专利名称：客车及客车侧翻保护装置的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及交通安全技术领域，更具体地说，涉及一种客车及客车侧翻保护 装直。
背景技术：
近年国内频发的校车事故引起了政府和大众对校车安全的广泛关注，因此校车的行车和在紧急情况下的校车安全引起大众的高度重视。在校车事故中，校车侧翻事故是其中危害较大的一种事故形式。由于校车的高度相对较高，造成校车的中心上移，从而使得校车在行车过程中车体不稳的可能性增加，特别是在高速行驶过程中，若遇到路滑、急弯或下坡时行车不减速的情况，很容易出现校车离心力变大，从而出现校车侧翻事故。由于现阶段我国所使用的校车多以普通客车为主，而普通客车中的大部分整车的结构强度较低，没有全承载式钢架结构，因此在侧翻情况发生时，车体容易受力变形、解体，使得乘车人员无法及时逃生。特别的，当校车在路况较差的农村和山区道路上行驶时更容易出现侧翻事故。在行车出现侧翻事故时，校车一方面受到巨大的冲击力和振动能量的作用，使得乘车人员受到极大的伤害；另一方面，在校车处于侧翻的状态下，乘车人员难以在校车内部站立，使得破开车窗由车内逃生的难度增加；而且，侧翻车辆由于一侧的车窗被压在车体下方，造成了救援人员的救援空间有限，增加了救援的难度，因此很容易因为救援不及时，错过对乘车人员的最佳抢救时间。同时，在侧翻情况发生时，由于车内人员的相互挤压，容易造成心理恐慌，因此很容易造成乘车人员的二次伤害。现有技术中设置的关于防止汽车侧翻和防撞防摔的装置中，如公开号为CN102092374A的专利公开了一种车辆多功能侧翻判定系统及自动防侧翻装置；公开号为CN101503086的专利公开了一种汽车防撞防摔装置等，其均不能对校车侧翻等问题得到很好的解决。因此，如何提供实现降低客车在侧翻过程中对乘车人员的危害，并避免客车在侧翻后造成次生危害的可能性，是目前本领域技术人员亟待解决的问题。
实用新型内容有鉴于此，本实用新型提供了一种客车及客车侧翻保护装置，以实现降低客车在侧翻过程中对乘车人员的危害，并避免客车在侧翻后造成次生危害的可能性。为了达到上述目的，本实用新型提供如下技术方案一种客车侧翻保护装置，包括对车体运行状态进行监测的车体状态监测装置；分别设置在所述车体的两侧，对车体的碰撞进行缓冲的左侧翻缓冲装置和右侧翻缓冲装置；与所述车体状态监测装置通信连接，并在车体发生侧翻时，控制与车体侧翻对应侧的侧翻缓冲装置启动的整车驱动控制器。优选地，在上述客车侧翻保护装置中，所述左侧翻缓冲装置和右侧翻缓冲装置为分别设置在所述车体两侧的左侧缓冲气囊和右侧缓冲气囊。优选地，在上述客车侧翻保护装置中，所述左侧缓冲气囊和所述右侧缓冲气囊均
由多组气囊组成。优选地，在上述客车侧翻保护装置中，所述左侧翻缓冲装置和右侧翻缓冲装置均由气动元件控制启动。优选地，在上述客车侧翻保护装置中，还包括位于车体顶部并分别设置在所述车体两侧的用于将侧翻的车体顶起的左侧自动回正装置和右侧自动回正装置。 优选地,在上述客车侧翻保护装置中，所述左侧自动回正装置和所述右侧自动回正装置分别为由所述车体的顶部伸出的左侧托举气囊和右侧托举气囊。优选地，在上述客车侧翻保护装置中，所述左侧自动回正装置和所述右侧自动回正装置由所述整车驱动控制器控制，并在所述车体侧翻滑行停止后启动，优选地，在上述客车侧翻保护装置中，所述左侧自动回正装置和所述右侧自动回正装置均由气动元件控制启动。一种客车，其上设置有如上所述的客车侧翻保护装置。本实用新型提供的客车侧翻保护装置，通过车体状态监测装置对车体的运行状态进行监测，并在监测到车体发生侧翻时，与车体状态监测装置通信连接的整车驱动控制器控制开启与车体侧翻对应侧的侧翻缓冲装置，通过侧翻缓冲装置的防护作用，对车体侧翻时路面对车体的冲击进行一定程度的缓冲，并由侧翻缓冲装置吸收一部分车体的振动能量，从而降低了侧翻时车体受到的冲击力，减小了车体所产生的变形量，进而减少了乘车人员受到的伤害程度，较少了伤亡率。本实用新型提供的客车侧翻保护装置，实现了降低客车在侧翻过程中对乘车人员的危害。
为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。图I为本实施例提供的客车侧翻保护装置的系统原理图；图2为图I中侧翻缓冲装置的工作示意图；图3为图I中自动回正装置的工作示意图；图4为图I中侧翻缓冲装置和自动回正装置启动的控制时序图。
具体实施方式
本实用新型公开了一种客车及客车侧翻保护装置，降低了客车在侧翻过程中对乘车人员的危害，并避免了客车在侧翻后造成次生危害的可能性。下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的事实例仅仅是本实用新型一部分事实例，而不是全部的实施例。基于本实用新型的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。如图I所示，图I为本实施例提供的客车侧翻保护装置的系统原理图。本实施例提供了一种客车侧翻保护装置，包括对车体运行状态进行监测的车体状态监测装置11和分别设置在所述车体的两侧，对车体的碰撞进行缓冲的左侧翻缓冲装置和右侧翻缓冲装置(二者统称为侧翻缓冲装置13);车体状态监测装置11与整车驱动控制器12通信连接，整车驱动控制器12在车体发生侧翻时，控制与车体侧翻对应侧的侧翻缓冲装置13启动。本实施例提供的客车侧翻保护装置的工作过程如下通过车体状态监测装置11对车体的运行状态进行监测，并在监测到车体发生侧 翻时与车体状态监测装置11通信连接的整车驱动控制器12控制开启与车体侧翻对应侧的侧翻缓冲装置13，通过侧翻缓冲装置13的防护作用，对车体侧翻时路面对车体的冲击进行一定程度的缓冲，并由侧翻缓冲装置13吸收一部分车体的振动能量，从而降低了侧翻时车体受到的冲击力，减小了车体所产生的变形量，进而减少了乘车人员受到的伤害程度，较少了伤亡率。本实用新型提供的客车侧翻保护装置，通过在车体的两侧增设侧翻缓冲装置13，降低车体在侧翻时受到冲击能量，从而实现了降低客车在侧翻过程中对乘车人员的危害。如图2所示，图2为图I中侧翻缓冲装置的工作示意图。车体21的两侧分别设置有左侧翻缓冲装置和右侧翻缓冲装置，车体状态监测装置11对车体是否发生侧翻进行监测，同时车体监测装置11监测车体11的运行、停止等状态。在车体发生侧翻时，整车驱动控制器12控制车体侧翻一侧的侧翻缓冲装置13启动，以使车体在发生侧翻时得到侧翻缓冲装置13的保护。具体的，左侧翻缓冲装置和右侧翻缓冲装置分别为设置在车体两侧的左侧缓冲气囊和右侧缓冲气囊。车体在侧翻情况产生时，整车驱动控制器12控制缓冲气囊22打开，通过缓冲气囊22的缓冲能力和减震作用，避免了车体21与路面之间的直接碰撞，从而最大程度了避免了路面对车体21的振动，一定程度上降低了由于车体21侧翻对乘客造成的损害。具体地，左侧缓冲气囊和右侧缓冲气囊均由多组气囊组成。气囊设置于车体的长度方向上，受到客车行驶速度和路面情况的影响，针对于不同的事故情况，设置起保护功能的多组气囊，使得在侧翻事故较为严重时，仍能通过多组缓冲气囊对车体进行保护，从而进一步提高了车体的安全度。缓冲气囊22在打开的过程需要快速的完成气体的填充，整车驱动控制器12通过控制缓冲气囊22的执行机构工作以实现对缓冲气囊22的打开。缓冲气囊在工作时受到一定的撞击，通过其自身具备的缓冲、减震功能，，对乘客进行保护。由于本实施例中提供的安全气囊主要为用于对车体与路面或其他障碍物的碰撞进行缓冲，若在车体受到撞击时打开难免会造成车内乘客受到硬性的冲击，从而增加了乘客受到的危害的强度，因此，本实施例提供的缓冲气囊在车体发生侧翻时同步打开。通过设置由整车驱动控制器12控制打开缓冲气囊22的执行机构，使得车体21在发生侧翻未与路面或障碍物接触时便已打开，从而避免了车体受到硬性的冲击，提高了车内乘客的安全性。缓冲气囊22设置为由执行机构进行快速充气的充气气囊。执行机构可由气动元件控制启动。当然，执行机构的启动元件还可设置为液压启动或者其他机械式的启动方式。具体地，左侧翻缓冲装置和右侧翻缓冲装置还可设置为分别设置在车体21两侧的多组减震弹簧，在车体21发生侧翻情况时，整车驱动控制器12控制与车体21侧翻对应侧的侧翻缓冲装置打开，具体打开过程由执行机构控制进行。当然，本实施例提供的左侧翻缓冲装置和右侧翻缓冲装置并不限于以上两种形式，理论上能够起到本实施例中提到的对车体侧翻一侧与路面或接触面之间进行缓冲作用的部件都应落在本实用新型的保护范围。如图3所示，图3为图I中自动回正装置的工作示意图。为了进一步优化上述技术方案，本实施例提供的客车侧翻保护装置中，还包括设置在车体31两侧，并位于车体31顶部的左侧自动回正装置和右侧自动回正装置，左侧自动回正装置和右侧自动回正装置用于在车体31侧翻状态稳定后将车体31顶起，以使车体回复到正常的停止状态。考虑到车体在发生侧翻情况时，车体的一侧车窗被压在车体的底部， 这样不仅造成了车内乘客逃生的空间只有未被压住的一侧，造成了车内乘客逃生的困难和车外乘客的救援难度增大，造成了救援时间增长，很容易造成最佳救援时间的减少，另一方面，车体31侧翻时，车内的站立空间减少，乘客之间相互挤压，不利于乘客的逃生。通过设置自动回正装置32，在车体31的发生侧翻情况时，在车体31停止滑行后，整车驱动控制器12自动控制侧翻一侧的自动回正装置32开始工作，以将侧翻的车身顶起，以尽可能快的使车体31从侧翻状态恢复到正常的状态，从而便于增加车内乘客的逃生机会，并有利于展开自救、互救以及外部救援，进一步减少乘客的伤亡程度。同时，将车身尽快的回复至正常状态，避免了车内乘客的相互挤压，容易实现车内乘客的心态的调整，一定程度上避免给乘客之间或乘客与车体之间产生的二次伤害。具体地，左侧自动回正装置和右侧自动回正装置分别为由车体的顶部伸出的左侧托举气囊和右侧托举气囊。采用托举气囊32作为车体的托起装置，气囊具有占用空间小，同时气囊受其结构的特点能够提供较大支撑力，是一种有效的安全保障设施。车体内设置有与左侧托举气囊和右侧托举气囊相连接的气动元件，通过气动元件迅速的向托举气囊中充入压缩空气，从而实现托举气囊的将车体顶起的动作。缓冲气囊和托举气囊可共用同一气动元件，并分布实现对缓冲气囊和托举气囊的托举动作。当然二者可分设为不同的气动元件，从而保证其充气动作准确完成。具体地，左侧自动回正装置和右侧自动回正装置均为由车体31的顶部伸出的顶杆32。车体31在侧翻时，车顶的顶杆32由执行机构控制控制伸出，其在伸出过程中将车体31由路面之间顶起，当车体31被顶起至靠自身的重力即可回复正常状态时顶杆不在伸出。具体的，可通过对每个顶杆32与车体31之间的压力进行监测来判断是否需要继续将顶杆进行伸出。当车体在回复过程中，达到能够依靠车体自身的重力回复至正常状态时，顶杆不再伸出。具体地，顶杆32可设置为气压顶杆，对应的，控制气压顶杆工作的执行机构设置为气动工作元件。具体地，顶杆可设置为液压顶杆，对应地，控制液压顶杆进行伸缩工作的执行机构设置为液压工作元件。如图4所示，图4为图I中侧翻缓冲装置和自动回正装置启动的控制时序图。客车在出现侧翻情况时，侧翻缓冲装置打开，并对侧翻的车体进行缓冲；自动回正装置在车体发生侧翻后，车体不再进行滑行时开始工作，以使车体尽快回复正常状态。因此在侧翻缓冲装置和自动回正装置之间设置有工作延迟，通过车体状态监测装置同时对车体状态进行监测，即对车体是否处于静止状态或者继续运动状态进行监测，并在车体处于静止状态，车体状态监测状态装置发送触发信号至整车驱动控制器，从而实现整车驱动控制器对自动回正装置的控制。基于上述实施例中提供的客车侧翻保护装置，本实用新型还提供了一种客车，所述客车上设有上述实施例中提供的客车侧翻保护装置。由于该客车采用了上述实施例的客车侧翻保护装置，所以该客车由客车侧翻保护装置带来的有益效果请参考上述实施例。对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定 义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
权利要求1.一种客车侧翻保护装置，其特征在于，包括 对车体运行状态进行监测的车体状态监测装置(11); 分别设置在所述车体的两侧，对车体的碰撞进行缓冲的左侧翻缓冲装置和右侧翻缓冲装置； 与所述车体状态监测装置通信连接，并在车体发生侧翻时，控制与车体侧翻对应侧的侧翻缓冲装置启动的整车驱动控制器(12)。
2.根据权利要求I所述的客车侧翻保护装置，其特征在于，所述左侧翻缓冲装置和右侧翻缓冲装置为分别设置在所述车体两侧的左侧缓冲气囊和右侧缓冲气囊。
3.根据权利要求2所述的客车侧翻保护装置，其特征在于，所述左侧缓冲气囊和所述右侧缓冲气囊均由多组气囊组成。
4.根据权利要求1-3任意一项所述的客车侧翻保护装置，其特征在于，所述左侧翻缓冲装置和右侧翻缓冲装置均由气动元件控制启动。
5.根据权利要求I所述的客车侧翻保护装置，其特征在于，还包括位于车体顶部并分别设置在所述车体两侧的用于将侧翻的车体顶起的左侧自动回正装置和右侧自动回正装置。
6.根据权利要求5所述的客车侧翻保护装置，其特征在于，所述左侧自动回正装置和所述右侧自动回正装置分别为由所述车体的顶部伸出的左侧托举气囊和右侧托举气囊。
7.根据权利要求5所述的客车侧翻保护装置，其特征在于，所述左侧自动回正装置和所述右侧自动回正装置由所述整车驱动控制器(12)控制，并在所述车体侧翻滑行停止后启动。
8.根据权利要求5-7任意一项所述的客车侧翻保护装置，其特征在于，所述左侧自动回正装置和所述右侧自动回正装置均由气动元件控制启动。
9.一种客车，其特征在于，其上设置有如权利1-8任意一项所述的客车侧翻保护装置。
专利摘要本实用新型提供了一种客车侧翻保护装置，通过车体状态监测装置对车体的运行状态进行监测，在车体侧翻时，与车体状态监测装置通信连接的整车驱动控制器控制开启与车体侧翻对应侧的侧翻缓冲装置，通过侧翻缓冲装置的防护作用，对车体侧翻时路面对车体的冲击进行一定程度的缓冲。同时车体顶部设置有自动回正装置，在车体侧翻滑行结束后，利用自动回正装置将车体回复至正常状态。本实用新型还提供了一种具有上述客车侧翻保护装置的客车，降低了客车在侧翻过程中对乘车人员的危害，并避免客车在侧翻后造成次生危害的可能性。
文档编号B60R19/42GK202641588SQ20122019284
公开日2013年1月2日 申请日期2012年5月2日 优先权日2012年5月2日
发明者李卓航 申请人:李卓航