轮胎气压监视装置的制造方法

本发明涉及轮胎气压监视装置，其具备固定于各个车轮的车轮传感器和固定于车身的车身侧装置，通过无线信号从各车轮传感器向车身侧装置发送表示轮胎气压的轮胎气压信息，从而在车身侧装置进行与轮胎气压对应的报告处理。

背景技术：
以往，公知有向驾驶员告知轮胎气压信息的轮胎气压监视装置。轮胎气压监视装置构成为，在各车轮具备检测轮胎气压的轮胎气压传感器单元(称作车轮传感器)，从该车轮传感器通过无线信号发送轮胎气压信息，并且在车身侧装置接收该无线信号，从而取得轮胎气压信息。车身侧装置在基于接收到的轮胎气压信息而判断出轮胎气压降低的情况下，将该情况显示于报告器而通知驾驶员。在这样的轮胎气压监视装置中，为了判别在车身侧装置接收到的无线信号是从哪个车轮传感器发送来的信号，从而在无线信号中，除了轮胎气压信息之外，还包含作为车轮传感器的识别信息的传感器ID。传感器ID以与设置有车轮传感器的车轮位置建立关联的方式而预先登记于车身侧装置。因此，能够对各车轮的每一个进行区别地取得轮胎气压信息。但是，在进行轮胎换位、或将车轮替换为其它车轮的情况下，登记的传感器ID与车轮位置的关系就会变得不正确。针对这样的问题，专利文献1中提出的装置具备自动判别各车轮传感器的车轮位置的结构。该装置中，在车轮传感器内置有加速度传感器，根据由该加速度传感器检测到的车轮的离心力方向加速度的重力加速度成分来检测加速度传感器的旋转位置，并在加速度传感器的旋转位置成为最上方位置的时刻，发送包含轮胎气压和传感器ID的无线信号。另一方面，车身侧装置构成为根据车轮速度传感器所输出的脉冲信号(称作车轮速度脉冲)的计数值来检测各车轮的旋转位置，每当从车轮传感器接收无线信号，就提取各车轮的旋转位置数据(脉冲信号的计数值)。车轮传感器与安装有该车轮传感器的车轮一体旋转。因此，若车轮传感器和车轮速度传感器对应地设置于共通的车轮(同一车轮)，则车轮传感器的发送时刻的车轮旋转位置基本上始终为恒定位置。利用这一情况，车身侧装置运算每个传感器ID的各旋转位置数据的偏差程度，从而将发送时刻的旋转位置的偏差少的车轮决定为安装有该车轮传感器的车轮。以下，将指定安装有各车轮速度传感器的车轮的处理称作车轮位置判别处理。当车辆在车轮位置判别处理的中途停车的情况下，尽管车轮未旋转，有时也会因振动等干扰而对车轮速度脉冲进行累计。针对这样的问题，专利文献1所提出的装置中，判定车辆的停车，并减去在该停车期间中计数的车轮速度脉冲的计数值来进行修正。专利文献1：国际公开2012－140954号公报然而，即使在判定出是停车期间中的情况下，实际上也会有车轮旋转而对车轮速度脉冲进行计数的情况。因此，无法判别车轮速度脉冲的累计的要因是由振动等干扰引起的还是实际上由车轮旋转引起的。因此，专利文献1所提出的装置中，无法恰当地对车轮速度脉冲的计数值进行修正，从而得不到良好的车轮位置判别精度。根据这样的情况，现有的轮胎气压监视装置构成为，当在车轮位置判别中推断出车辆已停车的情况下，中止车轮位置判别处理，并在车辆开始行驶后，从最初重新进行车轮位置判别处理。因此，无法利用在停车前提取的车轮速度脉冲的计数值，从而直至车轮位置判别处理完成的时间变长。尤其在信号灯较多的都市中，由于信号停车的频度较高，所以这样的趋势较强。

技术实现要素：
本发明的目的在于，为了处理上述问题而完成本发明，由此缩短车轮位置判别处理的时间。为了实现所述目的，本发明的特征在于，轮胎气压监视装置具备：多个车轮传感器(10)，该多个车轮传感器分别固定于车辆的各个车轮，且对固定有车轮传感器的车轮的轮胎气压进行检测，并将表示该检测出的轮胎气压的轮胎气压信息与各自固有的传感器ID一同通过无线信号进行发送；以及车身侧装置(50)，该车身侧装置固定于车身，使用通过接收所述无线信号而取得的所述传感器ID和所述轮胎气压信息、以及预先存储的所述传感器ID与所述车轮相对于所述车身的位置亦即车轮位置之间的关系，来进行用于向所述车辆的乘员报告关于针对各个所述车轮的轮胎气压的信息的报告处理，所述多个车轮传感器分别构成为：在各自的绕车轴的旋转位置亦即传感器旋转位置到达预先设定的发送位置的时刻，发送所述无线信号，所述车身侧装置具备：脉冲计数机构(55)，该脉冲计数机构将针对各个所述车轮进行设置的多个车轮速度传感器的输出信号、亦即每当各个所述车轮转动规定角度时而输出的脉冲信号的数量按每一个车轮速度传感器进行累计，从而取得脉冲计数值；以及判别机构(54)，该判别机构基于接收到从各个所述车轮传感器发送的所述无线信号的时刻的所述脉冲计数值(PN1、PN2、PN3、PN4)，来对分别固定有所述车轮传感器的所述车轮的所述车轮位置进行判别，并且基于该判别结果来对所述存储的所述传感器ID与所述车轮位置之间的关系进行更新，其中，所述脉冲计数机构具备：速度判定机构(S11～S15)，该速度判定机构对车速是否进入了预先设定的微低速区域进行判定；最小值取得机构(S25)，该最小值取得机构在由所述速度判定机构判定为所述车速进入所述微低速区域的期间中，按每一个车轮速度传感器对所述车轮速度传感器分别输出的所述脉冲信号的数量进行累计，并从该累计值中取得最小值((Min(LN1、LN2、LN3、LN4))；以及计数值调整机构(S26)，该计数值调整机构在所述车速增加而从所述微低速区域脱离出来时，以如下方式对每个所述车轮速度传感器的所述脉冲计数值进行更新，即：将在判定为所述车速进入了所述微低速区域的期间中各个所述车轮速度传感器分别输出的所述脉冲信号的数量作为所述最小值。本发明在各车轮以将车轮传感器固定的方式而具备车轮传感器，并在车身以将车身侧装置固定的方式而具备车身侧装置。各车轮传感器分别检测轮胎气压，并将表示该检测到的轮胎气压的轮胎气压信息与传感器ID一同通过无线信号进行发送。传感器ID是指定车轮传感器的各自固有的识别信息。车身侧装置使用通过接收车轮传感器发送的无线信号而取得的传感器ID和轮胎气压信息、以及预先存储的传感器ID与车轮相对于车身的位置亦即车轮位置之间的关系，来进行用于向所述车辆的乘员报告关于针对各个所述车轮的轮胎气压的信息的报告处理。车轮传感器随着车轮的旋转而绕车轴旋转。各车轮传感器在各自的绕车轴的旋转位置亦即传感器旋转位置到达预先设定的发送位置的时刻发送无线信号。在按照每个车轮位置来管理轮胎气压信息的情况下，需要预先登记车轮传感器的传感器ID与车轮位置之间的关系，但在进行轮胎换位、或将车轮替换为其它车轮的情况下，登记的传感器ID与车轮位置之间的关系变得不正确。为了处理这样的情况，车身侧装置具备脉冲计数机构和判别机构。脉冲计数机构将针对各个车轮进行设置的多个车轮速度传感器的输出信号的数量按每一个车轮速度传感器进行累计，从而取得脉冲计数值。各车轮速度传感器在车轮每次旋转规定角度时输出脉冲信号。因此，通过对脉冲信号的数量进行累计(计数)，能够检测车轮旋转后的角度。脉冲信号的计数在任意的时刻开始即可。判别机构基于基于接收到从各个车轮传感器发送的无线信号的时刻的脉冲计数值，来对分别固定有车轮传感器的车轮的车轮位置进行判别，并且基于该判别结果来对存储的传感器ID与车轮位置之间的关系进行更新。从车轮传感器发送的无线信号在绕自身的车轴的旋转位置亦即传感器旋转位置到达预先设定的发送位置的时刻进行发送。例如，车轮传感器与安装有该车轮传感器的车轮一体旋转。因此，若车轮传感器和车轮速度传感器对应共通的车轮(相同的车轮)设置，则传感器旋转位置和根据脉冲计数值检测到的车轮的旋转位置大致具有一定的关系。利用这一情况，判别机构对固定有各车轮传感器的车轮位置进行判别。例如，判别机构按照各传感器ID的每一个，对自接收到从各车轮传感器发送的无线信号时起至接收下一次的无线信号为止的期间内的由脉冲计数机构取得的脉冲计数值进行多次提取，并基于该提取出的脉冲计数值，来按照每一个车轮传感器来对设有该车轮传感器的车轮位置进行判别。该脉冲计数值例如也可以是车轮每旋转一周时就重置的值。当车辆在判别机构判别车轮位置的过程中停车的情况下，尽管车轮未旋转，有时也会因振动等干扰而从车轮速度传感器输出噪声。该噪声作为脉冲信号被计数。因此，本发明中，脉冲计数机构具备速度判定机构、最小值取得机构以及计数值调整机构。速度判定机构判定车速是否进入预先设定的微低速区域。因此，能够对包括推断为车辆停车的状况在内的微低速行驶状态进行检测。在车辆停车中，从所有的车轮速度传感器同时输出因噪声引起的脉冲信号的概率较小。利用这一情况，最小值取得机构在由速度判定机构判定为车速进入微低速区域的期间中，按每一个车轮速度传感器对车轮速度传感器分别输出的所述脉冲信号的数量进行累计，并从该累计值中取得最小值。能够推断该最小值是判定为车速进入微低速区域的期间中的恰当的脉冲计数值(与车轮的旋转角度对应的值)。计数值调整机构在车速增加而从微低速区域脱离出来时，以如下方式对每个车轮速度传感器的脉冲计数值进行更新，即：将在判定为车速进入了微低速区域的期间中车轮速度传感器分别输出的脉冲信号的数量作为最小值。也就是说，以使由最小值取得机构取得的最小值是判定出车速进入微低速区域的期间中的各车轮速度传感器的脉冲信号的数量的方式，对每个车轮速度传感器的脉冲计数值进行更新。因此，即使当车辆在判别车轮位置的过程中停车的情况下，也能够使用恰当的计数值来继续进行脉冲信号的计数处理。因此，能够有效利用在车辆停车前由脉冲计数机构取得的脉冲计数值。其结果是，根据本发明，能够缩短车轮传感器的车轮位置判别所需要的时间。本发明的一个方式的特征在于，速度判定机构构成为：对于所有的车轮速度传感器，在从各个车轮速度传感器输出的脉冲信号的每单位时间的数量都变得比第一设定值少时，判定为车速进入了微低速区域；对于所有的车轮速度传感器，在从各个车轮速度传感器输出的脉冲信号的每单位时间的数量均变为比第一设定值大的第二设定值以上时，判定为车速从微低速区域脱离出来。本发明的一个方式中，使用所有的车轮速度传感器的脉冲信号的每单位时间的计数值，来判定车速是否进入微低速区域，从而能够简单且精度良好地判定车速是否进入微低速区域。并且，能够恰当地设定判定所使用的车速的滞后(不灵敏区)。此外，在上述说明中，为了有助于对发明的理解，对于与实施方式对应的发明的结构，对实施方式中使用的附图标记加上括弧，但发明的各构成要件并不限定于由所述附图标记规定的实施方式。附图说明图1是本发明的实施方式的轮胎气压监视装置的简要结构图。图2是传感器单元和车轮ECU的功能框图。图3是表示报告器所显示的显示画面的图。图4是表示传感器单元的旋转位置和脉冲编号的变化的影像的图。图5是表示标志设定程序的流程图。图6是表示脉冲信号计数程序的流程图。图7是表示车轮位置判别程序的流程图。图8是表示编码器的侧面(a)以及正面(b)的简图。图9是车轮速度传感器所输出的脉冲信号的波形图。图10是通过影像表示脉冲编号的提取结果的说明图。附图标记的说明：10…传感器单元；11…气压传感器；12…温度传感器；13…加速度传感器；14、90…天线；20…控制部；21…时刻设定部；22…ID存储部；23…发送处理部；50…车轮ECU；51…接收处理部；52…数据处理部；53…登记ID存储部；54…车轮位置判别部；55…脉冲计数部；60…车轮速度传感器(编码器)；100…报告器；200…制动ECU；B…车身；W…车轮；PN1、PN2、PN3、PN4…脉冲计数值(脉冲编号)；LN1、LN2、LN3，LN4…微低速时计数值。具体实施方式以下，使用附图对本发明的一个实施方式的轮胎气压监视装置进行说明。图1表示车辆的轮胎气压监视装置的简要结构。轮胎气压监视装置是用于向驾驶员报告轮胎的气压信息的装置，其具备固定于各车轮W的轮胎气压传感器单元10(以下，称作传感器单元10)、固定于车身B的车轮状态信息处理单元50(以下，称作车轮ECU50)、以及报告器100。图2表示传感器单元10和车轮ECU50的功能框图。由于设于各车轮W的传感器单元10全部是相同的功能，所以图2中表示其中一个。传感器单元10安装于车轮W的轮胎空气注入阀。传感器单元10具备气压传感器11、温度传感器12、加速度传感器13、控制部20、天线14、以及电池15。气压传感器11检测轮胎的气压并向控制部20输出表示气压P的检测信号。温度传感器12检测轮胎的温度并向控制部20输出表示轮胎温度T的检测信号。加速度传感器13检测车轮W的离心力方向的加速度并向控制部20输出表示加速度G的检测信号。控制部20具备微机以及通信电路而作为主要部分，当着眼于其功能时，其具备对发送无线信号的时刻进行设定的时刻设定部21、存储有作为传感器单元10的识别信息的传感器ID的ID存储部22、以及生成无线信号而经由天线14发送的发送处理部23。时刻设定部21基于由加速度传感器13检测到的加速度G、以及发送时间间隔，来设定无线信号的发送时刻。在车轮W旋转时，由于包括加速度传感器13的传感器单元10也绕车轴旋转，所以加速度传感器13所输出的波形加上重力加速度成分而成为将车轮W旋转一周作为一个周期的脉动波形。因此，通过抽出加速度G的脉动成分，能够检测传感器单元10到达车轮W的最上点或者最下点的时刻。因此，时刻设定部21基于加速度G，而将传感器单元10的旋转位置到达最上点的时刻(也可以是最下点)设定为无线信号的发送时刻。若无线信号的发送时刻仅仅基于传感器单元10的旋转位置来设定，则行驶中的发送间隔变短，因此附加了发送时间间隔为规定时间(例如，1分钟)以上的这一发送时间间隔条件。也就是说，在当上一次发送无线信号之后的经过时间为规定时间以上后，最初传感器单元10的旋转位置到达设定位置(该例子中为最上点)的时刻被设定为无线信号的发送时刻。时刻设定部21具备计时器，对当上一次发送无线信号之后的经过时间进行测量。而且，基于测量出的计时器值和由加速度传感器13检测到的加速度G的变化，来如上述那样设定无线信号的发送时刻，并在该发送时刻来到时，向发送处理部23输出发送指令。此外，该实施方式中，加速度传感器13对车轮W的离心力方向的加速度G进行检测，但也可以代替上述情况而对车轮W的周向加速度进行检测。在该情况下，也能够通过加速度G的脉动成分来对传感器单元10的旋转位置到达车轮W的最前方点和最后方点(最上点与最下点的中间位置)的时刻进行检测。因此，时刻设定部21能够设定与加速度传感器13所检测的加速度的方向相对应的发送时刻。发送处理部23在从时刻设定部21输入了发送指令时，读取气压传感器11所输出的气压P、温度传感器12所输出的轮胎温度T、以及存储于ID存储部22的传感器ID，生成包含气压P、轮胎温度T、以及传感器ID的发送数据，并经由天线14发送对该发送数据进行调制后的无线信号。该气压P、轮胎温度T成为无线信号的发送时的最新的信息。电池15向传感器单元10内的各电气负载供给电源。本实施方式的传感器单元10能够相对于车轮ECU50仅进行发送(无法双向通信)，在上述的时刻单向地发送上述无线信号。接下来，对车轮ECU50进行说明。车轮ECU50具备微机以及通信电路而作为主要部分，当着眼于其功能时，其具备接收处理部51、数据处理部52、登记ID存储部53、车轮位置判别部54、以及脉冲计数部55。并且，车轮ECU50与设于驾驶座的附近的报告器100连接。接收处理部51与天线90连接，经由天线90接收从各传感器单元10发送来的无线信号。接收处理部51每次接收无线信号，就从该无线信号抽出表示传感器ID、气压P、轮胎温度T的数据并向数据处理部52输出。并且，接收处理部51在从传感器单元10接收了无线信号的时刻，向车轮位置判别部54输出表示传感器ID的数据。数据处理部52基于从接收处理部51输入的数据和存储于登记ID存储部53的4个车轮的传感器ID，来作成按照车轮位置而分别表示4个车轮的气压P的显示数据亦即报告数据。登记ID存储部53是按照车轮位置而分别对安装于本车辆的车轮W的传感器单元10的传感器ID进行存储的非易失性存储器。登记ID存储部53具备：对设定于左前轮的传感器单元10的传感器ID进行存储的左前轮ID存储区域53FL；对设定于右前轮的传感器单元10的传感器ID进行存储的右前轮ID存储区域53FR；对设定于左后轮的传感器单元10的传感器ID进行存储的左后轮ID存储区域53RL；以及对设定于右后轮的传感器单元10的传感器ID进行存储的右后轮ID存储区域53RR。以下，将存储于登记ID存储部53的传感器ID称作登记传感器ID。数据处理部52参照存储于登记ID存储部53的登记传感器ID与车轮位置的对应关系，并基于从接收处理部51输入的数据，作成按照车轮位置而分别表示4个车轮的气压P的报告数据，并向报告器100输出该作成了的报告数据。并且，数据处理部52针对各车轮的每一个而比较气压P和恰当判定值Pref，在气压P低于恰当判定值Pref的情况下，向报告器100输出指定气压不足的车轮位置的气压不足车轮位置数据。此外，数据处理部52也基于输入的轮胎温度T，来判断轮胎温度T是否为异常高温，在检测到轮胎的过热状态的情况下，向未图示的其它的车辆控制装置输出轮胎过热信息。并且，数据处理部52也可以构成为向报告器100输出警告显示指令。并且，数据处理部52也可以构成为基于轮胎温度T来对判定轮胎气压适当与否的恰当判定值Pref进行修正。报告器100例如具备设于能够从驾驶座辨认的位置的显示器、驱动显示器的显示驱动器、以及控制显示驱动器的显示微机，根据从数据处理部52输出的报告数据而在显示器显示轮胎气压监视画面。图3表示显示于报告器100的显示器的轮胎气压监视画面D。在轮胎气压监视画面D中显示有：表示车身的俯视图案的车身标记M1；设于各车轮位置的旁边且以数值的方式显示轮胎气压的气压数值显示部M2；以及用于敦促驾驶员注意的警告标记M3。报告器100基于从数据处理部52输入的报告数据，而以数值的方式在气压数值显示部M2显示气压。并且，若在基于气压不足车轮位置数据而判定为发生气压不足的情况下，变更该车轮位置的气压数值显示部M2的显示方式(例如，变更背景颜色以及文字颜色)，并且使警告标记M3亮灯。警告标记M3是仅在亮灯的情况下使驾驶员能够辨认的标记，而在熄灯的情况下驾驶员无法辨认。因此，驾驶员能够识别是哪个车轮的气压不足，并且能够识别其气压值。存储于登记ID存储部53的登记传感器ID在车辆出厂时与车轮位置之间的关系是正确的。但是，之后，在进行轮胎换位、或者将车轮W替换为其它车轮的情况下，登记状况(登记传感器ID与车轮位置的关系)变得不正确。为了处理这样的情况，在车轮ECU50设有车轮位置判别部54以及脉冲计数部55。车轮位置判别部54是如下功能部：通过推断来自动判别接收处理部51所接收到的无线信号是从设于哪个车轮W的传感器单元10发送的，即，根据无线信号所含有的传感器ID指定出的传感器单元10安装于哪个车轮W，并基于该判别结果，指定车轮位置从而在登记ID存储部53登记传感器ID。脉冲计数部55是用于检测车轮位置判别部54判别传感器单元10的车轮位置时所需的车轮旋转位置的功能部。脉冲计数部55与制动ECU200连接。制动ECU200是控制左右前后轮W的制动力的控制装置，连接有车轮速度传感器60。车轮速度传感器60与各车轮W分别对应而设于车身侧，在车轮W旋转一周的期间输出规定数量的脉冲信号。本实施方式的车轮速度传感器60在车轮W旋转一周的期间输出96次脉冲信号。也就是说，每次车轮W旋转一定角度(3.75deg(＝360/96))，就输出脉冲信号。制动ECU200分别对在规定时间(例如，30毫秒)内从各车轮速度传感器60输出的脉冲信号的数量(输出次数)进行计数，并以上述规定时间间隔(30毫秒周期)输出该计数值。该计数值与各车轮的车轮速度对应。该例子中，在车速为2～3km/h的情况下，规定时间的计数值为“1”。以下，将该计数值称作车轮速度计数值。脉冲计数部55通过被输入该制动ECU200所输出的车轮速度计数值，并且按照车轮位置分别输入车轮速度计数值而进行累积，由此来取得表示累积期间内各车轮速度传感器60所输出的脉冲信号的数量的脉冲计数值。根据该脉冲计数值，能够检测累积期间内的各车轮W的各自的旋转角度。因此，基于任意时刻的车轮的旋转位置和从该时刻起开始计数而取得的脉冲计数值，能够分别检测之后的各车轮的旋转位置。此外，本实施方式中，脉冲计数部55通过对从制动ECU200输出的车轮速度计数值进行累积来取得脉冲计数值，但也可以代替该情况而形成为如下结构：如图2中虚线所示那样，直接向脉冲计数部55输入车轮速度传感器60所输出的脉冲信号。在该情况下，脉冲计数部55对各车轮速度传感器60所输出的脉冲信号一个一个地进行计数。脉冲计数部55通过实施后述的脉冲信号计数程序，来对各车轮速度传感器60所输出的脉冲信号的数量进行计数(对制动ECU200所输出的车轮速度计数值进行累积)。在该情况下，脉冲计数部55将脉冲计数值处理为是车轮旋转一周的脉冲信号的数量亦即“96”以下的值，因此若脉冲计数值超过“96”，则使脉冲计数值返回“1”而再开始计数。这样，将变换为“96”以下的值的脉冲计数值称作脉冲编号。因此，脉冲编号被设定为脉冲计数值超过“96”的量的值。例如，若脉冲计数值逐增为95、96、97、98、99、…，则脉冲编号被设定为如95、96、1、2、3、…这样的方式变化。脉冲编号是表示脉冲计数值除以车轮旋转一周的脉冲信号的数量所得的余数的值。车轮位置判别部54在每次接收到从各传感器单元10发送来的无线信号时，就从脉冲计数部55读取脉冲编号，并与接收到的无线信号的传感器ID对应地存储该时刻的各车轮速度传感器60的脉冲编号。也就是说，提取脉冲编号。图4是通过影像来表示传感器单元10的旋转位置与加速度传感器13所检测的重力加速度成分的关系、无线信号的发送时刻、从车轮速度传感器60输出的脉冲信号的脉冲编号的变化的一个例子的图。如上所述，传感器单元10在自身的旋转位置到达最上位置、也就是说加速度传感器13所检测的重力加速度为－1G的位置时发送无线信号。因此，若传感器单元10和车轮速度传感器60设于共通的车轮W，则接收到传感器单元10所发送出的无线信号时的脉冲编号基本上是恒定的。在图3的例子中，在设于右前轮(FR轮)的传感器单元10发送了无线信号时，检测右前轮的旋转的车轮速度传感器60的脉冲编号总是为“3”。各车轮W并非以相互同样的速度旋转，因内轮差、外轮差、滑移等而彼此的旋转速度不同。因此，若每次接收无线信号，就提取该接收时刻的4个车轮速度传感器60的脉冲编号，则相对于具有指定的传感器ID的无线信号的接收时刻，脉冲编号不变动的车轮速度传感器60仅有一个。因此，能够推断在设有脉冲编号不变动的车轮速度传感器60的车轮W，安装有根据该传感器ID指定的传感器单元10。车轮位置判别部54使用这样的原理来对4个传感器单元10的车轮位置进行判别。然而，当在车轮位置判别中车辆停止的情况下，基本上不从车轮速度传感器60输出脉冲信号。但是，因车辆停车中的乘员的乘降以及发动机振动等干扰的原因，车轮稍微会在行进方向以及后退方向上反复振动而转动，从而有时从车轮速度传感器60输出多个脉冲信号。因此，尽管实际上车轮未旋转，也会如车轮向一个方向旋转了那样对脉冲信号进行计数。因此，脉冲编号变得不与车轮W的旋转角度对应，从而无法恰当地进行车轮位置判别。当在车轮位置判别中车辆停止的情况下，若从最初开始重新进行车轮位置判别处理(即，若在再开始行驶后放弃至此为止的数据，并再次开始车轮位置判别处理)，则能够解决这样的问题，但到中途为止无法利用提取出的数据(脉冲编号)，从而直至车轮位置判别处理完成为止的时间变长。由于因干扰而产生的脉冲信号如所谓的抖振噪声那样会产生多个，因此以下将该脉冲信号称作抖振噪声。因此，本实施方式中，采用如下结构：当车速进入了微低速区域时，变更对制动ECU200所输出的车轮速度计数值的累积方法(车轮速度传感器60所输出的脉冲信号的计数方法)，从而使脉冲计数值不会因干扰而增加。以下，对脉冲计数部55所实施的处理进行说明。脉冲计数部并行实施标志设定程序(图5)和脉冲信号计数程序(图6)。脉冲计数部55在从车轮位置判别部54输入脉冲信号的计数指令的期间(车轮位置判别部54反复实施后述的车轮位置判别程序的期间)，反复实施上述2个程序。首先，对标志设定程序进行说明。脉冲计数部55在步骤S11中读取从制动ECU200输出的4个车轮(左右前后轮)的车轮速度计数值WN1、WN2、WN3、WN4。WN1表示左前轮的车轮速度传感器60的车轮速度计数值，WN2表示右前轮的车轮速度传感器60的车轮速度计数值，WN3表示左后轮的车轮速度传感器60的车轮速度计数值，并且WN4表示右后轮的车轮速度传感器60的车轮速度计数值。制动ECU200分别独立地对规定时间(在本实施方式中30毫秒)的从各车轮速度传感器60输出的脉冲信号的数量进行计数，并以规定时间周期输出该计数值。该计数值是车轮速度计数值WN1、WN2、WN3、WN4。脉冲计数部55接着在步骤S12中判断4个车轮的车轮速度计数值WN1、WN2、WN3、WN4是否均不足微低速判定开始阈值Nref1。微低速判定开始阈值Nref1被设定为比表示停车的值“0”大的值，本实施方式中，作为微低速判定开始阈值Nref1而设定了值“2”(Nref1＝2)。此外，图中，对于阈值示出了例示的值。如以下将要说明的那样，在点火开关接通之后，且当车速最初达到设定车速(例如，20km/h：车速信息从制动ECU提供)时，车轮位置判别部54开始车轮位置判别程序。并且，与车轮位置判别程序的开始对应地开始标志设定程序。因此，在标志设定程序起动的时刻，4个车轮的车轮速度计数值WN1、WN2、WN3、WN4全部都为微低速判定开始阈值Nref1以上的值。因此，脉冲计数部55在步骤S12中判定为“否”，并使处理进入步骤S13。脉冲计数部55在步骤S13中判定4个车轮的车轮速度计数值WN1、WN2、WN3、WN4是否全部都比微低速判定结束阈值Nref2大。本实施方式中，作为微低速判定结束阈值Nref2设定了值“3”(Nref2＝3)。在标志设定程序起动的时刻，4个车轮的车轮速度计数值WN1、WN2、WN3、WN4全部都为比微低速判定结束阈值Nref2大的值。因此，脉冲计数部55在步骤S13中判定为“是”，而使处理进入步骤S14，将微低速判定标志F设定为“0”。对于该微低速判定标志而言，“0”表示车速未进入微低速区域(也包括停车)，“1”表示车速进入了微低速区域。若脉冲计数部55设定微低速判定标志F，则暂时结束标志设定程序。脉冲计数部55以规定的运算周期(例如，制动ECU200发送车轮速度计数值的周期：30毫秒)反复进行标志设定程序。若车速降低，而4个车轮的车轮速度计数值WN1、WN2、WN3、WN4均不足微低速判定开始阈值Nref1(S12：是)，则脉冲计数部55使处理进入步骤S15，将微低速判定标志F设定为“1”，从而暂时结束标志设定程序。之后，若4个车轮的车轮速度计数值WN1、WN2、WN3、WN4中即使有一个为微低速判定开始阈值Nref1以上(S12：否)，则脉冲计数部55使处理进入步骤S13。在该情况下，若4个车轮的车轮速度计数值WN1、WN2、WN3、WN4并不是所有都超过了微低速判定结束阈值Nref2的状况，则脉冲计数部55跳过步骤S14的处理。因此，成为微低速判定标志F维持为“1”的状态。之后，若4个车轮的车轮速度计数值WN1、WN2、WN3、WN4均超过微低速判定结束阈值Nref2，则4个车轮脉冲计数部55在步骤S14中将微低速判定标志F设定为“0”。因此，根据微低速判定开始阈值Nref1与微低速判定结束阈值Nref2的差来设定滞后(判定微低速区域的不灵敏区)。并且，对于4个车轮的车轮速度计数值WN1、WN2、WN3、WN4的全部，以跨过(cross)微低速判定开始阈值Nref1以及微低速判定结束阈值Nref2作为微低速判定标志F的切换要件，从而能够设定恰当的滞后。微低速判定开始阈值Nref1和微低速判定结束阈值Nref2的设定是在两者之间设置滞后即可。因此，在对从微低速区域脱离出来的这一情况进行判定的步骤S13中，至少是判定为微低速判定结束阈值Nref2以上的结构即可。接下来，对脉冲信号计数程序(图6)进行说明。脉冲计数部55以与标志设定程序相同的运算周期反复实施脉冲信号计数程序。脉冲计数部55在步骤S21中判断微低速判定标志F是否被设定为“1”。在脉冲信号计数程序的起动时，微低速判定标志F被设定为“0”。因此，脉冲计数部55判定为“否”，并使处理进入步骤S22，判定上一次的微低速判定标志F是否是“1”。该步骤S22中的处理是判定是否紧接在微低速判定标志F从“1”切换为“0”之后、即判定是否是车速脱离出微低速区域的时刻。因此，脉冲计数部55在脉冲信号计数程序的起动时，在步骤S22中判定为“否”，并使处理进入步骤S23。脉冲计数部55在步骤S23中对分别累计了4个车轮的车轮速度计数值WN1、WN2、WN3、WN4后所得的脉冲计数值PN1、PN2、PN3、PN4进行运算。该车轮速度计数值WN1、WN2、WN3、WN4使用在所述标志设定程序的步骤S11中读取的值即可。PN1＝PN1+WN1PN2＝PN2+WN2PN3＝PN3+WN3PN4＝PN4+WN4脉冲计数值PN1、PN2、PN3、PN4的初始值被设定为零。因此，在最初执行步骤S23的处理的情况下，脉冲计数值PN1、PN2、PN3、PN4成为与该时刻的车轮速度计数值WN1、WN2、WN3、WN4相同的值。此外，如上所述，该脉冲计数值PN1、PN2、PN3、PN4被变换为在未超过96的范围内循环地从1开始增加的脉冲编号。脉冲编号是与脉冲计数值PN1、PN2、PN3、PN4对应的值(从脉冲计数值PN1、PN2、PN3、PN4唯一决定的值)，由于不需要特别区别脉冲编号和脉冲计数值PN1、PN2、PN3、PN4，从而以下将变换为脉冲编号的脉冲计数值PN1、PN2、PN3、PN4称作脉冲编号PN1、PN2、PN3、PN4。若脉冲计数部55运算脉冲计数值PN1、PN2、PN3、PN4，则在将该值变换为脉冲编号PN1、PN2、PN3、PN4而存储之后，暂时结束脉冲信号计数程序。脉冲计数部55以规定的运算周期反复实施脉冲信号计数程序。由此，在存储的最新的脉冲编号PN1、PN2、PN3、PN4依次加上车轮速度计数值WN1、WN2、WN3、WN4，并将该加起来的值变换为脉冲编号PN1、PN2、PN3、PN4(变换为96以下的值)，且将变换后的脉冲编号PN1、PN2、PN3、PN4作为新的脉冲编号存储起来。若车速降低而微低速判定标志F切换为“1”(S21：是)，则脉冲计数部55使处理进入步骤S24。脉冲计数部55在步骤S24中运算微低速时计数值LN1、LN2、LN3、LN4。该微低速时计数值LN1、LN2、LN3、LN4是车轮速度进入微低速区域的期间内分别累计车轮速度计数值WN1、WN2、WN3、WN4而所得的值。LN1＝LN1+WN1LN2＝LN2+WN2LN3＝LN3+WN3LN4＝LN4+WN4微低速时计数值LN1、LN2、LN3、LN4的初始值被设定为零。因此，在最初执行步骤S24的处理的情况下，微低速时计数值LN1、LN2、LN3、LN4成为与该时刻的车轮速度计数值WN1、WN2、WN3、WN4相同的值。若脉冲计数部55运算微低速时计数值LN1、LN2、LN3、LN4，则存储该值，并暂时结束脉冲信号计数程序。重复进行这样的处理，微低速时计数值LN1、LN2、LN3、LN4与各车轮W的旋转相应地渐渐增加。即使在车辆停车的情况下，也重复进行步骤S24的处理。因此，在因乘员的乘降或发动机振动等对车轮速度传感器60的输出产生了抖振噪声的情况下，该噪声有时也作为脉冲信号被输出，从而微低速时计数值LN1、LN2、LN3、LN4增加。在该情况下，从4个车轮速度传感器60同时产生抖振噪声的可能性极低。这是因为，存在因作用于车轮的负载变动而容易产生抖振噪声的车轮旋转位置(车轮相对于车轮速度传感器60的相对位置)和难以产生抖振噪声的车轮旋转位置，而所有的车轮在容易产生抖振噪声的车轮旋转位置停止的情况极少。例如，如图8所示，本实施方式中使用的车轮速度传感器60由编码器构成，该编码器具有内置固定于轮毂的磁转子61和朝向磁转子61以无法转动的方式固定于车身侧的磁检测器62。磁转子61具备与轮毂同轴地一体旋转的环状的垫圈63和固定于垫圈63的磁化环形板64。磁化环形板64是将混入有磁性材料的合成橡胶(例如，NBR)材料形成为约1mm左右的厚度的环形板状的部件，并沿周向交替地形成有N极和S极。该车轮速度传感器60中，磁检测器62对旋转的磁化环形板64的磁力进行检测，输出图9所示那样的波形的脉冲信号。在车轮W停止于该脉冲信号切换时的车轮旋转位置的状况下，因振动而检测的磁力容易跨过阈值，从而容易产生抖振噪声。另一方面，在车轮W停止于与脉冲信号切换时的车轮旋转位置不同的位置的状况下，即使产生振动，检测的磁力也难以跨过阈值，从而难以产生抖振噪声。4个车轮成为相互独立的旋转位置。因此，从4个车轮速度传感器60同时输出抖振噪声(非所希望的脉冲信号)的概率较小。返回图6的脉冲信号计数程序的说明。若车速从微低速区域脱离出来而微低速判定标志F从“1”切换为“0”，则脉冲计数部55在步骤S21中判定为“否”，并在步骤S22中判断上一次的微低速判定标志F是否是“1”。也就是说，判断是否为紧接着微低速判定标志F从“1”切换为“0”之后。脉冲计数部55在紧接着微低速判定标志F从“1”切换为“0”之后，使处理进入步骤S25。脉冲计数部55在步骤S25中读取最后运算而存储的微低速时计数值LN1、LN2、LN3、LN4，并选择该4个值中的最小值Min(LN1、LN2、LN3、LN4)。脉冲计数部55将该最小值Min(LN1、LN2、LN3、LN4)推断为车速进入微低速区域的期间内的恰当的脉冲计数值，即，与实际的各车轮W的旋转量对应的脉冲信号的计数值。接着，脉冲计数部55在步骤S26中读取最后运算而存储的脉冲编号PN1、PN2、PN3、PN4，将该脉冲编号PN1、PN2、PN3、PN4加上在步骤S25中选择的最小值Min(LN1、LN2、LN3、LN4)而所得的值变换为脉冲编号(若是超过96的值，则变换为96以下的值)，并将该变换后的脉冲编号设定为新的脉冲编号PN1、PN2、PN3、PN4。也就是说，通过在车速即将进入微低速区域之前的脉冲编号PN1、PN2、PN3、PN4加上作为车速进入微低速区域的期间中的脉冲信号的恰当的计数值而设定的最小值Min(LN1、LN2、LN3、LN4)，来计算当前时刻的恰当的脉冲编号PN1、PN2、PN3、PN4。PN1＝PN1+Min(LN1、LN2、LN3、LN4)PN2＝PN2+Min(LN1、LN2、LN3、LN4)PN3＝PN3+Min(LN1、LN2、LN3、LN4)PN4＝PN4+Min(LN1、LN2、LN3、LN4)脉冲计数部55对计算出的脉冲编号PN1、PN2、PN3、PN4进行存储。接着，脉冲计数部55在步骤S27中将微低速时计数值LN1、LN2、LN3、LN4清零，并暂时结束脉冲信号计数程序。这样，在车速从微低速区域脱离出来后，在步骤S23中，执行将在步骤S26中存储的脉冲编号PN1、PN2、PN3、PN4加上车轮速度计数值WN1、WN2、WN3、WN4的处理。因此，即使跨越车辆停止期间，也能够将脉冲编号PN1、PN2、PN3、PN4维持为恰当的值。接下来，对车轮位置判别部54所实施的处理进行说明。图7中表示车轮位置判别部54所实施的车轮位置判别程序。车轮位置判别部54在点火开关接通后、且在最初车速达到了设定车速(例如，20km/h：车速信息从制动ECU200提供)时开始车轮位置判别程序，同时对脉冲计数部55输出脉冲信号的计数指令。若开始车轮位置判别程序，则车轮位置判别部54在步骤S31中判断是否从4个传感器单元10中任一个发送了无线信号。在未接收无线信号的情况下，车轮位置判别部54暂时结束车轮位置判别程序。车轮位置判别部54以规定的较短的运算周期反复实施车轮位置判别程序。若从4个传感器单元10中任一个接收无线信号(S31：是)，则车轮位置判别部54在步骤S32中从脉冲计数部55读取与各车轮速度传感器60的脉冲计数值对应的脉冲编号PN1、PN2、PN3、PN4。接着，车轮位置判别部54在步骤S33中将从脉冲计数部55读取的各车轮速度传感器60的脉冲编号PN1、PN2、PN3、PN4与接收到的无线信号的传感器ID对应地进行存储。在车轮ECU50内设有未图示的非易失性存储器，车轮位置判别部54在该非易失性存储器中存储与传感器ID对应的各车轮速度传感器60的脉冲编号PN1、PN2、PN3、PN4。如上所述，传感器单元10在自身的旋转位置到达最上点时发送无线信号。因此，无线信号的接收时的脉冲编号PN1、PN2、PN3、PN4中的任意一个表示传感器单元10位于最上点时的车轮旋转位置。接着，脉冲计数部55在步骤S34中，对于4个车轮的传感器单元10，分别判断是否存储了5次的脉冲编号PN1、PN2、PN3、PN4。也就是说，判断对于各传感器ID的每一个是否进行了5次无线信号的接收以及在其接收时对脉冲编号PN1、PN2、PN3、PN4的提取。在5次的脉冲编号PN1、PN2、PN3、PN4的提取未完成的情况下，暂时结束车轮位置判别程序。此外，本实施方式中，将脉冲编号PN1、PN2、PN3、PN4的提取设为5次，但提取次数并不限定于5次，只要是能够判定车轮位置的程度的次数即可。车轮位置判别部54反复进行这样的处理，若对于各传感器ID的每一个完成5次的脉冲编号PN1、PN2、PN3、PN4的提取(S34：是)，则在步骤S35中，对于各传感器ID将脉冲编号PN1、PN2、PN3、PN4各自的变动(偏差)为最小的车轮速度传感器60的车轮位置设定为设有根据该传感器ID指定出的传感器单元10的车轮位置。图10中表示存储于非易失性存储器的脉冲编号PN1、PN2、PN3、PN4的提取影像。在非易失性存储器，按照4个传感器ID的每一个存储有接收到传感器ID时的4个车轮速度传感器60的脉冲编号PN1、PN2、PN3、PN4。该脉冲编号PN1、PN2、PN3、PN4为5次的无线信号的接收时的提取值。该例子中，关于传感器ID1，设于右前轮的车轮速度传感器60的脉冲编号PN2总是为恒定的值“3”。另一方面，设于其它的3个轮的车轮速度传感器60的脉冲编号PN1、PN3、PN4变动。因此，能够推断出由传感器ID1指定的传感器单元10设于右前轮。另外，此处，为便于理解，虽然表示一个车轮速度传感器60的脉冲编号维持为恒定的值的情况，但实际上，即使是对设置有传感器单元10的车轮W的车轮速度进行检测的车轮速度传感器60，有时脉冲编号也会因检测精度等而稍微变动。因此，只要选择设有获得了提取出的脉冲编号中变动(偏差)最少的脉冲编号的车轮速度传感器60的车轮位置即可。换言之，车轮位置判别部54按照各传感器ID的每一个对接收从各车轮传感器10发送的无线信号时起至接收下一次的无线信号的期间内的各车轮速度传感器60的脉冲信号的计数值进行多次提取，并将设有实际上维持了该提取出的计数值是车轮每旋转一周所输出的脉冲信号的数量(例如96)的整数倍的关系的车轮速度传感器60的车轮位置判别为设有该车轮传感器10的车轮位置。若车轮位置判别部54在步骤S35中按照每一个传感器ID判别车轮位置，则接着在步骤S36中，在登记ID存储部53进行传感器ID的登记。也就是说，将当前存储的按照每一个车轮位置区别的传感器ID替换为在步骤S35中判别出的传感器ID。若车轮位置判别部54像这样登记4个车轮的传感器ID，则结束车轮位置判别程序(不反复)。此时，车轮位置判别部54对脉冲计数部55解除脉冲信号的计数指令。由此，脉冲计数部55结束脉冲信号计数程序以及标志设定程序(不反复)。根据以上说明的本实施方式的轮胎气压监视装置，将对车速进入微低速区域的期间中的车轮速度传感器所输出的脉冲信号的数量进行计数而得的微低速时计数值LN1、LN2、LN3、LN4的最小值设定为该期间内的脉冲计数值。在停车中，从4个车轮速度传感器60同时输出由抖振噪声所引起的脉冲信号的概率较小。因此，即使车辆在车轮位置判别程序的中途停车的情况下，也能够使用恰当的脉冲编号PN1、PN2、PN3、PN4来继续脉冲信号的计数处理。因此，当车辆在车轮位置判别中停止的情况下，不需要从最初开始重新进行车轮位置判别处理，从而能够有效地利用至此为止提取的数据。其结果是，根据本实施方式，能够缩短传感器单元10的车轮位置判别所需要的时间。以上，对本实施方式的轮胎气压监视装置进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，只要不脱离本发明的目的就能够进行各种变更。例如，本实施方式的车轮ECU50在每次预先设定的时刻到来时(例如，点火开关的接通操作后，最初车速达到了设定车速时)，自动地实施车轮位置判别处理，但例如也可以设置操作开关(省略图示)，在用户对操作开关进行操作时，使上述的车轮位置判别处理开始。并且，本实施方式中，将对脉冲信号的数量进行累计而得的脉冲计数值PN1、PN2、PN3、PN4变换为脉冲编号，但不一定必需变换为脉冲编号，也可以是保持不变而使用脉冲计数值PN1、PN2、PN3、PN4来进行车轮位置判别的结构。在该情况下，将得到脉冲计数值以车轮每旋转一周时输出的脉冲信号的数量(例如96)的整数倍的方式增加的特性的(具有最接近该特性的特性)车轮速度传感器60的车轮位置设定为设有根据该传感器ID指定出的传感器单元10的车轮位置即可。并且，在本实施方式中，是通过显示画面报告轮胎气压信息的结构，但也可以是不使用显示画面的结构，例如是使用语音播报装置来报告轮胎气压信息的结构。并且，本实施方式中，基于4个车轮速度传感器60所检测到的车轮速度来判定车速是否进入微低速区域，但也可以是基于任意的车轮速度传感器60所检测到的车轮速度来判断车速是否进入微低速区域的结构。并且，也可以是取得车速信息(表示根据多个车轮速度传感器的检测值运算出的车速的信息)并根据该车速信息来判定车速是否进入微低速区域的结构。并且，本实施方式中，基于传感器单元10的转动位置到达最上位置时的脉冲编号来判别固定有传感器单元10的车轮位置，但例如也可以是基于通过最上位置和最下位置等多个点时的脉冲编号来判别固定有传感器单元10的车轮位置的结构。