塞的关闭行程，并且布置成以距离SI最远离活塞边缘9。当定位在主平面El中的补给连接器M1E经被经过之后，从压力室7至补给室17的压力介质流23被完全中断。平面E2和E3沿活塞边缘9的方向相对于主平面El偏移，也就是说，不存在从现有技术中已知的“先导孔”，这种先导孔通常较小并且在关闭期间仅在主平面El中的补给连接器M1之后被关闭。因此，在低速致动时不存在取决于速度的较慢的压力建立。
[0045]根据本发明，在所有平面E1、E2、E3中使用较小的横向孔，而不是通常的较大的横向孔。
[0046]将补给连接器15分成至少三个级联或交错的平面E1、E2、E3被证明是特别有效的，因为与布置在一个平面中的小数量的大横向孔的情况相比，累加的流动横截面的减小更加均匀，因为由于通过其中仍然存在流动的孔的百分比的快速减少的部段面积，横向孔的较大的直径将导致向着关闭行程结束的突然的关闭。
[0047]在本文中，分组在主平面El中的补给连接器K1的数量应当至少是3，但在本发明中同样可以是比3更大的数量。同时，分组在平面E2中的补给连接器152的数量不大于主平面El中的补给连接器的数量。
[0048]为了避免在低速致动时较慢的压力建立，主平面El中的补给连接器横截面积具有至少与相邻的平面E2中的补给连接器152的横截面积相同的尺寸。所有平面中的所有补给连接器15的所有横截面积优选地具有相同的尺寸。
[0049]在本发明中，根据期望的关闭性能，个体平面或阶梯之间的间隔可以变化，并且被限定成更大或更小，从而视制动单元的动力学和液压负荷而定在总关闭行程和压力梯度方面实现最优。
[0050]图4示出贯穿根据本发明的活塞5的另一实施例的横截面。与根据图3的实施例相比，补给连接器15布置在4个平面中。在该情况下，与关于图3描述的那些条件相同的条件适用于一个平面、特别是主平面El中的补给连接器15的数量和横截面积。所示的根据本发明的实施例允许令人愉快的踏板感觉，即使在特别强有力和快速的制动工作的情况下。
[0051]作为优选的选择，第一平面(主平面El)和最后平面(E3或E4等，取决于实施例)之间的间隔可以在介于0.5mm和3mm之间的范围内。
[0052]在一特别优选的实施例中，第一和最后平面之间的间隔在介于0.9mm和1.5mm之间的范围内。
[0053]原则上，在本发明中也可以设置多于4个平面，但是引入更多的平面或增加主平面El和相应的超出所提出的数目和尺寸的最后平面之间的间隔可能导致踏板空转行程的不期望的增加和松弛的踏板感觉。
[0054]图5以放大的细部视图示出根据图4的活塞5中平面El至E2的布置和补给连接器15的分布。
[0055]图6以压力/行程图表示出在慢速致动的情况下，已知的传统主制动缸(a)和根据本发明的主制动缸(b)的压力室中的制动压力的滞后现象。在此，活塞的移置行程被标绘在X轴上，压力室中的制动压力被标绘在Y轴上。在制动工作起动期间的压力建立曲线被图示成实线，当制动工作结束时的压力下降曲线被图示成虚线。在此很明显，在视图“b”中根据本发明的主制动缸的情况下，压力建立曲线具有较早的、平缓的上升，然后与传统的主制动缸几乎一样陡峭，因此，同样迅速地实现期望的制动压力。
[0056]相对比的系统的压力下降曲线是几乎相同的，这表明根据本发明的主制动缸没有显示出任何缺点，例如过慢的压力下降和制动踏板的“卡紧”。
[0057]与图6类似，图7示出在快速制动致动一例如全制动一的情况下，传统的主制动缸(a)和根据本发明的主制动缸(b)的滞后现象。该图特别清晰地示出根据本发明的主制动缸(b)的优点。然而，在传统的主制动缸的情况下，压力建立曲线(a)的陡度与图6中的陡度类似，如果踏板被快速地降低，则这将导致稍微滞后的、猛烈的并且令人不愉快的感觉；在根据本发明的主制动缸(b)的情况下，压力建立曲线明显更加柔和和平缓，另外，制动压力建立明显开始得更早，同样更早地达到更高的制动压力值，由此具有更短的踏板行程。因此，可以使车辆更加快速地停止，避免令人不愉快的踏板感觉。与传统的主制动缸相比，根据本发明的主制动缸的压力下降曲线的陡度是相似的，因此没有缺点。
[0058]附图标记列表
[0059]I 主制动缸
[0060]2 制动助力器
[0061]3 壳体
[0062]4 活塞
[0063]5 活塞
[0064]6 压力室
[0065]7 压力室
[0066]8 活塞边缘
[0067]9 活塞边缘
[0068]10 环形凹槽
[0069]11 环形凹槽
[0070]12 杯形密封
[0071]13 杯形密封
[0072]14 补给连接器
[0073]15 补给连接器
[0074]16 补给室
[0075]17 补给室
[0076]18 壁部
[0077]19 复位弹簧
[0078]20 复位弹簧
[0079]21 补给通道
[0080]22 补给通道
[0081]23 压力介质流
[0082]B 致动方向
[0083]El 主平面
[0084]E2 平面
[0085]E3 平面
[0086]E4平面
[0087]SI从活塞边缘至平面El的距离
[0088]S2从活塞边缘至平面E2的距离
[0089]S3从活塞边缘至平面E3的距离
[0090]S4从活塞边缘至平面E4的距离。
【主权项】
1.一种主制动缸(I)，特别是用于液压机动车辆制动系统的串联主制动缸，优选地通过气动制动助力器(2)对该主制动缸起作用，该主制动缸具有至少一个活塞(4、5)，该活塞能在壳体(3)中移动并且在该壳体(3)中界定了压力室(6、7)，该活塞具有朝向该压力室(6、7)的活塞边缘(8、9)并且通过布置在该壳体(3)的环形凹槽(10、11)中的杯形密封(12、13)相对于该压力室出、7)密封，每个活塞(4、5)中都设置有多个补给连接器(14、15)，所述补给连接器在制动工作开始时允许该压力室(6、7)和无压的补给室(16、17)之间的液压连接，其中，至少一些补给连接器(14、15)被形成为穿过至少一个活塞(5)的壁部(18)的横向孔，并且在一主平面(El)中相对于该活塞边缘(9)以相等的距离布置，杯形密封(13)对这些补给连接器的经过限定了活塞(5)的关闭路径，其特征在于，补给连接器(15)布置成分布在至少三个平面(E1、E2、E3)上，其中，这些平面(E1、E2、E3)平行于该活塞边缘(9)间隔开地布置。2.根据权利要求1所述的主制动缸，其特征在于，补给连接器(15)布置成分布在至少4个平面(E1、E2、E3、E4)上，其中，这些平面(El、E2、E3、E4)平行于该活塞边缘(9)间隔开地布置。3.根据权利要求1或2所述的主制动缸，其特征在于，除主平面(El)以外的所有平面相对于该主平面(El)沿着活塞边缘(9)的方向偏移地布置，由此当活塞(5)被致动时，这些平面在该主平面(El)之前被杯形密封(13)经过。4.根据权利要求1或2所述的主制动缸，其特征在于，该主平面(El)具有至少3个补给连接器(15)。5.根据权利要求1或2所述的主制动缸，其特征在于，第二平面(E2)具有与主平面(El)相同数量或比主平面(El)少的补给连接器(15)。6.根据权利要求1或2所述的主制动缸，其特征在于，各平面(El、E2、E3、E4)具有相等数量的补给连接器(15)。7.根据权利要求1或2所述的主制动缸，其特征在于，主平面(El)中的每个个体补给连接器(15)的横截面被制成为具有与所有其它平面(E2、E3、E4)中的补给连接器(15)的个体横截面相同或更大的尺寸。8.根据权利要求1或2所述的主制动缸，其特征在于，主平面(El)中的所有补给连接器(15)的横截面总和被制成为具有与各个其它平面(E2、E3、E4)中的所有补给连接器(15)的横截面的总和相同或更大的尺寸。9.根据权利要求1或2所述的主制动缸，其特征在于，第一主平面(El)和最后的平面(E3或E4)之间的间隔在介于0.5mm和3mm之间的范围内。
【专利摘要】本发明涉及一种主制动缸(1)，特别是用于液压机动车辆制动系统的串联主制动缸，它优选被气动制动助力器(2)施加作用，该主制动缸包括至少一个活塞(4、5)，所述活塞能在壳体(3)中移动并且每个活塞都具有多个补给连接器(14、15)，所述补给连接器在制动工作开始时允许该压力室(6、7)和无压的补给室(16、17)之间的液压连接。根据本发明，至少一些补给连接器(14、15)被形成为穿过至少一个活塞(5)的壁部(18)的横向孔，并且在一主平面(E1)中相对于活塞边缘(9)以相等的距离布置，其中，由密封颈环(13)实现的活塞的超行程限定了该活塞(5)的关闭路径。为了允许平滑、安静并且足够可靠的制动起动，本发明提出将补给连接器(15)以分布的方式布置在至少三个平面(E1、E2、E3)上，这些平面(E1、E2、E3)平行于活塞边缘(9)并且彼此间隔开地布置。
【IPC分类】B60T11/236, B60T11/232
【公开号】CN104955694
【申请号】CN201480006513
【发明人】H·柯尼格, K-M·格拉彻, S·克雷布斯, M·科莱尔斯, H·克雷默, A·马赫尔
【申请人】大陆-特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司
【公开日】2015年9月30日
【申请日】2014年1月30日
【公告号】DE102014201700A1, EP2951068A1, US20150353066, WO2014118302A1