电子方式控制节气门位置， 以通过210中的增益/传递函数提供期望的响应特性。如本文中所述，可以基于各种 工况，包括与前方车辆的距离，使用对增益/传递函数的各种调节。可以使用这样的 操作以在较不拥堵的交通状况期间允许较高的增益，以对发动机性能提供改进的驾驶 者感受，同时在高流量交通拥堵期间允许降低的增益，以允许操作者得到较高的发动 机输出扭矩和/或汽车输出扭矩分辨率。
现具体参考图3,描述用于确定是否及如何调节踏板位置与期望扭矩或期望的节 气门位置之间的增益/传递函数的例程。首先，在310,例程确定是否启用踏板增益/ 传递函数调节。在一个示例中，可以在选择的工况期间，如在低车速和/或低发动机 转速工况(如，低于阈值的转速)期间启用增益调节。或者，可以在汽车暖机工况之 后，如发动机冷却剂温度达到阈值之后启用踏板增益调节。此外，可以使用各种其他 工况来启用踏板增益调节。
在对310的回答为是时，例程进入312以确定是否激活巡航控制。例如，例程可 以确定是否通过用户可选择的开关，如96来启用巡航控制系统。或者，例程可以确 定巡航控制系统是否处于ON (开)状态。再此外，例程可以确定巡航控制当前是否 取代(override)或调节发动机扭矩和/或车速以提供由汽车搡作者设置的期望车速。 在一个具体示例中，例程确定操作者当前是否取代巡航控制设置点，或巡航控制系统 是否已由汽车操作者停用。在巡航控制系统活跃时，例程进入314以将当前的踏板增 益/传递函数保持在其当前设置。否则，在对312的回答为否时，例程进入316。
在316至322,例程使用传感器信息和/或来自巡航控制系统的其他信息来调节 踏板增益/传递函数> 以提供非巡航控制状态期间改进的汽车驾驶性能和汽车性能。 首先在316,如果有前方车辆，则例程读取与前方车辆的距离，并读取当前的模式选 择。例如，例程可以读取通过驾驶者可选择的开关90选择的性能模式和/或燃料经济 模式。此外，例程可以从传感器94读取与前方车辆的距离。接下来，在318，例程 处理316中的读数及其他工况，以将其与对当前行驶环境工况的估计相关。例如，例 程可以估计当前工况是表示城巿起-停行驶工况还是其他行驶工况。如本文中所述， 例程还可以包括与前方车辆的距离及当前模式选择之外或作为补充的信息，包括对汽 车踏板和/或制动器进行驱动的次数、转向角、转向和/或制动历史、车速，和/或各 种其他工况。接下来，在320，例程基于行驶工况及其他操作输入确定踏板增益/传 递函数。例如，例程可以响应于与前方车辆的距离、驾驶者模式选择，和/或包括车 速、发动机转速等的各种工况，使踏板位置和期望的扭矩或节气门位置之间的增益/ 传递函数中的一个或多个区域敏感性减小。然后，在322,例程在适当的正时或工况 下以适当的方式调节/转换增益/传递函数，如下文中进一步参考图4所述。
以此方式，可以基于各种工况，包括交通拥堵、车速，及各种其他工况，通过发 动机输出与踏板驱动的关系调节驾驶者感受到的汽车性能。
现参考图4，描述用于转换/调节踏板增益/传递函数的示例例程。首先，在410, 例程确定是否已请求/确定进行调节。如果是，则例程进入412以监视工况。然后， 在414,例程确定工况是否在选择的窗口内以改变增益/传递函数。在一个示例中， 例程可以确定踏板是否处于关闭踏板位置(即脚从踏板上松开位置)，因为可以在这 样具有降低的驾驶者感受的工况期间改变增益/传递函数。在另一个示例中，例程可 以确定操作者是否对踏板执行足够的调制。在又一个示例中，例程可以在低速度工况
期间监视车速和发动机转速工况来启用对增益的调节。再此外，可以使用各种其他选 择的窗口来改变增益/传递函数。
如果在"4识别出这样的工况，则例程进入416以调节增益/传递函数。在一个 示例中，可以在预定时间或预定数量的发动机工作循环中调节增益/传递函数。例如， 可以响应于增益/传递函数调节，使用滤波来减缓对节气门响应的调节的变化。以此 方式，可以在选择的工况期间按选择的方式调节踏板增益以允许改进的驾驶者性能。
现参考图5，示例图表示出操作模式的踏板映射的不同变化，其中操作模式包括 驾驶者选择的性能/经济模式和/或ICC模式。在该示例中，对ICC操作和非ICC搡作 提供不同的初始增益，并对选择的性能/经济模式提供不同的初始增益。如本文中所 述，可以基于行驶工况，如与前方车辆的距离、车速，和/或交通状况进一步调节这 些增益。
具体来说，现参考图6，示例图表示出在一种具体模式中对应于变化的交通状况 的踏板映射变化，具体来说变化的交通状况为变化的与前方车辆的距离。具体来说， 图6示出踏板位置(从关闭踏板位置到全开踏板位置)与期望的发动机输出扭矩或节 气门位置之间的示例传递函数。如图所示，在较低踏板位置期间与前方车辆的距离越 大(如，没有前方车辆或在较高的车速下交通流量较少时)，则提供的增益越大(如， 在较低踏板位置具有比较高踏板位置大的斜率)。然而，在交通流量增加，或与前方 车辆的距离减小，和/或车速降低时，较低踏板位置处的增益减小，而较高踏板位置 处的增益增加。以此方式，可以在关闭踏板位置和全开踏板位置之间保持基本上连续 的关系，而仍然提供可变的增益。
然而，请注意，在图7所示的可选实施例中，增益也可以在指定的区域中变化。 具体来说，可以在较低踏板位置处提供较大的调节(如，敏感性减小) > 而在较高踏 板位置处提供更加稳定的响应。
现参考图8,通过应用于增益/传递函数的调节(减小)系数示出对踏板增益的 调节。具体来说，图8示出调节/减小如何取决于如与前方车辆的距离及驾驶者选择 的汽车性能/经济模式这样的工况而改变。再次，该示例示出一种可能的方法，且x 轴可以包括各种参数，包括对交通拥堵的指示、车速、与前方车辆的距离等的组合。
以此方式，可以改变踏板对汽车响应的增益，以在附近有其他车辆时在较低速度 下向驾驶者提供较精细的扭矩分辨率，而在其他工况期间仍然提供高性能响应。
应理解，在本文中公开的配置和例程本质上是示例性的，且这些具体实施例不应 被视为具有限制意义，因为大量的变体是可能的。例如，上述方法可以应用于V-6、 1-4、 1-6、 V-12,对置4,及其他发动机类型。本发明的主题包括在本文中公开的各 种系统和配置，及其他特征、功能，和/或属性的所有新颖和非显而易见的组合及子 组合。
本发明的权利要求特别指出视为新颖和非显而易见的特定组合及子组合。这些权利要求可能引用"一个"元素或"第一"元素或其等价。这样的权利要求应被理解为 包括对一个或一个以上这样的元素的结合，而不是要求或排除两个或两个以上这样的 元素。所公开的特征、功能、元素和/或属性的其他组合及子组合可以通过本发明权 利要求的修改或通过在本申请或相关申请中提供新的权利要求来请求保护。这样的权 利要求，无论是在范围上比原始权利要求更宽、更窄、等价或不同，都应被视为包括 在本发明的主题之内。
权利要求
1.一种响应于操作者输入控制汽车发动机的方法，其特征在于，包括在第一非巡航控制状态期间并与前方车辆相距第一距离时，根据第一关系响应于所述操作者输入调节发动机输出；及在第二非巡航控制状态期间并与前方车辆相距较远的第二距离时，根据不同于所述第一关系的第二关系响应于所述操作者输入调节发动机输出。
2. 如权利要求l所述的方法，其特征在于，所述搡作者输入是对脚踏板的驱动。
3. 如权利要求l所述的方法，其特征在于，所述第二状态包括比所述第一状态 高的车速。
4. 如权利要求l所述的方法，其特征在于，还包括响应于驾驶者可选择的性能 模式或燃料经济模式调节所述第一关系和第二关系。
5. 如权利要求l所述的方法，其特征在于，所述发动机输出包括发动机扭矩输 出，且通过改变燃料喷射量、气门正时、喷射正时，及空燃比中的至少一个来调节所 述发动机输出扭矩。
6. 如权利要求l所述的方法，其特征在于，通过电控节流板的节气门位置调节 所述发动机输出。
7. 如权利要求l所述的方法，其特征在于，还包括在第三巡航控制状态期间， 响应于搡作者速度设置点调节发动机输出。
8. 如权利要求l所述的方法，其特征在于，所述不同包括在相距所述第二距离 时所述搡作者输入与发动机输出之间增加的增益。
9. 一种响应于操作者踏板输入控制第一车辆的发动机的方法，其特征在于，包括在非巡航控制状态期间，响应于与第二车辆的距离、所述第一车辆的车速，及驾 驶者可选择的性能模式，改变踏板位置与发动机输出之间的关系。
10. 如权利要求9所述的方法，其特征在于，改变所述关系以在其中所述距离大 于第一阈值，且驾驶者已选择较高性能模式的较低速度工况期间具有较大的踏板运动 和发动机扭矩之间的增益。
11. 如权利要求io所述的方法，其特征在于，改变所述关系以在其中所述距离 小于第二闳值，且驾驶者已选择较高燃料经济模式的较低速度工况期间具有较小的踏 板运动和发动机扭矩之间的增益。
12. —种用于具有包括发动机的动力系统的第一车辆的系统，其特征在于，包括: 在活跃巡航控制状态期间响应于操作者设置点选择性地控制车速的智能巡航控制系统，所述系统还提供对所述第一车辆和第二车辆之间的空间关系的指示，并响应 于所述空间关系取代所述设置点；适配用于接收来自汽车操作者的命令的踏板；及用于响应于对所述踏板的驱动改变动力系统输出响应的控制器，其中在非活跃巡 航控制状态期间响应于所述空间关系在汽车操作期间调节所述关系。
13. 如权利要求12所述的系统，其特征在于，所述空间关系包括所述第一车辆 和第二车辆之间的距离。
14. 如权利要求12所述的系统，其特征在于，所述空间关系包括所述第一车辆 和第二车辆的速度。
15. 如权利要求12所述的系统，其特征在于，所述空间关系包括所述第一车辆 和第二车辆的相对速度。
16. 如权利要求12所述的系统，其特征在于，在较低踏板位置处以比较高踏板 位置处大的程度调节所述关系。
17. 如权利要求12所述的系统，其特征在于，在中间踏板位置处以较大程度调 节所述关系。
18. 如权利要求12所述的系统，其特征在于，在选择的工况，包括关闭踏板位 置工况下调节所述关系。
19. 如权利要求18所述的系统，其特征在于，还包括电控节流板，且其中所述 关系改变踏板驱动与发动机节流板位置之间的响应。
20.如权利要求19所述的系统，其特征在于，所述非活跃巡航控制状态包括以 小于阈值的车速工作。全文摘要
一种响应于操作者输入控制汽车发动机的方法，该方法包括在第一非巡航控制状态期间并与前方车辆相距第一距离时，根据第一关系响应于所述操作者输入调节发动机输出；及在第二非巡航控制状态期间并与前方车辆相距较远的第二距离时，根据不同于所述第一关系的第二关系响应于所述操作者输入调节发动机输出。
文档编号B60W30/16GK101182808SQ20071016967
公开日2008年5月21日 申请日期2007年11月13日 优先权日2006年11月13日
发明者杰夫·多林 申请人:福特环球技术公司