一种主副电机耦合驱动的减速器的制造方法
【专利摘要】本发明提出的一种主副电机耦合驱动的减速器，其特征是：减速器的输入端两侧可满足主副电机的输出轴同轴线插入，其中主驱动电机插入到一级齿轮轴的花键内孔，齿轮轴的另一端外花键轴插入到耦合器的主动盘；副驱动电机的输出花键轴直接插入到耦合器的从动盘；主驱动电机的动力通过二级减速传给差速器，在车辆需求较大功率时耦合器结合，副驱动电机的动力在耦合器中与主驱动电机动力实现汇集，形成主副驱动模式，反之耦合器分离实现主驱动电机单独工作模式；本减速器主要包括：减速器壳体、左侧盖、右侧盖、耦合器、输入齿轮轴、中间轴总成、差速器总成。
【专利说明】 —种主副电机耦合驱动的减速器
【技术领域】
[0001]本发明属于电动汽车【技术领域】，更加具体地说，涉及一种主副电机耦合驱动的减速器。
【背景技术】
[0002]随着社会的发展，有限的石油资源和环境污染问题变得日益突出，这使得电动汽车越来越引起世界各国政府与社会各界的重视，在电动汽车种类中，纯电动汽车以其零排放、效率高、驾驶方便、运行舒适、电能来源广泛等优点成了未来汽车产业的最终发展方向。但是，当前纯电动汽车装载的电池体积大、重量沉、价格高、充电时间长、续使里程短成了其发展的瓶颈，所以近年来出现了增程式电动汽车，其技术路线是取纯电动车之长，用车载高能量备用电源或发电机组补其纯电动车之短，一是合理配载减少了电池的重量、降低了成本；二是用户可根据经常使用的行驶半径选择车辆，扩大了纯电动总里程；三是在少数长途行驶时有燃油发电机组提供电能，扩大了续驶里程等优点。在增程式电动汽车中，装载发电机组的电动车，因其沿用传统燃油车能源补给的方便性、使其具有了适销对路、经济务实的特点，为此受到了业界的青睐和用户的欢迎，成了当前电动汽车发展的主流技术方向之一。但是，增加一套独立的单缸发电机组，其功率小会使发电机与驱动电机经常同时工作，难以满足车辆多工况、大功率的要求，而且噪声、震动、效率、控制等出现困难，安全可靠性较低，不利于汽车驾驶与乘坐舒适性；增加功率大的独立的发电机组，给成本、重量、空间、结构、效率等带来困难。分析国内外增程式电动车的技术路线均是增加独立的发电系统，与汽车整体优化控制结合度较低，难于保证整车综合效率，局限了增程式电动车向集成化、智能化发展。为此哈尔滨鑫业电动车技术开发有限公司(专利号:2013102494980)提出了一种电动车的多模式驱动系统，其中采用了主副电机耦合兼顾增程式驱动系统，该驱动系统通过适当的高度集成，在纯电动车的基础上又前进了一步，并兼顾了增程式驱动模式，提高了驱动系统的综合优化程度；既能满足多工况大功率的需要，又能满足高速长距离行驶的需要，提高了效率、节省了能源、降低了成本。该系统的主副电机耦合驱动的减速器总成双便是该技术路线的关键技术之一，为此本案对一种主副电机耦合驱动的减速器总成专项进行申报专利。
【发明内容】
[0003]本发明提出的一种主副电机耦合驱动的减速器，其特征是:减速器的输入端两侧可满足主副电机的输出轴同轴线插入，其中主驱动电机插入到一级齿轮轴的花键内孔，齿轮轴的另一端外花键轴插入到耦合器的主动盘；副驱动电机的输出花键轴直接插入到耦合器的从动盘；主驱动电机的动力通过二级减速传给差速器，在车辆需求较大功率时耦合器结合，副驱动电机的动力在耦合器中与主驱动电机动力实现汇集，形成主副驱动模式，反之耦合器分离实现主驱动电机单独工作模式；本减速器主要包括:减速器壳体、左侧盖、右侧盖、稱合器、输入齿轮轴、中间轴总成、差速器总成。
[0004]如上所述，本案所述的耦合器类似于湿式电磁离合器，其上电时耦合器结合，为防止结合粗暴采取了可变电流控制，使其结合平稳。由于本减速器的功能保证，汽车的驱动系统具备了高速时单电机独立驱动、大功率时主副电动机耦合驱动、更适应汽车的多种工况需求，同时减少了主电机功率，由于主驱动电机功率减小使电动机工作在高效率区间，电机自身损耗减小节省了能源；由于电机功率减小减少了电机直径，方便了集成与布置；由于电机功率减小使动力电池母线电流减小，减少了线损，节省了能源扩大了续使里程；由于电机功率减小，减少了大电流冲击机会提高了电池寿命；同时为整车设计布置、制造维修、降低成本、提高效益、方便量产等方面也都具有现在电动车不可比拟的先进性。
【专利附图】
【附图说明】
[0005]图1是本发明一种主副电动机耦合驱动的减速器的立体图。
[0006]图2是本发明一种主副电动机耦合驱动的减速器的剖面图。
【具体实施方式】
[0007]图1所示是本发明一种主副电动机耦合驱动的减速器的立体图，图中1-1是与副电动机与主驱动电动机的安装孔，图中1-2是输入轴孔位置，图中1-3是中间轴孔位置，图中1-4是输出轴孔位置，图中1-5是减速器支撑孔；关于减速器轴孔的中心距本案图示在一条线上，实际设计时应根据需要设计位置。
[0008]图2所示是本发明中减速器的剖面图，图中1-6是减速器端盖，图中1-7是后输入轴，图中1-8是后输入轴的花键孔，该孔与副电动机前输出花键轴联接，图中1-9是轴承盖紧固螺丝，图中1-10是轴承盖，图中1-11是油封，图中1-12是减速器侧盖紧固螺丝，图中1-13是减速器壳体，图中1-14是差速器支撑轴承，图中1-15是差速器总成，图中1-16是中间轴齿轮组件，图中1-17是中间轴端盖，图中1-18是前输入轴，图中1-19是前输入轴花键孔，图中1-20是输入轴轴承盖，图中1-21是输入轴轴承盖螺丝，图中1-22是减速器中耦合器盖紧固螺丝，图中1-23是减速器中耦合器盖，图中1-24是减速器中耦合器的低压控制线，图中1-25是所述耦合器的主动盘，图中1-26是所述耦合器的从动盘，图中1-27是所述耦合器的支撑轴承。
[0009]只得说明的是所述减速器中的耦合器，本案图示的是电磁式耦合器，本案根据其功能命名而已。在图中1-24是减速器中耦合器的低压控制线上电时，耦合器的主动盘1-25与从动盘1-26结合，此时副电动机的前输出花键轴的动力便于主驱动电动机汇集，一起通过减速器中的差速器1-15传给车轮，驱动汽车行驶。本案所述的耦合器可以选用其他类型的耦合器，如液压阻尼式离合器，硅油离合器，磁流变离合器等，本案仅给出原理说明，具体工程设计时应根据实际确定。
[0010]虽然上面已经结合附图详细说明了本发明，但本领域技术人员应该意识到上述说明仅仅是对【具体实施方式】的示意阐述，本发明的范围并不限制于上述的特定实施例。当然，本发明也并不局限于应用于电动车领域，也可应用于其它类同的驱动项目。
【权利要求】
1.本发明提出的一种主副电机耦合驱动的减速器，其特征是:减速器的输入端两侧可满足主副电机的输出轴同轴线插入,其中主驱动电机插入到一级齿轮轴的花键内孔,齿轮轴的另一端外花键轴插入到耦合器的主动盘；副驱动电机的输出花键轴直接插入到耦合器的从动盘；主驱动电机的动力通过二级减速传给差速器，在车辆需求较大功率时耦合器结合，副驱动电机的动力在耦合器中与主驱动电机动力实现汇集，形成主副驱动模式，反之耦合器分离实现主驱动电机单独工作模式；本减速器主要包括:减速器壳体、左侧盖、右侧盖、稱合器、输入齿轮轴、中间轴总成、差速器总成。
2.根据如上所述的权利要求1本案所述的耦合器类似于湿式电磁离合器，当然也可以是其他的液力阻尼耦合器、磁流变耦合器等；其上电时耦合器结合时，为防止结合粗暴本案采取了可变电流控制，使其结合平稳。
【文档编号】B60K17/04GK104417357SQ201310391542
【公开日】2015年3月18日 申请日期:2013年9月2日 优先权日:2013年9月2日
【发明者】马军, 马红鑫, 蔡智军 申请人:哈尔滨鑫业电动车技术开发有限公司