用于液压机动车辆制动系统的主制动缸的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种根据权利要求1的前序所述的用于液压机动车辆制动系统的液压串联主制动缸，特别是具有双回路结构的串联主制动缸。这种类型的主制动缸的上游通常连接使得可以实现助力功能的气动制动助力器。包括主缸和制动助力器的单元通常被称作制动单元，并且是机动车辆制动系统的一部分。
【背景技术】
[0002]串联主制动缸是已知的。为了串联主制动缸的正确工作，在未制动状态下的初始位置或空档位置以及，简单地说，在制动工作开始时或在活塞运动开始时，必须保证压力室和压力介质贮器之间的液压连接。为此，已知的柱塞式串联主制动缸的活塞通常具有一系列补给连接器，该补给连接器被具体化为径向的孔，称作“吸气孔”。
[0003]为了在起动制动时提高性能，特别是为了保证与压力介质贮器的可靠的液压连接和避免间隙或踏板空转行程，已知的现有技术(例如DE102004048670A1、DE60208806T2)还具有其它的改变。例如，现有技术包括用于液压机动车辆制动系统的柱塞式串联主制动缸，除了单排吸气孔之外，该主制动缸的第二活塞具有“抗气蚀”或“先导”孔。这是一排相对于吸气孔的平面与致动方向相反地偏移的附加的通孔，因此，它们随后在关闭期间关闭，该孔的累加的通道面积明显小于吸气孔的通道面积。
[0004]在多种已知的制动系统中，其目的是保持尽可能短的踏板空转行程，从而在延迟尽可能短的时间之后实现快速制动力的建立。
[0005]在已知的系统中，一个被认为不利的因素在于这样的事实，即在这些系统中，短的踏板空转行程和随后的陡峭的增压可能导致舒适度的一些损失，例如由于联接至具有控制壳体的串联主制动缸的制动助力器活塞或隔膜板的突然减速而产生的猛烈的、令人不愉快的踏板感觉或较大的噪音。
[0006]另外已知的是，在活塞已经横贯串联主制动缸中的液压关闭行程之后，如果流入的大气体积当在串联主制动缸的腔室中逆着液压支柱向上时突然停止，则由于气动制动助力器的内部部件的减速，动力学效应可能导致噪音。存在“应用爆震声”。
【发明内容】
[0007]因此，一个目的是提供一种改进的机动车辆制动系统，该制动系统在避免现有技术的上述缺点的情况下，允许制动的平缓、快速而又足够可靠的起动。
[0008]根据本发明，该目的通过一种具有权利要求1的特征组合的主制动缸实现。从属权利要求和附图示出了其它有利的实施例和发展。
[0009]由于补给(增补)连接器布置在侧向面上，以便它们没有被布置在平行于活塞边缘在周围延伸的单个线上或布置横向于活塞孔延伸的平面中，而是被分布在至少3个与活塞边缘交错相距或级联的平面上，因此有利地是可以实现活塞孔的连续的、依次的关闭和由此在制动工作起动之后存在流动的横截面或通道面积的更加持久的维持，并因此避免了猛烈的、突然的制动踏板性能并减少了不期望的噪声的产生。
[0010]在有利的发展中，根据期望的关闭性能，各个平面或阶梯之间的间隔可以被确定成具有更大或更小的间隔。因此可以根据液压负荷和制动单元的动力学，以特别有效和经济的方式使得制动系统关于期望的总关闭行程和压力梯度最优。
[0011]与传统的较大的补给连接器相比，根据本发明优选地使用较小的补给连接器。
[0012]在根据本发明的另一实施例中，主平面一即在致动期间最后关闭的平面一优选地具有至少3个补给连接器。根据一种有利的发展，第二平面中的孔的数量至多与主平面中的孔的数量相等。因此，在制动的起动期间，可以使得流动横截面的减小更加均匀，并且避免突然的关闭。
[0013]根据另一有利的发展，主平面中的各补给连接器具有至少与其它平面中的各补给连接器的横截面相等的横截面。
[0014]在一个特别优选的实施例中，所有平面中的所有补给连接器具有相等的尺寸。
[0015]作为有利的选择，平面2、3和其它平面可以以相对于主平面沿着致动方向向前偏移的方式设置，从而不存在随后在关闭期间作为“先导孔”关闭的孔。因此，在低速致动时不存在取决于速度的压力建立的速度减小。
[0016]作为优选的选择，第一平面和最后一个平面(第三、第四等，取决于实施例)之间的间隔可以在介于0.5mm和3mm之间的范围内。
[0017]在一个特别优选的实施例中，第一和最后一个平面之间的间隔在介于0.9mm和1.5mm之间的范围内。
[0018]通过上述特征，特别地，可以使得下列成为可能:
[0019]-在主制动缸中向着关闭行程结束的平缓的液压压力建立，或在主平面的关闭期间，浅的横截面减小梯度，
[0020]-补偿可能导致噪音的不希望的动力学效应，
[0021]-保证可靠的打开，即使仅具有主平面而没有减小间隙(空转行程)。
【附图说明】
[0022]本发明的其它细节、特征、优点和可能的应用将从从属权利要求和参照附图的描述中显而易见。在可能的情况下，为对应的部件和设计元件提供相同的附图标记。在附图中:
[0023]图1以剖视图示出根据本发明的主制动缸的实施例。
[0024]图2示出与图1 一致的根据本发明的活塞的三维局部视图。
[0025]图3示出通过根据本发明的活塞的实施例的横截面。
[0026]图4示出通过根据本发明的活塞的另一实施例的横截面。
[0027]图5示出根据图4的活塞的详细视图。
[0028]图6示出在低速致动时，已知的主制动缸(a)和根据本发明的主制动缸(b)的压力/行程图表之间的比较。
[0029]图7示出在快速致动时，已知的主制动缸(a)和根据本发明的主制动缸(b)的压力/行程图表之间的比较。
【具体实施方式】
[0030]在图1中，描述了贯穿根据本发明的主制动缸I的第一实施例的横截面。该主制动缸I被具体化为柱塞式串联主缸。由于这种主制动缸的操作足够众所周知，因此下文将仅探宄那些与本发明特别相关的特征。
[0031]两个活塞(柱塞)4(次要活塞)和5(主要活塞)在主制动缸I的壳体3中被串联地布置成使得它们可以被移动。在这种情况下，活塞4在壳体3中界定了填充有压力介质的压力室6，并且通过杯形密封(密封碗)12相对于该压力室6密封；活塞5界定了压力室7，该压力室同样填充有压力介质，并且通过杯形密封13相对于该活塞密封。活塞4和活塞5都具有大体上杯形的设计，并且沿着分别界定压力室6或7的方向面对其各自的活塞边缘8和9。可在压力室6、7中产生的制动压力经由制动管线(未示出)被传递至车轮制动器(未不出)。
[0032]杯形密封12、13各自定位在壳体3中的环形凹槽10、11中。
[0033]补给室16和17各自被设计成具有分别沿着环形凹槽10和11的方向被倒角的侧面的环形凹槽，这些补给室在壳体3中围绕活塞4、5布置，沿致动方向B在环形凹槽10、11的直接前方。补给室16、17经由补给通道21、22持久地连接至无压的压力介质贮器(未示出)的腔室，因此同样保持无压。
[0034]活塞4、5具有多个补给连接器14和15，在所示的未致动的初始位置，这些补给连接器14和15允许相应压力室6、7和无压的补给室16、17之间的液压连接，而与杯形密封12、13无关，由此帮助压力补偿和制动系统的排气。
[0035]在制动工作期间，两个复位弹簧19和20被活塞4和5的沿致动方向B的运动压缩，并且用于在制动工作结束之后使这两个活塞4、5返回其各自的未致动的初始位置。
[0036]活塞5是通过气动制动助力器2 (未另外示出)的推杆致动的。在制动工作期间，制动助力器2沿着致动方向B在活塞5上施加力，并沿着活塞4的方向将该活塞5移出其未致动的初始位置。在该过程期间，由于复位弹簧20的硬度和然后通过在压力室7中建立的制动压力，活塞4最初沿着相同的方向在很大程度上与活塞5同时被带走。在该过程期间，随着杯形密封12、13跨过补给连接器14、15，补给连接器14、15被依次从补给室16、17切断，能从压力室6、7移置到补给室16、17中的压力介质的流动被防止，因此能在压力室6、7中建立制动压力。活塞的移置行程通常被称作关闭行程，在该行程期间，杯形密封12、13使补给连接器14、15从补给室16、17切断。
[0037]在该过程期间，例如在全制动工作期间，如果与补给室16、17的液压连接被太突然地中断，则这通常可能导致活塞5和通过活塞杆连接至活塞5的气动制动助力器2的运动部件的无意地快速减速，并且导致制动助力器2中的空气流动的中断。因此，可能产生高水平的噪音一 “应用爆震声”。活塞的突然减速还导致猛烈的、令人不愉快的踏板感觉。
[0038]特别地，通过下面的【附图说明】根据本发明的对上述性能的改进。
[0039]图2示出如图1中所示的根据本发明的活塞5的三维局部视图。
[0040]补给连接器15被具体化为横向孔，这些孔布置成径向地分布在活塞5的侧表面的圆周上。同时，它们被布置成使得它们没有形成在平行于活塞边缘9的单个线或平面上，而是以级联(层叠，阶梯)的样式或以相对于活塞边缘9交错的方式隔开，并且分布成在多个平面上相对于彼此偏移。
[0041]由于该布置，在制动工作起动之后，各组补给连接器15 —个平面接一个平面地被杯形密封13逐步地跨过，从而实现补给连接器15的连续的、依次的关闭和由此对累加的流动横截面或通道面积的更长期的维持。
[0042]图3示出通过根据本发明的活塞5的第一实施例的横截面。
[0043]如已经在图2中描述的，各补给连接器15成组地布置在各自的平面E1、E2、E3中，其中，各自的平面平行于活塞边缘9延伸，但与所述边缘相距不同的距离S1、S2、S3，其中，Sl>S2>S3o
[0044]在本文中，主平面El限定了活