车辆控制设备的制作方法

发明涉及车辆控制设备。

背景技术：

为了减少多发性事故，已经报告有在碰撞发生之后执行车辆控制的常规的车辆控制设备。作为常规车辆控制设备的一个例子，专利文献1公开了一种车辆控制设备，其在检测到碰撞时，自动执行制动控制直到驾驶员自己的车辆速度变为0。此外，专利文献2公开了一种车辆控制设备，其用于当在假定由碰撞产生的转速或横摆角速度较小的区域成为碰撞位置时，在碰撞发生后执行制动控制来降低车辆速度，否则执行车辆稳定控制。

引文列表

专利文献

专利文献1：第2007-145313号日本专利公开；

专利文献2：第2011-126436号日本专利公开。

技术实现要素：

本发明要解决的问题

顺带提一下，在常规车辆控制设备（专利文献1等）中，没有设想以下原因引起的风险：制动系统因碰撞而产生的故障，或者当制动系统故障时执行的制动控制。因此，在常规车辆控制设备中，在碰撞之后由制动控制产生的横摆是令人担心的，该制动控制是取决于碰撞位置和故障部分的、在碰撞发生之后用于自动制动车辆的制动控制。

将参照图1解释说明了当在制动系统故障的状态中执行制动控制时如何产生横摆力矩的例子。例如，如图1所示，当碰撞后制动系统已经故障的时候，在碰撞后执行制动控制，由于在右/左不对称状态中执行制动，因此产生横摆力矩。图1（a）说明了在车辆的侧表面的右前方位置发生碰撞，并且右前车轮不能被制动的情况。当在这个情况下执行碰撞后制动控制，因为只有三个车轮，即，左前车轮、右后车轮和左后车轮，被制动，所以由于在右/左非对称状态中执行制动，在逆时针方向产生横摆。此外，图1（b）说明了在包括带有X形双管系统的制动系统的车辆的侧表面的左后方位置发生碰撞，并且左后车轮和右前车辆不能被制动的情况。当在这个情况下执行碰撞后制动控制时，因为只有两个车辆，即，左前车辆和右后车轮，被制动，所以由于在右/左非对称状态中执行制动，在逆时针方向产生横摆。

此外，当由碰撞后制动控制产生横摆时，在碰撞产生后车轮的横向移动的量有很大概率增加。此外，当车辆的横向移动的量增大时，有很大概率发生二次碰撞，凭该二次碰撞，由于车辆的偏向超出其车道，车辆与路边物体和迎面而来的车辆相撞。因此，在常规的车辆控制设备中，当由碰撞后制动控制产生横摆时，由于存在很大的概率发生由于车辆的偏向超出其车道而导致的二次碰撞，所以当执行制动控制时存在改进安全性的空间。

在这种情况下做出的本发明的目标是提供能够降低由于碰撞后制动控制导致横摆的产生的概率的车辆控制设备。

问题的解决方案

根据本发明的车辆控制设备包括：碰撞检测装置，其配置为检测车辆与该车辆外部的物体发生碰撞；制动控制装置，其配置为执行碰撞后制动控制，以在所述碰撞检测装置检测到所述碰撞时自动制动所述车辆；以及预测装置，其配置为，在所述碰撞检测装置已经检测到所述碰撞之后且在由所述制动控制装置执行所述碰撞后制动控制之前，基于所述车辆相对于在所述车辆外部的物体的碰撞方向和碰撞位置，预测横摆产生概率，该横摆产生概率是在执行所述碰撞后制动控制时对所述车辆产生的横摆的产生程度。这里，相较于所述横摆产生概率低的情况，在由所述预测装置预测出的所述横摆产生概率高时，所述制动控制装置抑制对所述碰撞后制动控制的执行。

此外，在车辆控制设备中，优选地，所述预测装置从所述车辆相对于所述车辆外部的物体的所述碰撞方向和所述碰撞位置的组合中预测可能不被制动的故障车轮，并且根据已经被预测出到的所述故障车轮的位置，预测是否发生横摆产生概率。

此外，在所述车辆控制设备中，优选地，在所述预测装置未预测出所述横摆产生概率的时候，所述制动控制装置执行所述碰撞后制动控制，而在所述预测装置预测出所述横摆产生概率时，所述制动控制装置阻止所述碰撞后制动控制，不执行所述碰撞后制动控制。

此外，在所述车辆控制设备中，优选地，在所述预测装置未预测出所述横摆产生概率的时候，所述制动控制装置执行所述碰撞后制动控制，而在所述预测装置预测出所述横摆产生概率的时候，所述制动控制装置执行横摆抑制制动控制，以通过产生比由所述碰撞后制动控制产生的制动力更小的制动力，自动制动所述车辆。

发明的效果

当通过碰撞后制动控制增大横摆时，由于根据本发明的车辆控制设备抑制碰撞后制动控制的执行，因此车辆控制设备可以抑制横摆的增大。如上所述，由于根据本发明的车辆控制设备可以降低由于碰撞后制动控制导致的横摆产生的概率，因此也可以降低由于车辆的偏向超出其车道导致的与路边物体和迎面而来的车辆的二次碰撞的概率。因此，可以实现的效果是，当执行制动控制时可以提高安全性。

附图说明

图1为说明了当在制动系统故障的情况下执行制动控制时如何产生横摆力矩的例子的示意图；

图2为说明了根据实施例的车辆控制设备的结构示意图；

图3为说明了根据实施例的在车辆的外部的物体的碰撞方向和碰撞位置的例子的示意图；

图4为列举了根据实施例的倾向于由碰撞后制动控制产生的横摆的碰撞方向和碰撞位置的组合的列表；

图5为说明了根据实施例的由车辆控制设备执行的碰撞后制动控制抑制过程的例子的流程图；

图6为说明了根据实施例的由车辆控制设备执行的碰撞后制动控制抑制过程的例子的流程图；

图7为说明了根据实施例的由车辆控制设备执行的碰撞后制动控制抑制过程的另一例子的流程图；

图8为说明了根据实施例的由车辆控制设备执行的碰撞后制动控制抑制过程的另一例子的流程图。

具体实施方式

以下将基于附图对本发明的实施例进行详细解释。应当注意到本发明不受该实施例的限制。此外，在该实施例中的部件包括可以由本领域技术人员容易替代的部件，以及基本相同的部件。

实施例

图2为说明了根据实施例的车辆控制设备的结构示意图。图3为说明了根据实施例的车辆相对于在车辆外部的物体的碰撞方向和碰撞位置的例子的示意图。图4为列举了根据实施例的倾向于由碰撞后制动控制产生的横摆的碰撞方向和碰撞位置的组合的列表。图5和图6为说明了根据实施例的由车辆控制设备执行的碰撞后制动控制抑制过程的例子的流程图。图7和图8为说明了根据实施例的由车辆控制设备执行的碰撞后制动控制抑制过程的其他例子的流程图。

如图2所示，根据本实施例的车辆控制设备1被安装在作为驾驶员自己车辆的车辆2中。该车辆控制设备1预测作为由车辆2的碰撞后制动控制产生的横摆的产生程度的横摆产生概率，并且根据预测出的横摆产生概率控制车辆2。通过将图2所示的部件安装在车辆2上实现本实施例的车辆控制设备1。

具体地，如图2所示，本实施例的车辆控制设备包括车辆速度传感器3、G传感器4、前方识别传感器5、制动执行器6和制动ECU 7。

车轮速度传感器3分别设置于车辆2的各车轮8（右前车轮、左前车轮、右后车轮和左后车轮），检测作为各车轮8的旋转速度的车轮速度。各车轮速度传感器3电连接至制动ECU 7并且向制动ECU 7输出检测到的各车轮8的车轮速度信号。应当注意到，在下文中，车辆2的各车轮8，即，右前车轮、左前车轮、右后车轮和左后车轮，可能被分别称为FR车轮、FL车轮、RR车辆和RL车辆。

G传感器4检测作用在车辆2上的加速度（以下可能称为“车辆加速度”）。该G传感器4检测，例如，沿着车辆2的前-后方向作用的车辆加速度，以及沿着正交于前-后方向的车辆的宽度方向（以下可能称为“右-左方向”）作用的车辆加速度。G传感器4电性连接至制动ECU 7，并且向执行ECU 7输出检测到的加速度信号。在本实施例中，G传感器4用作检测车辆2已经与车辆外部的物体碰撞的碰撞检测装置。

前方识别传感器5识别车辆2朝着前方的周围区域。该前方识别传感器5可能使用例如，外围监控CCD摄像机（图像撷取装置）及其图像识别装置、毫米波雷达、使用红外线等的雷达、使用激光束的激光雷达、UWB（超宽带）雷达等短距离雷达、使用可听范围声波或超声波等的声纳中的任意一种。

制动执行器6配置安装在车辆2上的制动装置，并且是用于向车辆2的各车轮8产生制动力的执行器。虽然制动执行器6通常是电子控制的制动装置（电子控制制动），但是制动执行器6也可能是用于通过例如，停车制动和引擎制动等向车辆2的各车轮8产生制动力的装置的执行器。该制动执行器6可以在制动ECU7的控制下通过自动产生制动力来对车辆2减速，无需依靠驾驶员的驾驶。

制动ECU 7控制制动执行器6的传动，并且配置为包括主要由具有CPU的已知微控制器、ROM、RAM和接口构成的电子电路。制动ECU 7与如车轮速度传感器3、G 传感器4、前方识别传感器5等各种传感器电性连接，并且向制动执行器6输出驱动信号。制动ECU 7根据从各种传感器和检测器等输入的各种输入信号和各种映射执行存储的控制程序，从而通过向制动执行器6输出驱动信号，控制制动执行器6的传动。

在本实施例中，如上所述的制动执行其6和制动ECU 7用作制动控制装置，该制动控制装置用于在碰撞检测装置检测到碰撞时，执行碰撞后制动控制，从俄国人自动制动车辆2。碰撞后制动控制是用于当车辆2已经与车辆2的外部的物体碰撞时控制制动执行器6，并且自动将车辆2减速的控制。当已经检测到车辆2的碰撞时，制动ECU 7执行控制制动执行器6和自动将车辆2减速的碰撞后制动控制。制动ECU 7可以基于例如，由G传感器4检测到的车辆加速度等，检测车辆2已经与车辆2外部的物体碰撞，即，车辆2的碰撞。采用这种操作，当例如，在车辆2中发生首次碰撞时，车辆控制设备1降低车辆2的运动能量以避免在首次碰撞后的额外二次碰撞，从而安全地引导驾驶员。

当在碰撞发生后制动系统故障时，取决于碰撞位置和故障部分，可能由碰撞后制动控制产生横摆力矩。在这种情况下，发生在碰撞后车辆2的横向移动的量变高的可能，并且当车辆的横向移动的量增加，存在对由于车辆偏向到道路外造成与路边物体和迎面而来的车辆的二次碰撞的概率变高的担心。

因此，本实施例的制动ECU 7还包括作为预测装置的功能，该预测装置用于在碰撞检测装置已经检测到碰撞之后和在制动控制装置执行碰撞后制动控制之前，基于车辆2相对于车辆外部的物体的碰撞方向和碰撞位置，预测横摆产生概率，该横摆产生概率是当执行碰撞后制动控制时向车辆2产生的横摆的产生程度。具体地，预测装置根据车辆2对于该车辆外部的物体的碰撞方向和碰撞位置，预测可能不会被制动的故障车轮，并且根据已经预测出的故障车轮的位置，预测是否发生横摆产生概率。

将根据参照图3和4的可能不会被制动的故障车轮的位置解释是否发生横摆产生概率。应当注意到，在图3和图4的例子中，假定车轮2要操纵的车轮保持在沿着车轮2的前-后方向的直线行驶方向。

如图3所示，当主要划分的，例如，车辆2的前-后方向和与该前-后方向正交的右-左方向被举例为根据本实施例的车辆2相对该车辆外部的物体的碰撞方向。此外，举例说明了车辆2的各车轮8（FR车轮、FL车轮、RR车轮、RL车轮）在碰撞中可能发生故障的位置，例如位置1到8，作为根据本实施例的车辆2对于该车辆外部的物体的碰撞位置。在图3中，位置1和位置2为位于车辆2的FR车轮的外围的位置。位置1为车辆2的前表面的右边位置，而位置2为车辆2的侧表面的右边位置。位置3和位置4为位于车辆2的RR车轮的外围的位置。位置3为车辆2的侧表面的右后位置，而位置4为车辆2的后表面的右边位置。位置5和位置6为位于车辆2的RL车轮的外围的位置。位置5为车辆2的后表面的左边位置，而位置6为车辆2的侧表面的左后位置。位置7和位置8为位于车辆2的FL车轮的外围的位置。位置7为车辆2的侧表面的左前位置，而位置8为车辆2的前表面的左边位置。

图4为说明了由于在碰撞中发生的制动系统的故障可能不会被制动的故障车轮和由于碰撞后制动控制是否发生横摆产生概率的组合的列表。可以通过预测装置从图3中举例说明的作为碰撞位置的位置1到8和作为碰撞方向的前-后方向和右-左方向的组合，预测故障车轮的组合，并且可以通过上述预测，预测横摆产生概率。在图4中，当碰撞位置是位置1并且碰撞方向是前-后方向时，由于FR车轮可能变成故障车轮，因此当在这种情况下执行碰撞后制动控制时，因为在右/左非对称状态中执行制动，所以在逆时针方向产生横摆。因此，在这种情况下，预测由于碰撞后制动控制导致出现横摆产生概率。此外，在碰撞位置是位置1，碰撞方向是前-后方向，并且车辆2具有带有X形双管系统的制动系统时，FR车轮和RL车轮可能变成故障车轮。当在这种情况下执行碰撞后制动控制时，因为在右/左非对称状态中执行制动，所以在逆时针方向产生横摆。因此，在这种情况下，同样预测由于碰撞后制动控制导致出现横摆产生概率。应当注意到，当碰撞位置是位置1，碰撞方向是前-后方向，并且车辆2具有前/后两个系统的制动系统时，FR车轮和FL车轮可能变成故障车轮。当在这种情况下执行碰撞后制动控制时，因为在两边对称的状态下执行制动，所以没有产生横摆。因此，在这种情况下，预测由于碰撞后制动控制导致没有出现横摆产生概率。应当注意到，对于图4的例子中所说明的情况，将省略详细说明，在图4中，碰撞位置是位置2而碰撞方向是右-左方向，碰撞位置是位置3而碰撞方向是右-左方向，碰撞位置是位置4而碰撞方向是前-后方向，碰撞位置是位置5而碰撞方向是前-后方向，碰撞位置是位置6而碰撞方向是右-左方向，碰撞位置是位置7而碰撞方向是右-左方向，以及碰撞位置是位置8而碰撞方向是前-后方向。然而，如图4所示，预测装置根据通过当碰撞发生时产生的制动系统的故障可能不会被制动的故障车轮的组合，预测由于碰撞后制动控制导致是否发生横摆产生概率。

在本实施例中，当由预测装置预测出的横摆产生概率高的时候，相较于横摆产生概率低的情况，如上所述的制动控制装置抑制碰撞后制动控制的执行，从而降低由于碰撞后制动控制导致的横摆的产生的概率。具体地，当预测装置没有预测出横摆产生概率时，制动控制装置执行碰撞后制动控制，而当预测装置预测出横摆产生概率时，制动控制装置禁止碰撞后制动控制，无需执行碰撞后制动控制。除了上面已经描述的，当预测装置没有预测出横摆产生概率时，制动控制装置可能执行碰撞后制动控制，而当预测装置预测出横摆产生概率时，制动控制装置可能执行横摆抑制制动控制，从而通过产生比由碰撞后制动控制产生的制动力更小的制动力自动制动车辆。在横摆抑制制动控制中，例如，可能减少制动控制时间以产生比由碰撞后制动控制产生的制动力更小的制动力，可能在时间序列中的多个步骤执行制动控制，或者可能根据实际横摆角速度值执行制动控制使得横摆角速度值变小。

以下将参照图5到图8的流程图解释在根据本实施例的车辆控制设备1中执行的过程的例子。应当注意到，控制例程以几毫秒到几十毫秒的控制周期被重复执行（这在后面的说明中是相同的）。

首先，参照图5和图6，将详细解释作为执行由制动ECU 7执行的碰撞后制动控制抑制过程的例子的，当没有出现横摆产生概率时执行碰撞后制动控制，并且当出现横摆产生概率时禁止碰撞后制动控制而无需执行碰撞后制动控制的过程。在本实施例中，碰撞后制动控制抑制过程意味着相较于横摆产生概率低的情况，当横摆产生概率高时，抑制碰撞后制动控制的执行的过程。

如图5所示，制动ECU 7判断碰撞判断的结果是否为ON（步骤ST11）。在步骤ST11，制动ECU 7根据具有作为碰撞检测装置的功能的G传感器4的值判断是否发生碰撞，该碰撞检测装置用于检测车辆2已经与该车辆外部的物体碰撞。例如，制动ECU 7判断由G传感器4检测到的车辆加速度的检测值是否大于等于预先设定的阈值。当车辆加速度的检测值大于等于阈值时，制动ECU 7判断碰撞发生，并且判断碰撞判断的结果为ON。与此相反，当车辆加速度的检测值小于阈值时，制动ECU 7判断没有发生碰撞，并且判断碰撞判断的结果为OFF。除了上面已经描述的，制动ECU 7可能根据设置于车辆控制设备1的安全气囊（未图示）的展开信号等，判断是否发生碰撞。在这种情况下，当检测到安全气囊的展开信号时，制动ECU 7判断发生碰撞，并且判断碰撞判断的结果为ON。与此相反，当没有检测到安全气囊的展开信号时，制动ECU 7判断没有发生碰撞，并且判断碰撞判断的结果为OFF。此外，在步骤ST11，当制动ECU 7判断碰撞判断的结果为ON时，ECU 7基于由G传感器4检测到的车辆加速度和安全气囊的展开信号等，检测车辆2外部的物体的碰撞方向和碰撞位置。

当制动ECU 7在步骤ST11判断碰撞判断的结果为ON（步骤ST11：是）时，制动ECU 7将转到在步骤ST12的过程。接着，制动ECU 7基于识别结果判断车辆2的前方是否存在障碍，该识别结果由前方识别传感器5识别，作为车辆2的前方的周边区域的状态（步骤ST12）。与此相反，当制动ECU 7在步骤ST11判断碰撞判断的结果为OFF（步骤ST11：否），制动ECU 7转到步骤ST16的过程。接着，制动ECU 7设定允许标志，该允许标志说明允许执行碰撞后制动控制（步骤ST16）。此后，制动ECU 7从该过程返回。

当制动ECU 7在步骤ST12判断车辆2的前方不存在障碍时（步骤ST12：是），ECU 7转到步骤ST13的过程。接着，制动ECU 7根据当在步骤ST11判断为“是”时检测到的碰撞方向和碰撞位置之间的关系，预测由于碰撞后制动控制产生的横摆产生概率（步骤ST13）。如以上描述的图3和图4所示，例如，制动ECU 7基于车辆2相对于该车辆外部的物体的碰撞方向和碰撞位置，预测横摆产生概率，该横摆产生概率是当执行碰撞后制动控制时向车辆2产生的横摆的产生的程度。具体地，制动ECU 7根据车辆2相对于该车辆外部的物体的碰撞方向和碰撞位置的组合，预测故障车轮，并且根据已经预测出的故障车轮的位置，判断是否发生横摆产生概率。接着，制动ECU 7基于在步骤ST13的预测的结果，判断是否由于碰撞后制动控制发生横摆产生概率（步骤ST14）。

当制动ECU 7在步骤ST14判断由于碰撞后制动控制发生横摆产生概率，（步骤ST14：是），制动ECU 7转到步骤ST15的过程。接着，制动ECU 7设定禁止标志，该禁止标志说明禁止执行碰撞后制动控制（步骤ST15）。此后，制动ECU 7从该过程返回。

应当注意到，当制动ECU 7在上面描述的步骤ST12判断车辆2的前方存在障碍（步骤ST12：否），并且在上面描述的步骤ST14判断没有由于碰撞后制动控制发生横摆产生概率（步骤ST14：否），制动ECU 7转到步骤ST16的过程，同样地，在步骤ST11判断为“否”的时候，制动ECU 7也转到步骤ST16的过程，设定说明允许执行碰撞后制动控制的允许标志，此后从该过程返回。在图6中接着将解释的过程中，制动ECU 7基于在图5的考虑允许或禁止碰撞后制动控制的过程中设定的允许标志或禁止标志，判断是否执行碰撞后制动控制。

如图6所示，制动ECU 7判断碰撞判断的结果是否为ON（步骤ST21）。当制动ECU 7在步骤ST21判断碰撞判断的结果为ON（步骤ST21：是），制动ECU 7转到步骤ST22的过程。接着，制动ECU 7通过判断由图5的过程设定的标志的类型，判断是否允许碰撞后制动控制（步骤ST22）。具体地，当制动ECU 7在步骤ST22判断在图5的过程中设定的标志的类型为允许标志时，ECU 7判断允许碰撞后制动控制，而当ECU 7判断标志的类型为禁止标志时，ECU 7判断禁止碰撞后制动控制。与此相反，当制动ECU 7在步骤ST21判断碰撞判断的结果为OFF（步骤ST21：否），制动ECU 7从该过程返回。

当制动ECU 7在步骤ST22判断允许碰撞后制动控制（步骤ST22：是），制动ECU 7判断制动系统，即，包括制动执行器6的车辆2的制动装置，故障（步骤ST23）。制动ECU 7根据从各种传感器和检测器等输入的各种输入信号和制动执行器6等的工作状态，判断制动系统是否故障。与此相反，当制动ECU 7在步骤ST22判断不允许碰撞后制动控制，即，禁止碰撞后制动控制（步骤ST22：否），ECU 7从该过程返回。

当制动ECU 7在步骤ST23判断制动系统没有故障（步骤ST23：是），该ECU 7转到步骤ST24的过程。接着，制动ECU 7基于由车轮速度传感器3检测到的车辆速度判断车辆2的车辆速度是否大于预先设定的预定值（步骤ST24）。预定值设定为例如，约10 km到20 km每小时的值。与此相反，当制动ECU 7在步骤ST23判断制动系统故障（步骤ST23：否）时，ECU 7从该过程返回。

当制动ECU 7在步骤ST24判断车辆速度大于预定值（步骤ST24：是），并且检测到碰撞时，该ECU 7执行碰撞后制动控制，从而自动制动车辆2（步骤ST25）。应当注意的是，当车辆速度降低至0 km每小时时，抑制碰撞后制动控制。与此相反，当制动ECU 7在步骤ST24判断车辆速度小于等于预定值（步骤ST24：否）时，ECU 7从该过程返回。

接着，参照图7和8，将详细解释作为由制动ECU 7执行的碰撞后制动控制抑制过程的另一例子的过程，该过程当没有出现横摆产生概率时执行碰撞后制动控制，并且当出现横摆产生概率时执行横摆抑制制动控制，通过产生比由碰撞后制动控制产生的制动力更小的制动力自动制动车辆2。

如图7所示，制动ECU 7判断碰撞判断的结果是否为ON（步骤ST31）。当制动ECU 7在步骤ST31判断碰撞判断的结构为ON（步骤ST31：是）时，ECU 7转到步骤ST32的过程。接着，制动ECU 7根据当在步骤ST31判断为“是”时检测到的碰撞方向和碰撞位置之间的关系，预测由于碰撞后制动控制导致的横摆产生概率（步骤ST32）。此后，制动ECU 7从该过程返回。与此相反，当制动ECU 7在步骤ST31判断碰撞判断的结果为OFF（步骤ST31：否）时，ECU 7从该过程返回。在接着解释的图8的过程中，制动ECU 7使用由图7的过程预测的横摆产生概率等，判断碰撞后制动控制是否被执行或者横摆抑制制动控制是否被执行。

如图8所示，制动ECU 7判断碰撞后制动操作的判断结果是否为ON（步骤ST41）。制动ECU 7判断例如，是否发生碰撞、碰撞后的车辆速度和是否可以执行制动控制等，是否满足碰撞后制动控制的预先设定工作条件。当满足碰撞后制动控制的工作条件时，制动ECU 7判断碰撞后制动操作的判断结果为ON，而当不满足碰撞后制动控制的工作条件时，ECU 7判断碰撞后制动操作的判断结果为OFF。

当制动ECU 7在步骤ST41判断碰撞后制动操作的判断结果为ON（步骤ST41：是），ECU 7转到步骤ST42的过程。接着，制动ECU 7基于识别结果，判断车辆2的前方是否存在障碍，该识别结果由前方识别传感器5识别，作为车辆2的前方的外围区域的状态（步骤ST42）。与此相反，当制动ECU 7在步骤ST41判断碰撞后制动操作的判断结果为OFF（步骤ST41：否）时，ECU 7从该过程返回。

当制动ECU 7在步骤ST42判断车辆2的前方存在障碍（步骤ST42：是）时，由于需要最优先执行制动控制以降低由于车辆2和前方障碍之间的碰撞造成的危险，因此指定ECU 7执行碰撞后制动控制（步骤ST43）。在步骤ST43，制动ECU 7执行碰撞后制动控制以最优先降低车辆2与前方障碍碰撞后的运动能量或避免车辆2与前面的障碍的碰撞。此后，制动ECU 7从该过程返回。与此相反，当制动ECU 7在步骤ST42判断车辆2的前方不存在障碍（步骤ST42：否）时，ECU 7基于图7的步骤ST32的预测结果，判断是否由于碰撞后制动控制发生横摆产生概率（步骤ST44）。

当制动ECU 7在步骤ST44判断没有由于碰撞后制动控制出现横摆产生概率（步骤ST44：否）时，该ECU 7转到步骤ST43的过程，并且执行碰撞后制动控制。与此相反，当制动ECU 7在步骤ST44判断由于碰撞后制动控制出现横摆产生概率（步骤ST44：是）时，该ECU7执行横摆抑制制动控制，通过产生比由碰撞后制动控制产生的制动力更小的制动力制动车辆2（步骤ST45）。当在步骤ST45不存在前方障碍时，因为车辆2由于碰撞后制动控制产生的横摆而偏离其车道，并且二次碰撞的概率变高，所以ECU 7执行横摆抑制制动控制。例如，根据实际横摆角速度值，制动ECU 7可能执行作为横摆抑制制动控制的制动控制，使得横摆角速度值变小。此后，制动ECU 7从该过程返回。

如上所述，相较于横摆产生概率低的情况，当预测的横摆产生概率高时，根据本实施例的车辆控制设备1可以抑制碰撞后制动控制的执行。采用这种结构，根据本实施例的车辆控制设备1，由于可以降低由碰撞后制动控制产生的横摆的概率，因此可以抑制由于车辆偏离到道路外部（车辆行驶超出其车道）导致与路边物体和迎面而来的车辆的二次碰撞的概率。因此，当执行制动控制时可以提高安全性。

应当注意到，如上所述的根据本发明的实施例的车辆控制设备1不限于上述实施例，可以在权利要求所提出的范围内进行各种改变。

附图标记列表

1 车辆控制设备；

2 车辆；

3 车轮速度传感器；

4 G传感器（碰撞检测装置）；

5 前方识别传感器；

6 制动执行器（制动控制装置）；

7 制动ECU（制动控制装置、预测装置）