车辆制动设备的制作方法
【专利摘要】一种车辆制动设备保持在输入活塞和主活塞彼此间隔开的状态。当快速地压下制动踏板（10）时，主活塞（14）和输入活塞（13）啮合，并且通过添加了制动的步进力的伺服室（1A）中的伺服压力（Pa）在第一主室（1D）中产生主压力（Pm）。主压力（Pm）返回至第四室（4E）并与压力控制室（4D）中的先导压力（Pp）一起产生伺服压力产生室（4B）中的伺服压力（Ps）（Pm估计值=Ps/伺服比）。因此，可以基于伺服压力（Ps）、先导压力（Pp）和作为第四室（4E）与伺服压力产生室（4B）的横截面面积比的第二伺服比（S3/S1）估计精确的主压力（Pm）。
【专利说明】车辆制动设备
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种向车辆施加制动力的车辆制动设备。
【背景技术】
[0002]作为向车辆施加制动力的车辆制动设备的示例，已知在例如专利文献I中所公开的用于混合动力车辆的制动系统。根据专利文献I中所公开的车辆制动设备，输入活塞和主活塞保持不变同时彼此相隔预定距离。通过从基于检测到的输入活塞的移动量而计算出的所需制动力减除再生制动力来计算所需的摩擦制动力。基于所需的摩擦制动力来向主活塞施加由蓄压部(蓄力器)和线性阀产生的伺服压力，从而移动主活塞并产生主压力。主压力被施加至车轮制动分泵缸(wheel cylinder)，并且通过主压力产生摩擦制动力。
[0003]专利文献I JP2012-16984A
【发明内容】
[0004]要解决的问题
[0005]根据专利文献I中所公开的车辆制动设备，当突然使劲压下制动踏板时，输入活塞可能接触主活塞。在输入活塞接触主活塞的情况下，除了上述伺服压力外还从输入活塞向主活塞施加压力。因此，可能产生与基于所需的摩擦制动力的主压力相比过大的主压力。
[0006]在启动ABS (防抱死制动系统)时，调整主压力同时将再生制动力控制为O (零)以便防止车轮滑动。通常，基于输入活塞的移动量等来计算估计主压力，并且基于估计主压力来控制ABS。然而，如上所述，在输入活塞接触主活塞的情况下，产生过度的主压力，相应地，实际的主压力偏离估计主压力，这可能对ABS的控制产生负面影响。如果可以估计输入活塞与主活塞的接触，则这样的估计在估计主压力方面可能是有用的。此外，如果精确地估计在输入活塞与主活塞间隔开时所产生的主压力以及在输入活塞与主活塞接触时所产生的主压力，则可以增强诸如ABS的制动控制的性能。
[0007]考虑到上述状况而作出了本发明，并且本发明的目的在于提供如下车辆制动设备:其中，输入活塞和主活塞保持在输入活塞和主活塞彼此间隔开的状态下，并且其被配置成精确地估计在输入活塞与主活塞间隔开时所产生的主压力以及在输入活塞与主活塞接触时所产生的主压力。
[0008]解决问题的手段
[0009]与权利要求1相关联的本发明包括:汽缸；主活塞，纳入到汽缸中同时被允许在轴线方向上可滑动地移动并且包括压力施加活塞和突出部，该压力施加活塞连同汽缸的前部一起限定主室，通过该主室向多个车轮制动分泵缸施加主压力，以及该突出部设置在压力施加活塞后方的位置处，贯穿汽缸的中间壁以向后突出，并具有比汽缸小的直径；输入活塞，贯穿汽缸的后壁同时被允许在轴线方向上可滑动地移动，并且在输入活塞位于后退端位置处时，输入活塞的前端面与位于后退端位置处的主活塞的突出部的后端面间隔预定距离；伺服室，形成在后侧肩部与汽缸的中间壁之间，该后侧肩部设置在压力施加活塞与突出部之间；接触/分离确定装置，确定输入活塞的前端面与突出部的后端面彼此间隔开的分离状态以及建立输入活塞的前端面与突出部的后端面之间的接触的接触状态；先导压力产生装置，产生与输入活塞的移动量相对应的先导压力；伺服压力产生装置，包括第一阀体、阀机构以及第二阀体，其中第一阀体纳入于形成在壳体处的第一阀孔中同时被允许可滑动地移动并将第一阀孔划分成与先导压力产生装置连通的第一先导室和与伺服室连通的伺服压力产生室，该阀机构响应于第一阀体的移动而将伺服压力产生室与蓄压装置或储液罐(reservoir)连接，第二阀体纳入于第二阀孔中，该第二阀孔形成在壳体处以从第一阀孔延伸并且具有比第一阀孔小的直径，同时允许第二阀体与第一阀体接触/分离并且将第二阀孔划分成第一先导室和与主室连通的第二先导室；伺服压力测量装置，测量伺服压力；以及主压力估计装置，在接触/分离确定装置确定分离状态的情况下，基于先导压力和第一伺服比来估计主压力，该第一伺服比是第一先导室与伺服压力产生室之间的横截面面积t匕，而在接触/分离确定装置确定接触状态的情况下，基于伺服压力测量装置测量出的伺服压力、先导压力和第二伺服比来估计主压力，第二伺服比是第二先导室与伺服压力产生室之间的横截面面积比。
[0010]与权利要求2相关联的本发明的特征在于，在权利要求1中，接触/分离确定装置确定输入活塞的前端面与突出部的后端面之间的接触水平，并且主压力估计装置根据接触/分离确定装置确定的接触水平来计算在第一伺服比与第二伺服比之间的范围内的第三伺月艮比，并且基于所测量出的伺服压力、先导压力和第三伺服比来估计主压力。
[0011]本发明的效果
[0012]根据权利要求1中公开的本发明，可获得以下效果和优点。在缓慢压下制动踏板的情况下，主活塞和输入活塞彼此间隔开，并且仅通过伺服室的伺服压力产生主室的主压力。伺服室的伺服压力是在伺服压力产生室处产生的伺服压力。在上述分离状态下，仅通过第一先导室的先导压力在伺服压力产生室处产生伺服压力。相应地，可基于先导压力和第一伺服比来估计精确的主压力，该第一伺服比是第一先导室与伺服压力产生室之间的横截面面积比。
[0013]另一方面，在突然使劲压下制动踏板的情况下，主活塞和输入活塞处于接触状态，并且通过作为伺服室的伺服压力与制动操作的压力的和的压力产生主室的主压力。主压力返回到第二先导室并且在伺服压力产生室处与第一先导室的先导压力一起产生伺服压力。相应地，可基于伺服压力、先导压力和第二伺服比来估计精确的主压力，该第二伺服比是第二先导室与伺服压力产生室之间的横截面面积比。结果，可提高诸如ABS等的制动控制的性能。此外，不需要用于检测主压力的传感器，这可以导致成本的降低。
[0014]根据权利要求2中所公开的本发明，主压力估计装置根据接触/分离确定装置确定的接触水平来计算在第一伺服比与第二伺服比之间的范围内的第三伺服比。结果，与通过切换在分离状态下恒定的第一伺服比和第二伺服比来估计主压力的情况相比，可估计更精确的主压力。
【专利附图】
【附图说明】
[0015]图1是示出根据实施例的车辆制动设备的配置的部分截面说明图。
[0016]图2是示出根据实施例的调节器的配置的横截面图。[0017]图3是作为图1所示的制动ECU执行的控制程序的用于估计输入活塞的接触的第一处理的流程图。
[0018]图4A是示出所需的车轮制动分泵缸压力与制动液供应量之间的关系的映射数据。图4B是示出制动液供应量与主活塞的移动量之间的关系的映射数据。
[0019]图5是示出用于在用于估计输入活塞的接触的第二处理中估计输入活塞与主活塞的接触的映射数据的曲线图。
[0020]图6是示出在图1所示的输入活塞和主活塞处于分离状态时主汽缸与调节器的压力状态的横截面视图。
[0021]图7是示出在图1所示的输入活塞和主活塞处于接触状态时主汽缸与调节器的压力状态的横截面视图。
[0022]图8是作为图1所示的制动E⑶执行的控制程序的主压力估计处理的流程图。
[0023]图9是作为图1所示的制动E⑶执行的主压力估计处理的另一示例的流程图。
【具体实施方式】
[0024](混合动力车辆的说明)
[0025]以下将参照附图描述本发明的实施例。安装有本实施例的摩擦制动系统B(车辆制动设备)的混合动力车辆(下文中简称为车辆)被配置成通过引擎和电动发电机来驱动诸如左前轮Wfl和右前轮Wfr的驱动轮。再生制动系统(未示出)由上述电动发电机构成。再生制动系统通过电动发电机在左前轮Wfl和右前轮Wfr处产生再生制动力。电动发电机可被配置成包括电动机和发电机作为单独的部件。
[0026]与各车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr —体地作为单元旋转的制动盘以及通过将制动垫向制动盘挤压来产生摩擦制动力的摩擦制动器设置在各车轮Wf1、Wfr、Wrl、Wrr附近。每个摩擦制动器与各车轮制动分泵缸WCfl、WCfr、WCrUffCrr 一起设置，各车轮制动分泵缸WCfl、WCfr, WCrUffCrr被配置成通过下述主汽缸I (参见图1)产生的主压力将制动垫向制动盘挤压。
[0027](车辆制动设备的说明)
[0028]本实施例的摩擦制动系统B(车辆制动设备)主要包括主汽缸1、反作用力产生装置
2、分离锁阀22、反作用力阀3、伺服压力产生装置4、ABS53、制动E⑶6和各个传感器72-75，各个传感器72-75被配置成与制动E⑶6进行通信，如图1所示。
[0029](主汽缸的说明)
[0030]如图1所示，主汽缸I将制动液供应至ABS53，然后供应至车轮制动分泵缸WCf1、WCfr, WCrl、WCrr0主汽缸I主要包括主缸11、覆盖(cover)缸12、输入活塞13、第一主活塞14 (其对应于本发明的“主活塞”)以及第二主活塞15 (其对应于本发明的“压力施加活塞”)。
[0031]主缸11以在一端具有开口以及在另一端具有底面的底部基本上为圆筒状的形状形成。下文中，在将主缸11的开口侧限定为后方以及将其底面侧(闭合侧)限定为前方的情况下来说明主汽缸I。主缸11其中包括中间壁11，该中间壁11将主缸11的开口侧(后侧)和底面侧(前侧)分离。换言之，中间壁111形成在主缸11的内周表面的中间部分处并在轴线方向上沿着整个圆周延伸。中间壁111的内周表面用作在轴线方向上(在前后方向上)开口的通孔111a。
[0032]主缸11其中包括在中间壁111前方的位置处的小直径部112 (前方)和小直径部113(后方)，在小直径部112和113处主缸11的内径小于其余部分。换言之，小直径部112、113在轴线方向上从主缸11的一部分的整个内周表面突出。下述主活塞14、15设置在主缸11内部同时允许主活塞14、15可滑动地在轴线方向上移动。以下将描述将主缸11的内部和外部互连的端口等。
[0033]覆盖缸12包括具有基本上圆筒形状的汽缸部121和杯形覆盖部122。汽缸部121布置在主缸11的后端处并且同轴地纳入于主缸11的开口中。汽缸部121的前部121a的内径形成为大于其后部121b的内径。此外，前部121a的内径形成为大于中间壁111的通孔Illa的内径。
[0034]覆盖部122附接于主缸11的后端部和汽缸部121的外周表面以覆盖主缸11的开口和汽缸部121的后端开口。通孔122a形成在覆盖部122的底壁处。覆盖部122由在轴线方向上可延展且可收缩的弹性材料制成，并且其底壁在向后方向上被偏置。
[0035]输入活塞13被配置为响应于制动踏板10的操作而在覆盖缸12内部可滑动地移动。输入活塞13设置在覆盖缸12内以下将详细描述的第一主活塞14的突出部142的后方的位置处，同时与突出部142间隔开并允许输入活塞13在轴线方向上可滑动地移动。输入活塞13以在前部处具有底面而在后部处具有开口的底部基本上为圆筒状的形状形成。形成输入活塞13的底面的底壁131具有比输入活塞13的其他部分大的直径。输入活塞13被布置成使得底壁131位于形成在汽缸部121处的前部121a的内部的后端处。此外，输入活塞13液密地设置在汽缸部121的后部121b内，同时允许输入活塞13在轴线方向上可滑动地移动。
[0036]制动踏板10的操作杆IOa从其后端到前方插入输入活塞13中。操作杆IOa和输入活塞13通过枢轴IOb彼此连接，该枢轴IOb形成在操作杆IOa的端部(前端部)处。操作杆IOa通过输入活塞13的开口和覆盖部122的通孔122a向外突出，并且连接至制动踏板
10。操作杆IOa响应于对制动踏板10的操作而移动。更具体地，当压下制动踏板10时，操作杆IOa在向前方向上前进，同时在轴线方向上挤压覆盖部122。如上所述，制动踏板10将驾驶员向其施加的操作力(压力)传送到输入活塞13。输入活塞13也响应于操作杆IOa的向前移动而前进。
[0037]第一主活塞14布置在主缸11内，同时允许第一主活塞14在轴线方向上可滑动地移动，该主缸11布置在输入活塞13前方的位置处。更具体地，第一主活塞14包括第一压力施加活塞部141和突出部142。第一压力施加活塞部141在主缸11内同轴地布置在中间壁111前方的位置处。第一压力施加活塞部141以在其前部具有开口以及在其后部具有伺服压力接收部141a的底部基本上为圆筒状的形状形成。换言之，第一压力施加活塞部141包括伺服压力接收部141a和圆周壁部141b。
[0038]伺服压力接收部141a以液密方式设置在主缸11内部在中间壁111前方的位置处，同时允许伺服压力接收部141a在轴线方向上可滑动地移动。更具体地，伺服压力接收部141a形成为在沿着其整个圆周的径向向外方向上、在第一压力施加活塞部141的外周表面处突出。伺服压力接收部141a面向中间壁111的前端面。圆周壁部141b以直径比伺服压力接收部141a小的圆筒形状形成，并且在向前方向上从伺服压力接收部141a的前端面同轴延伸。圆周壁部141b的前部被设置为相对于小直径部112且与其液密地在轴线方向上可滑动地移动，同时允许圆周壁部141b的前部相对于小直径部112在轴线方向上可滑动地移动。圆周壁部141b的后部与主缸11的内周表面间隔开。
[0039]突出部142是从第一压力施加活塞部141的后端面的中心向后突出的柱状部。突出部142形成为具有比第一压力施加活塞部141小的直径。突出部142被设置成贯穿到中间壁111的通孔Illa中并在轴线方向上可滑动地移动。另外，通过附接于通孔Illa的密封构件来将突出部142的外周表面和通孔Illa的内周表面保持液密，以与突出部142的整个外周表面接触。突出部142的后部从通孔Illa向后突出到汽缸部121的内部。突出部142的后部与汽缸部121的内周表面间隔开。突出部142的后端面与输入活塞13的底壁131间隔预定距离。通过包括例如弹簧等的偏置构件143将第一主活塞14在向后方向上偏置。
[0040]“伺服室1A”由形成在第一压力施加活塞部141处的伺服压力接收部141a的后端面、中间壁111的前端面、位于中间壁111前方的主缸11的内周表面的一部分以及突出部142的外周表面限定。“分离室1B”由中间壁111的后端面、输入活塞13的外表面、形成在汽缸部121处的前部121a的内周表面以及突出部142的外表面限定。“反作用力压力室1C”由小直径部112 (包括密封构件91)的后端面、圆周壁部141b的外周表面、伺服压力接收部141a的前端面以及主缸11的内周表面限定。换言之，直径比第二主活塞15大的大直径部(用作反作用力压力室1C)在第一主活塞14处形成在第二主活塞15与突出部142之间的位置处。伺服压力接收部141a的后侧肩部形成在大直径部与突出部142之间。反作用力压力室IC由形成在大直径部与第一主活塞14之间的伺服压力接收部141a的前侧肩部、第一主活塞14的外周表面以及大直径部可滑动地移动通过的主缸11的大直径孔部限定。
[0041]第二主活塞15在主缸11内同轴地布置在第一主活塞14前方的位置处。第二主活塞15以在前部处具有开口以及在后部处具有底壁(第二压力施加活塞部151)的底部基本上为圆筒状的形状形成。更具体地，第二主活塞15包括以柱状形成的第二压力施加活塞部151以及从第二压力施加活塞部151在向前方向上突出的圆周壁部152。第二压力施加活塞部151布置在小直径部112、113之间第一主活塞14前方的位置处。第二主活塞15的包括第二压力施加活塞部151的后部与主缸11的内周表面间隔开。圆周壁部152以圆柱形状且同轴地形成并且从第二压力施加活塞部151的外边缘向前延伸。圆周壁部152被液密地设置为相对于小直径部113且与其液密地在轴线方向上可滑动地移动，同时允许圆周壁部152在轴线方向上在小直径部113内可滑动地移动。通过包括例如弹簧等的偏置构件153使第二主活塞15在向后方向上偏置。
[0042]“第一主室1D”由第二主活塞15的外表面、第一主活塞14的前端面、第一主活塞14的内表面、小直径部112 (包括密封构件92)的前端面、小直径部113 (包括密封构件93)的后端面和在小直径部112、113之间的主缸11的内周表面(位于中间壁111前方的主缸11的内表面)限定。此外，“第二主室1E”由主缸11内部的底面llld、第二主活塞15的前端面、第二主活塞15的内表面、小直径部113 (包括密封构件94)的前端面和主缸11的内周表面限定。
[0043]连接内部和外部的端口 Ila至Ili形成在主汽缸I处。端口 Ila形成在主缸11处中间壁111后方的位置处。端口 Ilb在主缸11处与端口 Ila相对形成在轴线方向上的近似相同位置处。端口 Ila和端口 Ilb通过形成在主缸11的内周表面与汽缸部121的外周表面之间的间隙相连通。端口 Ila连接至导管161。端口 Ilb连接至储液罐171。换言之，端口 Ila与储液罐171连通。
[0044]端口 Ilb经由形成在汽缸部121和输入活塞13处的通道18与分离室IB连通。当输入活塞13向前移动时，通道18被划分。换言之，当输入活塞13向前移动时，分离室IB和储液罐171彼此断开连接。
[0045]端口 Ilc形成在端口 Ila前方的位置处并且将分离室IB与导管162连接。端口Ild形成在端口 Ilc前方的位置处并且将伺服室IA与导管163连接。端口 Ile形成在端口Ild前方的位置处并且将反作用力压力室IC与导管164连接。
[0046]端口 Ilf形成在小直径部112的密封构件91、92之间并且将储液罐172与主缸11的内部连接。端口 Ilf经由形成在第一主活塞14处的通道144与第一主室ID连通。通道144形成在密封构件92稍微后方的位置处，以使得在第一主活塞14向前移动时端口 Ilf和第一主室ID彼此断开连接。
[0047]端口 Ilg形成在端口 Ilf前方的位置处并且将第一主室ID与导管51连接。端口Ilh形成在小直径部113的密封构件93、94之间并且将储液罐173与主缸11的内部连接。端口 Ilg经由形成在第二主活塞15处的通道154与第二主室IE连通。通道154形成在密封构件94稍微后方的位置处，以使得当第二主活塞15向前移动时端口 Ilg和第二主室IE彼此断开连接。端口 Ili形成在端口 Ilh前方的位置处并且将第二主室IE与导管52连接。
[0048]诸如O形环等(参见图1中的黑点)的密封构件适当地设置在主缸I内。密封构件91、92设置在小直径部112处并液密地接触第一主活塞14的外周表面。类似地，密封构件93,94设置在小直径部113处并液密地接触第二主活塞15的外周表面。另外，密封构件设置在输入活塞13与汽缸部121之间。
[0049]行程传感器72设置在制动踏板10附近。行程传感器72检测向制动踏板10施加的操作量(压下量)并且将检测结果传送到制动E⑶6。制动踏板10连接到输入活塞13的后端。结果，行程传感器72检测输入活塞13在轴线方向上的移动量(即，输入活塞13在轴线方向上的位置)。(反作用力产生装置2)
[0050]反作用力产生装置2包括行程模拟器21。行程模拟器21响应于制动踏板10的操作而在分离室IB和反作用力压力室IC处产生反作用力压力，并且复制制动系统的正常操作感(压下感)。通常，行程模拟器21以使得活塞212纳入到汽缸211中、同时被允许在其中可滑动地移动的方式来配置，并且先导液室214形成在活塞212向前的位置处，通过压缩弹簧213使该活塞212在向前方向上偏置。行程模拟器21经由导管164和端口 lie连接至反作用力压力室1C，并且经由导管164连接至分离锁阀22和反作用力阀3。
[0051](分离锁阀22)
[0052]分离锁阀22是常闭型电磁阀(线性阀)并且被配置成使得其打开和关闭由制动E⑶6控制。分离锁阀22连接至导管164和导管162，并且被配置为与导管164连接/从导管164断开连接。分离锁阀22是用于将分离室IB与反作用力压力室IC连接/从反作用力压力室IC断开连接的阀。换言之，分隔锁阀22是被配置为打开和关闭将分离室IB与行程模拟器21连接的导管162、164之间的连接的阀。[0053]压力传感器73主要检测分离室IB和反作用力压力室IC的压力(反作用力压力)。压力传感器73连接至导管164。压力传感器73检测在分离锁阀22处于打开状态时分离室IB和反作用力压力室IC的压力。另一方面，在分离锁阀22处于闭合状态时，压力传感器73检测在反作用力压力室IC处的压力。
[0054](反作用力阀3)
[0055]反作用力阀3是常开型电磁阀并被配置成使得其打开和关闭由制动ECU6控制。反作用力阀3连接至导管164和导管161，并且被配置为将导管161与导管164连接/从导管164断开连接。反作用力阀3是将分离室IB和反作用力压力室IC与储液罐171连接/从储液罐171断开连接的阀。
[0056](分离锁阀22和反作用力阀3的控制)
[0057]以下说明当操作制动踏板10时制动ECU6与反作用力阀3和分离锁阀22协作地执行的控制。当压下制动踏板10时，输入活塞13向前移动并且通道18被切断，由此中断了储液罐171与分离室IB之间的连接。同时，反作用力阀3转变为闭合状态(从打开状态转变为闭合状态)，并且分离锁阀22转变为处于打开状态(从闭合状态转变为打开状态)。在反作用力阀3处于闭合状态时，反作用力压力室IC与储液罐171断开连接。在分离锁阀22处于打开状态时，分离室IB与反作用力压力室IC连通。换言之，当输入活塞13向前移动并且反作用力阀3转变为处于闭合状态时，分离室IB和反作用力压力室IC与储液罐171断开连接。与响应于主活塞14的移动而通过突出部142流入分离室IB的流入量/从分割室IB流出的流出量相同的液体量流入反作用力压力室1C/从反作用力压力室IC流出。然后，行程模拟器21产生与在分离室IB和反作用力压力室IC处的行程量对应的反作用力压力。更具体地，行程模拟器21向连接至输入活塞13的制动踏板10施加与输入活塞13的行程量(向制动踏板10施加的操作量)相对应的反作用力压力。
[0058]突出部142的端面的面积和伺服压力接收部141a的面向反作用力压力室IC的表面的面积彼此相等。因此，在反作用力阀3处于闭合状态时以及在分离锁阀22处于打开状态时，在分离室IB和反作用力压力室IC处的内部压强彼此相等，因此作用于突出部142的端面的分离室IB的反作用力压力的力变得等于作用于面向反作用力压力室IC的表面的反作用力压力室IC的反作用力压力的力。因此，即使当驾驶员压下制动踏板10并且分离室IB和反作用力压力室IC的内部压力增大时，第一主活塞14也不移动。此外，由于突出部142的端面的面积和伺服压力接收部141a的面向反作用力压力室IC的表面的面积被形成为彼此相等，因此流入行程模拟器21的液体量即使在第一主活塞14移动时也不会改变。相应地，分离室IB的反作用力压力没有改变并且传送至制动踏板10的反作用力也没有改变。
[0059]在该实施例中，突出部142的端面的面积和输入活塞13贯穿覆盖缸12的后部121b的部分的横截面面积被形成为彼此相等。因此，在反作用力阀3处于打开状态、分离锁阀22处于闭合状态并且分离室IB是液密的情况下，输入活塞13和移动量和第一主活塞14的移动量变得彼此相等。(伺服压力产生装置4)
[0060]伺服压力产生装置4主要包括减压阀41 (其对应于本发明的“先导压力产生装置”)、增压阀42 (其对应于本发明的“先导压力产生装置”)、压力施加部43 (其对应于本发明的“先导压力产生装置”)以及调节器44。减压阀41是常开型电磁阀，并且被配置成使得其通道的开口面积由制动ECU6线性控制以便控制在减压阀41的下游通道处的液压。减压阀41的一个出口 /入口经由导管411连接至导管161，并且减压阀41的另一出口 /入口连接至导管413。更具体地，减压阀41的一个出口 /入口经由导管411、161和端口 IlaUlb与储液罐171连通。增压阀42是常闭型电磁阀并且被配置成使得其开口面积由制动E⑶6线性地控制，由此控制在增压阀42的下游通道处的液压。增压阀42的一个出口 /入口连接至导管421，并且增压阀42的另一出口 /入口连接至导管422。
[0061 ] 压力施加部43是基于来自制动ECU6的命令将处于高压的制动液供应至调节器42的装置。压力施加部43主要包括蓄能器(accumulator) 431、液压泵432、电动机433和储液罐434。
[0062]蓄能器431对液压泵432产生的液压进行蓄压。蓄能器431经由导管431a连接至调节器44、压力传感器75和液压泵432。液压泵432连接至电动机433和储液罐434。当驱动电动机433时，液压泵432将累计在储液罐434中的制动液供应至蓄能器431。压力传感器75检测蓄能器431的压力，并且所检测到的值对应于在蓄能器431中进行蓄压的制动液的消耗量。除了蓄能器431的压力外，通过使用蓄能器431的制动液而增大的伺服压力以及响应于伺服压力的增大而增大的反作用力压力对应于制动液消耗量相关值。
[0063]当压力传感器75检测到蓄能器压力减小至等于或低于预定值的值时，基于来自制动ECU6的控制信号来驱动电动机433，并且液压泵432将制动液供应至蓄能器431以便将压力能供应至蓄能器431。
[0064]如图2所示，调节器44以主要将副活塞446添加到标准调节器的这种方式来配置。更具体地，调节器44主要包括汽缸441 (其对应于本发明的“壳体”)、球阀442、偏置部443、阀座部444、控制活塞445 (其对应于本发明的“第一阀体”)以及副活塞446 (其对应于本发明的“第二阀体”)。
[0065]汽缸441包括以在其一端(在图2中的右侧的部分)具有底面的底部基本上为圆筒状的形状形成的汽缸外壳441a以及使汽缸外壳441a的开口(在图2的左侧的部分)封闭的覆盖构件441b。覆盖构件(441b)被形成为在图2的横截面上基本上是U形的。然而，这里，在本实施例中将覆盖构件441b作为柱状构件以及将封闭汽缸外壳441a的开口的部分作为覆盖构件441b的情况下说明调节器44。汽缸外壳441a设置有汽缸外壳441a的内部和外部通过其连通的多个端口 4a至4h。
[0066]端口 4a连接至导管431a。端口 4b连接至导管422。端口 4c连接至导管163。端口 4d经由导管411连接至导管161。端口 4e连接至导管424，该导管424经由安全阀423连接至导管422。端口 4f连接至导管413。端口 4g连接至导管421。端口 4h连接至导管511，该导管511从导管41分出。
[0067]球阀442是在其端部具有球形的阀。球阀442在汽缸441内设置在更靠近汽缸外壳441a的底面(下文中也将称为汽缸底面侧)的位置处，同时允许球阀442在汽缸外壳441a的纵向方向上可滑动地移动。偏置部443是使球阀442朝向汽缸外壳441a的开口(下文中也将称为汽缸开口侧)偏置的弹簧构件，并且设置在汽缸外壳441a的底面处。阀座部444是形成在汽缸外壳441a的内周表面处的壁构件并将汽缸外壳分割成汽缸开口侧和汽缸底面侧。所分割的汽缸开口侧和汽缸底面侧通过其连通的通道444a形成在阀座部444的中心处。作为以截头圆锥体形状形成的表面且与球阀442接触的阀座表面444b形成在通道444a的位置更靠近汽缸底面侧的开口部分处。所偏置的球阀442接触阀座表面444b，以使得通道444a被球阀442关闭。
[0068]由球阀442、偏置部443、阀座部444和汽缸外壳441a的内周表面的位置更靠近汽缸底面侧的部分限定的空间被称为第一室4A。第一室4A填充有制动液。第一室4A经由端口 4a连接至导管431a以及经由端口 4b连接至导管422。
[0069]控制活塞445包括以基本上柱状形成的主体部445a和直径比主体部445小的基本上以柱状形成的突出部445b。主体部445a相对于阀座部444的汽缸开口侧以同轴且液密方式设置在汽缸441内部，同时允许主体部445a在轴线方向上可滑动地移动。借助于图2中未示出的偏置构件使主体部445a朝向汽缸开口偏置。通道445c在汽缸轴线方向上形成在主体部445a的基本上中间部分处。通道445c在径向方向上(在图2中的上下方向上)延伸，以使得其两个端部均在主体部445a的圆周表面处打开。汽缸441的内周表面的与通道445c的开口的位置相对应的部分设置有端口 4d，并且形成为凹陷以便与主体部445a —起形成第三室4C。
[0070]突出部445b从主体部445a的面向汽缸底面侧的端面的中心部分朝向汽缸底面侧突出。突出部445b被形成为使得其直径小于阀座部444的通道444a的直径。突出部445b相对于通道444a同轴地设置。突出部445b的端部朝向汽缸开口与球阀442间隔预定距离。通道445d形成在突出部445b处，以使得通道445d在汽缸轴线方向上延伸并且在突出部445b的面向汽缸底面侧的端面的中心部分处开口。通道445d延伸至主体部445a的内部并连接到通道445c。
[0071]由主体部445a的面向汽缸底面侧的端面、突出部445b的外表面、汽缸441的内周表面、阀座部444和球阀442限定的空间被称为第二室4B (其对应于本发明的“伺服压力产生室”)。第二室4B经由通道445c、445d和第三室4C与端口 4d、4e连通。
[0072]副活塞446包括副主体部446a、第一突出部446b和第二突出部446c。副主体部446a以基本上为柱状形成。副主体部446a相对于主体部445a的汽缸开口侧以同轴且液密的方式设置在汽缸441内，同时允许副主体部446a在轴线方向上可滑动地移动。
[0073]第一突出部446b以直径比副主体部446a小的基本上为柱状形成，并且从副主体部446a的面向汽缸底面侧的端面的中心部分突出。第一突出部446b接触主体部445a的面向汽缸开口的端面。第二突出部446c以与第一突出部446b相同的形状形成。第二突出部446c从副主体部446a的面向汽缸开口的端面的中心部分突出。第二突出部446c接触覆盖构件441b。
[0074]由副主体部446a的面向汽缸底面侧的端面、第一突出部446b的外表面、控制活塞445的面向汽缸开口的端面以及汽缸441的内周表面限定的空间被称为压力控制室4D (其对应于本发明的“第一先导室”)。压力控制室4D经由端口 4f和导管413与减压阀41连通，并且经由端口 4g和导管421与增压阀42连通。
[0075]由副主体部446a的面向汽缸开口的端面、第二突出部446c的外表面、覆盖构件441b和汽缸441的内周表面限定的空间被称为第四室(其对应于本发明的“第二先导室”)。第四室4E经由端口 4h和导管511、51与端口 Ilg连通。室4A至4E中的每一个均填充有制动液。如图1所示，压力传感器74是检测伺服室IA的压力(伺服压力)的传感器，并且连接至导管163。在本实施例中，第二室4B (伺服压力产生室)的横截面面积SI和压力控制室4D (第一先导室)的横截面面积S2被形成为彼此相等。第四室4E (第二先导室)的横截面面积S3被形成为小于SI和S2。(制动电路)
[0076]产生主汽缸压力的第一主室ID和第二主室IE经由导管51、52和ABS53与车轮制动分泵缸WCf 1、WCfr、WCr1、WCrr连通。更具体地，已知的ABS (防抱死制动系统)53分别经由导管51、52连接至第一主室ID的端口 Ilg和第二主室IE的端口 lli。ABS53连接至车轮制动分泵缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr，这些车轮制动分泵缸激活用于使车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr制动的摩擦制动器。
[0077]采用四个车轮(5FR)之一的配置作为示例说明ABS53，并且由于所有四个车轮被配置为相同的，因此将省略关于其他车轮的说明。ABS53包括压力保持阀531、减压阀532、储液罐533、泵534和电动机535。压力保持阀531是常开型电磁阀并且被配置成使得其打开和关闭由制动E⑶6控制。压力保持阀531被布置成使得一侧连接至导管52而另一侧连接至车轮制动分泵缸WCfr和减压阀532。换言之，压力保持阀531用作ABS53的输入阀。
[0078]减压阀532是常闭型电磁阀并且被配置成使得其打开和关闭由制动ECU6控制。减压阀532被配置成使得一侧连接至车轮制动分泵缸WCfr和压力保持阀531而另一侧连接至储液罐533。在减压阀532处于打开状态时，车轮制动分泵缸WCfr和储液罐533连通。
[0079]储液罐533存储制动液并经由减压阀532和泵534连接至导管52。泵534被布置成使得其入口连接至储液罐533并且出口经由检验阀Z连接至导管52。泵532的出口通过其连接至导管52的检验阀Z允许制动液从泵534流向导管52 (第二主室1E)但不允许制动液在反向方向上流动。根据来自ECU6的命令、响应于电动机535的启动而驱动泵534。泵534吸入车轮制动分泵缸WCfr内的制动液或存储在储液罐533中的制动液，并且在执行ABS控制的减压模式时将制动液返回到第二主室1E。另外，减震器(未示出)设置在泵534的上游以便减少从泵534排出的制动液的脉动。
[0080]ABS53包括检测车轮速度的车轮速度传感器(未示出)。车轮速度传感器被配置成使得表示车轮速度传感器(未示出)检测到的车轮速度的检测信号输出至制动ECU6。
[0081]根据具有上述配置的ABS53，制动E⑶6基于主汽缸压力、车轮速度的状态和垂直加速度来控制电磁阀531、532中的每一个的打开/闭合的切换，并且在需要时启动电动机535以便执行ABS控制(防抱死制动控制)，该ABS控制调整向车轮制动分泵缸WCfr施加的制动液压，即，向车轮Wfr施加的制动力。ABS53是基于来自制动ECU6的命令来调整从主汽缸I供应的制动液的量、定时等(即，ABS53调整主压力)，并且将调整后的制动液供应至车轮制动分泵缸 WCfl、WCfr、WCrl、WCrr。
[0082]在以下将详细说明的“线性模式”下，增压阀42和减压阀41控制从伺服压力产生装置4的蓄能器431传送的液压，并且在伺服室IA处产生伺服压力，从而第一主活塞14和第二主活塞15向前移动并且第一主室ID和第二主室IE被加压。在第一主室ID和第二主室IE处的液压作为来自端口 Hg、Ili的主汽缸压力经由导管51、52和ABS53被施加至车轮制动分泵缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr，并且液压制动力被施加至车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr。
[0083](制动ECU6)
[0084]制动E⑶6是电子控制单元并包括微型计算机。微型计算机包括经由总线彼此连接的输入/输出接口、CPU、RAM、ROM以及包括诸如非易失性存储器等的存储部。CPU执行以下在图3、图8和图9所示的流程图中详细描述的程序。RAM暂时存储执行程序所需的变量。存储部例如存储执行图3、图8和图9中所不的流程图的上述程序以及图5所不的映射数据。
[0085]制动ECU6与传感器72至75中的每一个通信，并且控制电磁阀22、3、41、42、531、532中的每一个、电动机433、535中的每一个等。此外，制动E⑶6连接至混合式E⑶(未示出)以便彼此进行通信，并且执行协作控制(再生协作控制)，以使得所需的制动力变得等于再生制动系统产生的目标再生制动力与摩擦制动系统B产生的目标摩擦制动力之和。制动E⑶6存储“线性模式”和“REG模式”这两种控制模式。
[0086]如以下详细描述的那样，“线性模式”是正常制动控制。更具体地，线性模式是如下模式:以使得在打开分离锁阀22并关闭反作用力阀3时控制减压阀41和增压阀42的方式控制伺服室IA的“伺服压力”。在“线性模式”下，制动ECU6基于行程传感器72检测到的制动踏板10的操作量(即，输入活塞13的移动量)来估计驾驶员需要的“所需制动力”。然后，制动ECU6将驾驶员需要的“所需制动力”输出至混合ECU并且获得再生制动系统A的目标值、即来自混合E⑶的“目标再生制动力”，接着，制动E⑶6从“所需制动力”减去“目标再生制动力”以便获得“目标摩擦制动力”。然后，制动ECU6基于所算出的“目标摩擦制动力”来控制减压阀41和增压阀42以便控制伺服室IA的“伺服压力”，从而将在摩擦制动系统B处所产生的摩擦制动力控制为对应于“目标摩擦制动力”。换言之，基于输入活塞13的移动量计算“所需制动力”，但由于“目标摩擦制动力”根据“目标再生制动力”的大小而变化，因此第一主活塞14并不总是响应于输入活塞13的移动而移动。另外，在“所需制动力”没有改变但“目标再生制动力”增大的情况下，“摩擦制动力”随着“目标再生制动力”的增大而减小，结果，第一主活塞14移动靠近输入活塞13与“摩擦制动力”的减小(B卩，“目标再生制动力”的增大)相对应的距离。
[0087]如以下详细描述的，“REG模式”是将减压阀41、增压阀42、分离锁阀22和反作用力阀3转变为处于非激励状态的模式，或者是如下模式:在减压阀41、增压阀42、分离锁阀22和反作用力阀3由于故障等而转变为非激励状态(保持正常状态)的情况下执行的模式。
[0088](线性模式)
[0089]在没有压下制动踏板10时，建立上述状态，S卩，球阀442关闭阀座部444的通道444a。在这种情况下，减压阀41处于打开状态，并且增压阀42处于关闭状态。结果，第一室4A和第二室4B彼此断开连接。
[0090]第二室4B经由导管163与伺服室IA连通，并且在第二室4B处的压力和在伺服室IA处的压力保持为彼此相等。第二室4B经由控制活塞445的通道445c、445d与第三室4C连通。相应地，第二室4B和第三室4C经由导管414、161与储液罐171连通。压力控制室4D被形成为使得其一方被增压阀42关闭而另一方经由减压阀41与储液罐171连通。在压力控制室4D处的压力和在第二室4B处的压力保持彼此相等。第四室4E经由导管511、51与第一主室ID连通，并且在第四室4E处的压力和在第一主室ID处的压力保持彼此相等。
[0091]当在保持上述状态的同时压下制动踏板10时，制动ECU6基于目标摩擦制动力来控制减压阀41和增压阀42。更具体地，制动ECU6在闭阀方向上控制减压阀41以及在开阀方向上控制增压阀42。
[0092]当增压阀42打开时，建立蓄能器431与压力控制室4D之间的连通。当关闭减压阀41时，压力控制室4D与储液罐171断开连接。压力控制室4D的压力可通过从蓄能器431向其供应的高压制动液而增大。控制活塞445响应于压力控制室4D中的压力的增大而朝向汽缸底面侧滑动移动。相应地，形成在控制活塞445处的突出部445b的端部接触球阀442，并且球阀442关闭通道445d。结果，第二室4B与储液罐171断开连接。
[0093]此外，球阀442被突出部445b推动并响应于控制活塞445朝向汽缸底面侧的滑动移动而朝向汽缸底面侧移动，并且球阀442与阀座表面444b间隔开。相应地,经由阀座部444的通道444a建立第一室4A与第二室4B之间的连通。高压制动液从蓄能器431供应至第一室4A，并且第二室4B的压力由于连通的建立而增大。另外，随着球阀442与阀座表面444b之间的距离增大，制动液流过的通道也增大，使得在球阀442的下游通道处的液压相应地增大。更具体地，随着压力控制室4D的压力(先导压力)增大,控制活塞445的移动距离也增大，并且球阀442与阀座表面444b之间的距离增大，使得第二室4B的液压(伺服压力)相应地增大。制动E⑶6控制减压阀41以减小其下游通道，以及控制增压阀以增大其下游通道，以使得行程传感器检测到的输入活塞13的移动量(即，制动踏板10的操作量)变得越大，压力控制室4D的先导压力就变得越大。换言之，随着输入活塞13的移动量(即，制动踏板10的操作量)增大，先导压力也增大，相应地伺服压力增大。
[0094]在与第二室4B连通的伺服室IA处的压力响应于在第二室4B处的压力的增大而增大。随着在伺服室IA处的压力增大，第一主活塞14向前移动并且在第一主室ID处的压力增大。然后，第二主活塞15也向前移动并且在第二主室IE处的压力增大。随着在第一主室ID处的压力增大，高压制动液被供应至下述的ABS53和第四室4E。尽管在第四室4E处的压力增大，但是由于在压力控制室4D处的压力也增大，因此副活塞446没有移动。相应地，高压制动液(主汽缸压力)被供应至ABS53，并且启动摩擦制动器从而使车辆制动。在“线性模式”下使第一主活塞14向前移动的力与对应于伺服压力的力相当。
[0095]另一方面，为了取消制动操作，减压阀41转变为处于打开状态并且增压阀42被转变为处于关闭状态，从而将储液罐171与压力控制室4D连接。相应地，控制活塞445向后移动并且返回到在压下制动踏板10之前所建立的状态。
[0096](REG 模式)
[0097]在“REG模式”下，没有激励(没有控制)减压阀41、增压阀42、分离锁阀22和反作用力阀3，因此，减压阀41处于打开状态，增压阀42处于闭合状态，分离锁阀22处于闭合状态，并且反作用力阀3处于打开状态。即使在压下制动踏板10之后，也保持减压阀41、增压阀42、分离锁阀22和反作用力阀3的非激励状态(非控制状态)。
[0098]当在启动“RGE模式”的同时压下制动踏板10时，输入活塞13向前移动，并且通道18被切断，使得分离室IB与储液罐171断开连接。在这种状态下，由于分离锁阀22处于闭合状态，因此分离室IB转变为处于密闭状态(液密状态)。然而，由于反作用力阀3处于打开状态，因此反作用力压力室IC与储液罐171连通。
[0099]当在建立上述状态的同时进一步压下制动踏板10时，输入活塞13向前移动并且分离室IB的压力增大,从而使第一主活塞14由于在分离室IB处增大的压力而向前移动。在这种情况下，由于没有激励减压阀41和增压阀42，因此没有控制伺服压力。更具体地，第一主活塞14仅通过与向制动踏板10施加的操作力相对应的力(分离室IB的压力)而向前移动。相应地，尽管伺服室IA的体积增大，但是由于伺服室IA经由调节器44与储液罐171连通而供应制动液。
[0100]随着第一主活塞14向前移动，在第一主室ID处的压力和在第二主室IE处的压力如同具有“线性模式”的情况而增大。在第四室4E处的压力也响应于在第一主室ID处的压力的增大而增大。副活塞446响应于第四室4E的压力的增大而朝向汽缸底面侧可滑动地移动。同时，控制活塞445被第一突出部446b挤压并且朝向汽缸底面侧可滑动地移动。相应地，突出部445b接触球阀442，并且球阀442被突出部445b挤压，从而朝向汽缸底面侧移动。更具体地，建立第一室4A与第二室4B之间的连通，伺服室IA与储液罐171断开连接，并且蓄能器431将高压制动液供应至伺服室1A。
[0101]相应地，当由于向制动踏板10施加的操作力而将制动踏板10压下预定行程时，建立了蓄能器431与伺服室IA之间的连通，并且伺服压力在没有进行“REG模式”下的任何控制的情况下增大。然后，第一主活塞14比第一主活塞14响应于驾驶员施加的操作力而向前移动更多地向前移动。相应地，即使当没有激励各个电磁阀时，也将高压制动液供应至ABS53。
[0102]使第一主活塞14在“RGE模式”下向前移动的力与对应于操作力的力相当。换言之，对应于操作力的力是指仅通过操作力使第一主活塞14向前移动的力，以及基于操作机械地产生的、通过伺服压力使第一主活塞14向前移动的力。
[0103](估计第一输入活塞的接触的第一处理)
[0104]以下参照图3所示的流程图来描述“估计输入活塞的接触的第一处理”。当车辆处于可发动状态并且制动ECU6启动时，制动ECU6在Sll中从行程传感器72获得输入活塞13的移动量Di以及从压力传感器73获得分离室IB和反作用力压力室IC中的每一个的反作用力压强Pa，并且制动E⑶6使程序进行至S12。
[0105]在S12中，制动E⑶6以使得制动E⑶6—方面在限定移动量Di与反作用力压强Pa之间的关系的映射数据中查找移动量Di和反作用力压强Pa而在另一方面查找“所需制动力”的方式来计算“所需制动力”。然后，制动ECU6将“所需制动力”输出至混合ECU，从混合ECU获得再生制动系统的目标值、即“目标再生制动力”，并且从“所需制动力”中减去“目标再生制动力”，从而获得“目标摩擦制动力”。制动ECU6使程序前进至S13。
[0106]在S13中，制动E⑶6根据“目标摩擦制动力”来计算向车轮制动分泵缸WCf1、WCfr、WCrUffCrr施加的所需车轮制动分泵缸压强Ph，并且制动E⑶使程序前进至S14。
[0107]在S14中，制动ECU6在图4A所示的限定所需车轮制动分泵缸压强与制动液供应量之间的关系的映射数据中查找所需车轮制动分泵缸压强Ph，以便获得所需的制动液供应量Fq。如图4A所示，随着所需车轮制动分泵缸压强增大，制动液供应量也增大。在S14结束之后，程序进行至S15。
[0108]在S15中，制动E⑶6在图4B所示的限定所需的制动液供应量与第一主活塞14的移动量之间的关系的映射数据中查找所需的制动液供应量Fq，以便获得第一主活塞14的移动量Dm。如图4B所示，第一主活塞14的移动量与所需制动液供应量的增大成比例地增大。在S15结束之后，程序前进至S16。
[0109]在S16中，制动E⑶6根据以上述方式获得的输入活塞13的移动量Di以及第一主活塞14的移动量Dm来计算第一主活塞14与输入活塞13之间的距离Ds。更具体地，制动E⑶6以在以下等式(I)中代入输入活塞13的移动量Di和第一主活塞14的移动量Dm的这种方式计算第一主活塞14与输入活塞13之间的距离Ds。
[0110]Ds=Dp-Di+Dm (I)[0111]其中,Ds:第一主活塞14与输入活塞13之间的距离(mm), Dp --第一主活塞14与输入活塞13之间的初始距离(mm)，D1:输入活塞13的移动量(mm)，以及Dm:第一主活塞14的移动量(mm)。
[0112]初始距离Dp是在未压下制动踏板10时第一主活塞14与输入活塞13之间的距离。在S16结束之后，程序进行至S17。
[0113]在S17中，制动E⑶6基于第一主活塞14与输入活塞13之间的距离Ds来估计第一主活塞14和输入活塞13是否彼此接触。制动E⑶6在初始确定中确定第一主活塞14与输入活塞13是否处于分离状态。从下一次确定开始，制动ECU6根据先前确定的状态是分离状态还是接触状态，基于作为不同的确定阈值的分离阈值(即，针对分离状态的阈值)和接触阈值(即，针对接触状态的阈值)来确定第一主活塞14与输入活塞13之间的接触。更具体地，在先前确定推断为分离状态的情况下，当制动ECU6确定距离Ds大于分离阈值Omm时，制动ECU6推断出保持分离状态，而当距离Ds等于或低于分离阈值Omm时，制动ECU6推断出第一主活塞14和输入活塞13处于接触状态。另一方面，在先前确定推断为接触状态的情况下，当制动E⑶6确定距离Ds低于接触阈值2mm时，保持接触状态，而当距离Ds等于或大于接触阈值2_时，制动E⑶6推断出第一主活塞14和输入活塞13处于分离状态。在S17结束之后，程序进行至S11。
[0114](估计输入活塞的接触的第二处理)
[0115]以下参照图5所示的曲线图来描述“估计输入活塞的接触的第二处理”。首先，这里说明了图5中的曲线图。图5中的曲线图示出了压力传感器73检测到的反作用力压强Pa与压力传感器74检测到的伺服压强Ps之间的关系。在如下所述的图5的曲线图中设置了作为类似于静态特性线的映射数据的分离估计基准线、接触估计50%基准线、返回侧接触估计50%基准 线和接触估计100%基准线。横轴表示反作用力压强，而纵轴标示伺服压强。
[0116]图5中的实线表示静态特性线。静态特性线是表示当驾驶员缓慢地压下制动踏板10时反作用力压强Pa与伺服压强Ps之间的关系的特性线。静态特性线表明随着反作用力压强Pa增大，伺服压强Ps也增大。在反作用力压强Pa的增大的早期阶段，伺服压强Ps相对于反作用力压强Pa的增大而极大地增大。然而，尽管反作用力压强Pa已增大至某一程度，但是当与反作用力压强Pa的增大的早期阶段相比时，伺服压强Ps相对于反作用力压强Pa的增大而缓慢地增大。当驾驶者缓慢地压下制动踏板10时，伺服压强Ps增大，以便在如图5中的静态特性线所示的反作用力压强Pa的增大的早期阶段跟随反作用力压强Pa的增大。
[0117]图5中的虚线表示突然压下特性线。突然压下特性线表示当驾驶员突然使劲地压下制动踏板10以便在紧急状况下等启动制动(下文中被称为突然压下)时反作用力压强Pa与伺服压强Ps之间的关系。当驾驶员突然压下制动踏板10时，输入活塞13突然在向前方向上移动，分离室IB的压力和反作用力压力室IC的压力通过行程模拟器21突然增大，并且反作用力压强Pa突然增大。
[0118]另一方面，当驾驶员突然压下制动踏板10时的伺服压强没有跟随反作用力压强Pa的增大。以下逐一地说明对此的原因。制动ECU6基于行程传感器72检测到的输入活塞13的移动量来控制减压阀41和增压阀42并产生先导压力，然后通过所产生的先导压力产生伺服压力。更具体地，在闭阀方向上控制减压阀41，并且在开阀方向上控制增压阀42，由此产生先导压力。通过所产生的先导压力使控制活塞445移动，使得从蓄能器431供应高压制动液，从而产生伺服压力。由于减压阀41和增压阀42的响应滞后、控制活塞445由于密封构件产生的滑动阻力等的移动的响应滞后，在以上述方式产生伺服压力时，伺服压力的产生可能作为响应而延迟。因此，在反作用力压强Pa的增大的早期阶段，伺服压强Ps没有跟随反作用力压强Pa的增大。当控制活塞445移动并且产生伺服压强Ps时，伺服压强Ps突然增大。即使在驾驶员突然压下制动踏板10的情况下，在伺服压强Ps增大至一定程度之后，伺服压强Ps也如静态特性线表示的那样类似地增大。
[0119]反作用力压强Pa的增大表示输入活塞13的移动，并且伺服压强Ps的增大表示第一主活塞14的移动。在伺服压强Ps跟随反作用力压强Pa的增大的情况下，第一主活塞14响应于输入活塞13的移动而移动。另一方面，在伺服压强Ps没有跟随反作用力压强Pa的增大的情况下，由于第一主活塞14没有响应于输入活塞13的移动而移动，因此输入活塞13移动更靠近第一主活塞14。
[0120]基于上述知识，本发明的发明人适当地将分离估计基准线、接触估计50%基准线、返回侧接触估计50%基准线和接触估计100%基准线设置为按从较低反作用力压强到较高反作用力压强的顺序、相对于图5中的点划线所示的静态特性线而朝向更高的反作用力压强偏移，并且发明人基于这些基准线估计第一主活塞14是否接触输入活塞13。更具体地，检测到反作用力压强Pa与伺服压强Ps之间的关系在反作用力压强增大的方向上移动偏离静态特性线允许检测到伺服压强Ps的增大没有跟随反作用力压强Pa的增大的状态。因此，可以估计输入活塞13靠近第一主活塞14，从而，可估计输入活塞13与第一主活塞14之间的接触。
[0121]接触估计50%基准线是用于以50%概率估计处于分离状态的输入活塞13与第一主活塞14之间的接触的基准线。在制动ECU6确定反作用力压强Pa与伺服压强Ps之间的关系相对于接触估计50%基准线(参见图5中的(I))从左向右(朝向反作用力压强增大的方向)移动的情况下，制动E⑶6估计处于分离状态的输入活塞13与第一主活塞14以50%概率接触。
[0122]接触估计100%基准线是用于估计输入活塞13和第一主活塞14是否以100%概率彼此接触的基准线。在制动ECU6确定反作用力压强Pa与伺服压强Ps之间的关系相对于接触估计100%基准线(参见图5中的(2))从左向右(在反作用力压强增大的方向上)移动的情况下，制动E⑶6估计输入活塞13和第一主活塞14以100%概率彼此接触。
[0123]返回侧接触估计50%基准线是用于估计曾被估计以100%概率彼此接触的输入活塞13和第一主活塞14是否以50%概率彼此接触的基准线。在制动E⑶6确定反作用力压强Pa与伺服压强Ps之间的关系相对于接触估计50%基准线(参见图5中的(3 ))从右向左(在反作用力压强减小的方向上)移动的情况下，制动ECU6估计曾被估计以100%概率彼此接触的输入活塞13和第一主活塞14以50%概率彼此接触。
[0124]分离估计基准线是用于估计输入活塞13和第一主活塞14彼此是否间隔开的基准线。在制动ECU6确定反作用力压强Pa与伺服压强Ps之间的关系相对于接触估计50%基准线(参见图5中的(4))从右向左(在反作用力压强减小的方向上)移动的情况下，制动ECU6估计曾被估计以50%概率彼此接触的第一主活塞14和输入活塞13彼此间隔开。[0125]从上述说明中明显的是，作为发明人进行的关于摩擦制动系统B (车辆制动设备)的学习和研究的结果，本发明的发明人发现，可根据输入活塞13的移动量计算第一主活塞14的移动量。更具体地，基于输入活塞13的移动量产生伺服压力，所产生的伺服压力作用于伺服室1A，从而主活塞14、15移动，并且将制动液从主室1D、1E供应至车轮制动分泵缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr。因此，可根据输入活塞13的移动量计算从主室1D、1E向车轮制动分泵缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr的制动液供应量。
[0126]因此，如在图3中的Sll至S15所执行的上述处理中所示，制动E⑶6(主活塞移动量计算部)基于输入活塞13的移动量计算第一主活塞14的移动量，并且制动ECU6能够基于第一主活塞14的移动量和输入活塞13的移动量来估计第一主活塞14 (突出部142)与输入活塞13之间的接触。因此，可在不设置附加传感器的情况下估计输入活塞13与第一主活塞14的接触。
[0127]此外，作为发明人进行的关于摩擦制动系统B (车辆制动设备)的学习和研究的结果，本发明的发明人获取了如下知识:当驾驶员突然使劲地压下了制动踏板10时，伺服压强没有跟随如图5所示的反作用力压强的增大。更具体地，输入活塞13面向的反作用力室IB的反作用力压强响应于输入活塞13的移动而突然增大，然而，在检测到输入活塞13的移动时产生伺服压力的伺服压力产生装置4 (伺服压力产生部)处的伺服压力在响应延迟的情况下增大，并且伺服压强没有跟随反作用力压强的增大。反作用力压强增大表明输入活塞13移动，并且伺服压强增大表明主活塞14移动。然而，在伺服压强没有跟随反作用力压强的增大的情况下，第一主活塞14没有响应于输入活塞13的移动而移动，因此输入活塞13移动更靠近第一主活塞14。
[0128]因此，如上述图5中所示，制动E⑶6 (接触估计部)能够估计输入活塞13向第一主活塞14的接近，因此，基于反作用力压强和伺服压强估计其之间的接触。相应地，可在不设置附加传感器的情况下估计输入活塞13与第一主活塞14的接触。
[0129]此外，在图3的上述S17中所执行的处理中，将制动E⑶6 (接触估计部)估计曾被估计为处于接触状态的输入活塞13和第一主活塞14彼此间隔开所依据的基准(在上述实施例中，2mm的距离)设置为具有比估计曾被估计为处于分离状态的输入活塞13和第一主活塞14彼此接触所依据的基准(在上述实施例中，Omm的距离)大的值。结果，可避免在输入活塞13接触第一主活塞14之后对输入活塞13与第一主活塞14之间的接触和分离的反复估计(即，振动)。
[0130]此外，如图5所示，相对于估计曾被估计为处于分离状态的输入活塞13和第一主活塞14彼此接触所依据的基准(图5中的接触100%基准线)，将ECU6 (接触估计部)估计曾被估计为处于接触状态的输入活塞13和第一主活塞14间隔开所依据的基准(图5所示的分离估计基准线)设置为朝向较小的反作用力压强(朝向分离)。相应地，可避免在输入活塞13接触第一主活塞14之后对输入活塞13与第一主活塞14之间的接触和分离的反复估计(即，振动)。
[0131 ] 在上述实施例中，制动E⑶6基于输入活塞13的移动量Di和反作用力压强Pa来在图3所示的S12中计算“目标制动力”，然后，制动ECU6计算“目标摩擦制动力”。替选地，制动E⑶6可被配置成使得制动E⑶6仅基于输入活塞13的移动量Di来计算“所需制动力”，然后，制动ECU6计算“目标摩擦制动力”。[0132]在图3的S13至S15中所执行的处理中，制动E⑶6根据“目标摩擦制动力”计算所需的车轮制动分泵缸压强Ph，然后，制动ECU6根据所需的车轮制动分泵缸压强Ph计算制动液供应量Fq，另外，制动ECU6根据制动液供应量Fq计算第一主活塞14的移动量Dm。替选地，制动ECU6可被配置成在限定摩擦制动力与第一主活塞14的移动量Dm之间的关系的映射数据中查找“目标摩擦制动力”，从而直接获得第一主活塞14的移动量Dm。替选地，制动ECU6可被配置成基于“目标摩擦制动力”计算所需的车轮制动分泵缸压强Ph并且在限定所需的车轮制动分泵缸压强Ph与第一主活塞14的移动量Dm之间的关系的映射数据中查找所获得的所需车轮制动分泵缸压强Ph，从而获得第一主活塞14的移动量Dm。
[0133]在图3所示的S17中，在第一主活塞14与输入活塞13之间的距离Ds为Omm的情况下，制动E⑶6确定输入活塞13接触第一主活塞14。替选地，制动E⑶6可被配置成在第一主活塞14与输入活塞13之间的距离Ds等于或低于预定距离(例如，等于或低于0.1mm)的情况下确定输入活塞13接触第一主活塞14。在距离Ds大于2mm的情况下，制动E⑶6确定输入活塞13和第一主活塞14 (突出部142)彼此间隔开。替选地，制动E⑶6可被配置成在距离Ds大于Omm并且接着距离Ds变为等于或大于预定距离(例如，0.5mm)的情况下估计输入活塞13和第一主活塞14 (突出部142)彼此间隔开。
[0134](主压力的估计)
[0135]在线性模式下，当主汽缸I的输入活塞13的前端面接触第一主活塞14的突出部142的后端面时，挤压第一主活塞14的力减小了与从分离室IB施加且通过在输入活塞13的前端面与突出部142的后端面之间的接触区域处的压力产生的力相当的力。然而，挤压第一主活塞14的力增大了从输入活塞13施加的力、即向制动踏板10施加的挤压力。相应地，在第一主室ID (第二主室1E)处的实际主压力改变了上述增大量与减小量之间的差，这可能导致在实际主压力与目标主压力之间产生差距，并且基于主压力所执行的诸如ABS(防抱死制动系统)等的制动控制的性能可能会劣化。
[0136]这里，参照图6说明精确主压力的估计。如图6所示，在主汽缸I的输入活塞13的前端面相对于第一主活塞14的突出部142的后端面处于分离状态的情况下，通过伺服室IA的伺服压强Ps控制第一主室ID的主压强Pm。更具体地，主压强Pm是通过将伺服压强Ps乘以伺服室IA的横截面面积然后除以第一主活塞14的压力施加部的横截面面积而获得的值。在该实施例中，由于第一主活塞14的压力施加部的横截面面积被形成为等于伺服室IA的横截面面积，因此主压强Pm变得等于伺服压强Ps。
[0137]伺服室IA的伺服压强Ps是在调节器44的第二室4B (伺服压力产生室)处产生的伺服压强Ps，并且通过压力控制室4D (第一先导室)的先导压强Pp产生。相应地，当压力控制室4D的先导压强Pp增大时，控制活塞445朝向汽缸底面侧(即，在图6的向右方向上)滑动，并且第二室4B的伺服压强Ps增大。然后，伺服室IA的伺服压强也增大以跟随在第二室4B处的压强增大。另外，尽管在第四室(第二先导室)处的压强增大，但是由于在压力控制室4D处的压强也增大，因此副活塞446没有移动。
[0138]在调节器44处的压力平衡通过以下等式(I)来表达，其中，第二室4B的横截面面积由SI表示,而压力控制室4D的横截面面积由S2表示。Ps=Pp.S2/S1 (I)
[0139]如上所述，由于主压强Pm等于伺服压强Ps，因此估计主压强Pm可通过以下等式
(2)来表达。[0140]Pm=Ps=Pp.S2/SI (2)
[0141 ] 相应地，可以基于作为来自制动E⑶6的命令值的先导压强Pp以及第一伺服比S2/SI估计主压强Pm，其中第一伺服比是压力控制室4D的横截面面积S2与第二室4B的横截面面积SI之间的横截面面积比。初步获得第一伺服比S2/S1并将其存储在制动ECU6中。在该实施例中，摩擦制动系统B被形成为使得第二室4B的横截面面积SI和压力控制室4D的横截面面积S2彼此相等，因此第一伺服比S2/Sa为一(I )。替选地，摩擦制动系统B可被配置成使得压力传感器74检测伺服压强Ps以便估计主压强Pm。
[0142]如图7所示，在主汽缸I的输入活塞I的前端面接触第一主活塞14的突出部142的后端面时，通过伺服室IA的伺服压强Ps和向制动踏板10所施加的压下力来控制第一主室ID的主压强Pm。伺服室IA的伺服压强Ps是在调节器44的伺服压力产生室4B处产生的伺服压强Ps并且通过第四室4E的压强(主压强Pm)和压力控制室4D的先导压强Pp来产生。换言之，第四室4E的压强响应于第一主室ID的主压强Pm的增大而增大。在第四室4E处的压强大于通过向制动踏板10所施加的压下力的在压力控制室4D处的先导压强Pp。因此，随着第四室4E的压强增大，副活塞446朝向汽缸底面侧(在图7的右方向上)可滑动地移动，从而副活塞446接触控制活塞445并且与控制活塞445 —起朝向汽缸底面侧(在图7的右方向上)可滑动地移动。然后，伺服压力产生室4B的压强增大并且伺服室IA的伺服压强Ps也增大。
[0143]在上述状态下调节器44处的压力平衡通过以下等式(3)来表达，其中，第四室4E的横截面面积由S3表示。另外，第四室4E的横截面面积S3被形成为小于伺服压力产生室4B的横截面面积SI。
[0144]Pm.S3+Pp (S1-S3) =Ps.SI (3)
[0145]估计主压强Pm可通过根据等式(3)的以下等式(4)来表达。
[0146]Pm=Ps.Sl/S3-Pp (S1-S3) /S3 (4)
[0147]因此，可基于伺服压强Ps、先导压强Pp和作为第四室4E与第二室4B之间的横截面面积比的第二伺服比S3/S1来估计主压强Pm。预先计算第二伺服比S3/S1并将其存储在制动ECU6中。
[0148](估计主压强的第一处理)
[0149]以下将参照图8说明在主汽缸I的输入活塞13的前端面相对于第一主活塞14的突出部142的后端面处于接触/分离状态时用于估计主压强的控制操作。如图8所示，制动E⑶6确定输入活塞13的前端面是否接触第一主活塞14的突出部142的后端面(S101)。在输入活塞13的前端面不接触第一主活塞14的突出部142的后端面的情况下，制动E⑶6读出第一伺服比S2/S1 (S102)，并且输入先导压强Pp的命令值(S103)。然后，基于先导压强Pp和第一伺服比S2/S1来根据等式(2)估计主压强Pm (S104)。
[0150]另一方面，在步骤SlOl中输入活塞13的前端面接触第一主活塞14的突出部142的后端面的情况下，读出第二伺服比S3/S1 (S105),从压力传感器74输入伺服压强Ps(S106)，并且输入先导压强Pp的命令值(S107)。然后，制动E⑶6基于伺服压强Ps、先导压强Pp和第二伺服比S3/S1，根据等式(4)估计主压强Pm (SlOS)0
[0151]然后，制动ECU6确定制动操作是否已结束(S109)。在制动操作尚未结束的情况下，控制操作返回到步骤S101，并且重复上述处理。另一方面，在确定制动操作已结束的情况下，终止所有处理。
[0152]图8所示的控制说明了在估计出主汽缸I的输入活塞13的前端面相对于第一主活塞14的突出部142的后端面的接触状态和分离状态时立即切换第一伺服比和第二伺服比的情况。替选地，制动E⑶6可被配置成根据接触水平(在估计输入活塞的接触的上述第二处理中进行了说明(分离估计基准线、接触估计50%基准线、返回侧接触估计50%基准线和接触估计100%基准线))计算在第一伺服比与第二伺服比之间的范围内的第三伺服比，并且基于第三伺服比、伺服压强Ps和先导压强Pp来估计主压强Pm。
[0153](估计主压强的第二处理)
[0154]这里参照图9说明估计主压强的第二处理的控制处理。如图9所示，制动E⑶6确定输入活塞13的前端面相对于第一主活塞14的突出部142的后端面是否处于完全分离状态(S201)。在输入活塞13的前端面相对于第一主活塞14的突出部142的后端面处于完全分离状态的情况下，读出第一伺服比S2/S1(S202)，并且输入先导压强Pp的命令值(S203)，然后，基于先导压强Pp和第一伺服比S2/S1、根据等式(2)估计主压强Pm (S204)。
[0155]另一方面，在输入活塞13的前端面相对于第一主活塞14的突出部142的后端面没有处于完全分离状态的情况下，输入接触水平(S205)。然后，制动ECU6确定接触水平是否为100%(S206)。在接触水平为100%的情况下，读出第二伺服比S3/SUS207)，从压力传感器74输入伺服压强Ps (S208)，并且输入先导压强Pp的命令值(S209)。然后，制动E⑶6基于伺服压强Ps、先导压强Pp和第二伺服比S3/S1，根据等式(4)来估计主压强Pm(S210)。
[0156]另一方面，在步骤S206中接触水平不是100%的情况下，制动E⑶6根据接触水平计算在第一伺服比与第二伺服比之间的范围内的第三伺服比(S211)。然后，从压力传感器74输入伺服压强Ps(S212)，并且输入先导压强Pp的命令值(S213)。然后，制动E⑶6基于伺服压强Ps、先导压强Pp和第三伺服比，根据以第三伺服比替代第二伺服比的等式(4)来估计主压强Pm (S214)。
[0157]制动ECU6确定制动操作是否已结束(S215)。在制动操作尚未结束的情况下，控制操作返回到步骤S201并且重复上述处理。另一方面，在制动操作已结束的情况下，终止所有处理。
[0158](关于实施例的优点和效果的说明)
[0159]从上述说明中明显的是，在缓慢压下制动踏板10的情况下，第一主活塞14和输入活塞13处于分离状态，并且仅通过伺服室IA的伺服压强Ps来产生第一主室ID的主压强Pm。伺服室IA的伺服压强Ps是在伺服压力产生室4B处所产生的伺服压强Ps。在建立上述分离状态时，在伺服压力产生室4B处仅通过压力控制室4D的先导压强Pp来产生伺服压强Ps。因此，可基于先导压强Pp和第一伺服比S2/S1来估计精确的主压强，该第一伺服比S2/S1是压力控制室4D与伺服压力产生室4B之间的横截面面积比。
[0160]另一方面，在突然使劲地压下制动踏板10的情况下，主活塞14和输入活塞13处于接触状态，并且通过作为伺服室IA的伺服压强Ps与向制动踏板10所施加的压下力之和的压强来产生第一主室ID的主压强Pm。主压强Pm返回至第四室4E并且连同压力控制室4D的先导压强Pp —起产生在伺服压力产生室4B处的伺服压强Ps。因此，可基于伺服压强Ps、先导压强Pp和作为第四室4E与伺服压力产生室4B之间的横截面面积比的第二伺服比S3/S1来估计精确的主压强Pm。结果，可提高诸如ABS等的制动控制的性能。此外，由于不需要用于检测主压强Pm的附加传感器，因此可以以更低成本来制造制动系统。
[0161]制动E⑶6根据所确定的接触水平来计算在第一伺服比S2/S1与第二伺服比S3/SI之间的范围内的第三伺服比。因此，与通过切换在分离状态下为常数的第一伺服比S2/SI和第二伺服比S3/S1来估计主压强Pm的情况相比，可更精确地估计主压强Pm。
[0162]本实施例的调节器44至少包括被限定在汽缸441内且与蓄能器431(压力累积部)连通的第一室4A、被限定在汽缸441内且与伺服室IA连通的第二室4B、被限定在汽缸441内且与增压阀42和减压阀41连通的压力控制室4D以及被限定在汽缸441内且与第一主室ID连通的第四室4E(压力接收室)。调节器44包括以下就足够:活塞445、或活塞445和446，其响应于在压力控制室4D处的压力增大或在第四室4E处的压力减小而向前移动；以及阀部442、443、444，其响应于活塞的向前移动而建立第一室4A与第二室4B之间的连通。另外，可设置操作力传感器来替代行程传感器72，并且可在控制中使用向制动踏板10所施加的操作力来替代行程量，或者除了行程传感器72外还可设置操作力传感器，并且可使用操作力和行程量二者。
[0163]在上述实施例中，作为检测输入活塞13的移动量的输入活塞移动检测部的行程传感器72布置在制动踏板10附近并且是检测制动踏板10的行程量的传感器。替选地，输入活塞移动检测部可设置在输入活塞13附近以便直接检测输入活塞13的移动量(即，行程
量、操作量)。
[0164]在上述实施例中，将驾驶员的操作力传送至输入活塞13的制动操作构件是制动踏板10。然而，制动操作构件不限于制动踏板10。替选地，可采用制动杆或制动手柄作为制动操作构件。即使当将本实施例中所公开的车辆制动设备(摩擦制动系统)适用于自动两轮车辆或其他车辆时也能采用本发明的技术构思。
[0165]工业实用性`
[0166]根据本发明的车辆制动设备可适用于输入活塞和主活塞保持处于分离状态的车辆制动设备。
[0167]附图标记的说明
[0168]1:主汽缸，10:制动踏板，11:主汽缸(汽缸)，111:中间壁，12:覆盖缸(汽缸)，13:输入活塞，14:第一主活塞(主活塞)，141a:伺服压力接收部，142:突出部，15:第二主活塞(压力施加活塞)，IA:伺服室，IB:分离室，IC:反作用力压力室，ID:第一主室(主室)，IE --第二主室(主室)，2:反作用力产生装置(反作用力产生装置)，3:反作用力阀，4:伺服压力产生装置，22:分离锁阀，41:减压阀(先导压力产生装置)，42:增压阀(先导压力产生装置)，43:压力施加部(先导压力产生装置)，431:蓄能器(蓄压部)，434:储液罐，441:汽缸(壳体)，445:控制活塞(第一阀体)，446:副活塞(第二阀体)，4B:(伺服压力产生室)，4D:压力控制室(第一先导室)，4E:第四室(第二先导室)，6:制动E⑶(接触/分离确定装置，主压力估计装置)，72:行程传感器，73:压力传感器，74:压力传感器(伺服压力测量装置)，75:(压力传感器)，B:摩擦制动系统(车辆制动设备)，WCfl、WCfr、WCrl、WCrr:车轮制动分泵缸，Wfl、Wfr、ffrl.ffrr:车轮。
【权利要求】
1.一种车辆制动设备，包括: 汽缸(11，12)； 主活塞(14)，纳入到汽缸(11，12)中同时被允许在轴线方向上可滑动地移动并且包括压力施加活塞(15)和突出部(142)，所述压力施加活塞(15)连同所述汽缸(11，12)的前部一起限定主室(ID, 1E)，通过所述主室向多个车轮制动分泵缸(WCfl，WCfr, WCrI, WCrr)施加主压力，以及所述突出部(142)设置在所述压力施加活塞(15)后方的位置处，贯穿所述汽缸(11，12)的中间壁(111)以向后突出，并具有比所述汽缸(11，12)小的直径； 输入活塞(13)，贯穿所述汽缸(11，12)的后壁同时被允许在轴线方向上可滑动地移动，并且在所述输入活塞(13)位于后退端位置处时，所述输入活塞(13)的前端面与位于后退端位置处的所述主活塞(14)的所述突出部(142)的后端面间隔预定距离； 伺服室(1A)，形成在后侧肩部(141a)与所述汽缸(11，12 )的中间壁(111)之间，所述后侧肩部(141a)设置在所述压力施加活塞(15)与所述突出部(142)之间； 接触/分离确定装置(6)，确定所述输入活塞(13)的前端面与所述突出部(142)的后端面彼此间隔开的分离状态以及建立所述输入活塞(13)的前端面与所述突出部(142)的后端面之间的接触的接触状态； 先导压力产生装置(41，42，43)，产生与所述输入活塞(13)的移动量相对应的先导压力； 伺服压力产生装置(4)，包括第一阀体(445)、阀机构(444)以及第二阀体(446)，其中所述第一阀体(446)纳入到形成在壳体(441)处的第一阀孔中同时被允许可滑动地移动，所述第一阀体(445)将所述第一阀孔划分成与所述先导压力产生装置(41，42，43)连通的第一先导室(4D)和与所述伺服室(IA)连通的伺服压力产生室(4B)，所述阀机构(444)响应于所述第一阀体(445)的移动而将所述伺服压力产生室(4B)与蓄压装置(431)或储液罐(434)连接，所述第二阀体(446)纳入到第二阀孔中，所述第二阀孔形成所述在壳体(441)处以从所述第一阀孔延伸并且具有比所述第一阀孔(445)小的直径，同时允许所述第二阀体(446)与所述第一阀体(445)接触/与所述第一阀体(445)分离并且将所述第二阀孔划分成与主室(ID)连通的第二先导室(4E)和第一先导室(4D)； 伺服压力测量装置(74)，测量所述伺服压力；以及 主压力估计装置(6)，在所述接触/分离确定装置(6)确定所述分离状态的情况下，基于所述先导压力和第一伺服比来估计所述主压力，所述第一伺服比是所述第一先导室(4D)与所述伺服压力产生室(4B)之间的横截面面积比，以及在所述接触/分离确定装置(6)确定所述接触状态的情况下，基于所述伺服压力测量装置(74)测量的伺服压力、所述先导压力和第二伺服比来估计所述主压力，所述第二伺服比是所述第二先导室(4E)与所述伺服压力产生室(4B )之间的横截面面积比。
2.根据权利要求1所述的车辆制动设备，其中，所述接触/分离确定装置(6)确定所述输入活塞(13)的前端面与所述突出部(142)的后端面之间的接触水平，并且所述主压力估计装置(6)根据所述接触/分离确定装置(6)确定的所述接触水平来计算在所述第一伺服比与所述第二伺服比之间的范围内的第三伺服比，以及基于所测量的伺服压力、所述先导压力和所述第三伺服比来估计所述主压力。
【文档编号】B60T8/172GK103813949SQ201380003089
【公开日】2014年5月21日 申请日期:2013年3月22日 优先权日:2012年3月30日
【发明者】丸山将来, 增田芳夫, 西尾彰高, 酒井朗, 水谷恭司, 内田清之, 驹沢雅明, 神谷雄介 申请人:株式会社爱德克斯, 丰田自动车株式会社