一种用于汽车电子稳定控制系统中的吸入阀的制作方法

本实用新型涉及汽车制动系统用吸入阀技术领域，尤其是涉及一种用于汽车电子稳定控制系统中的吸入阀。

背景技术：

在汽车ABS或者ESC中，吸入阀直接调控制动系统的减压特性。由于吸入阀的定铁被铆压于隔磁管内，且定铁外周圆与隔磁管内圆过盈配合，所以需要在定铁上开设导油槽以使制动液进入定铁上腔排除空气。

目前的吸入阀的定铁上导油槽多是U型油槽，由于U型油槽的槽深较深，并且槽边比较尖锐，在铆压定铁过程中，若铆压位置正好在U型槽处，铆压过度会使隔磁管过度拉伸，造成隔磁管断裂，出现裂缝，发生漏油现象。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种用于汽车电子稳定控制系统中的吸入阀，以解决现有技术中存在的铆压定铁过程中，铆压过度会使隔磁管过度拉伸，造成隔磁管断裂的技术问题。

本实用新型提供了一种用于汽车电子稳定控制系统中的吸入阀，包括：隔磁管、定铁、动铁和底座；所述隔磁管的一端呈封闭状，且所述隔磁管的另一端呈开口状；所述底座的一端与所述隔磁管的另一端连接，所述底座的另一端设置有第一油孔，所述底座的侧壁设置有第二油孔；所述隔磁管的空腔与所述底座的空腔形成安装腔；所述定铁和所述动铁设于所述安装腔中，其中，所述定铁与所述隔磁管固定连接，所述定铁的周向具有沿所述定铁的轴向延伸的平面，所述平面与所述隔磁管的内壁之间形成导油通道，所述定铁与所述动铁之间设置有第一弹性件，所述动铁能够沿所述安装腔的长度方向移动；

所述动铁与所述第一油孔之间设置有多级阀瓣机构，用于控制所述第一油孔与所述第二油孔之间的通断。

进一步地，所述多级阀瓣机构包括小阀座、第二弹性件、动铁阀壳和大阀座；所述大阀座与所述底座固定连接，且所述大阀座的阀口与所述第一油孔相连通；

所述小阀座设置于所述动铁阀壳内，且所述第二弹性件套设于所述小阀座上，用于使所述小阀座能够沿所述安装腔的长度方向移动。

进一步地，所述小阀座的阀口与所述大阀座的阀口相连通；所述动铁与所述小阀座之间设置有阀球，用于控制所述第一油孔与所述小阀座的阀口之间的通断。

进一步地，所述第二油孔处设置有环滤网。

进一步地，还包括滤网骨架，所述滤网骨架为筒状结构，所述筒状结构套设于所述底座上，且所述筒状结构与所述底座之间密封连接，所述筒状结构的一端的端面与所述隔磁管的另一端密封连接。

进一步地，所述筒状结构的另一端的端面设置有多个锥状凸起。

本实用新型还提供了一种用于汽车电子稳定控制系统中的吸入阀，包括：隔磁管、定铁、动铁和底座；所述隔磁管的一端呈封闭状，且所述隔磁管的另一端呈开口状；所述底座的一端与所述隔磁管的另一端连接，所述底座的另一端设置有第一油孔，所述底座的侧壁设置有第二油孔；所述隔磁管的空腔与所述底座的空腔形成安装腔；所述定铁和所述动铁设于所述安装腔中，其中，所述定铁与所述隔磁管固定连接，所述定铁的周向具有沿所述定铁的轴向延伸的平面，所述平面与所述隔磁管的内壁之间形成导油通道，所述定铁与所述动铁之间设置有第一弹性件，所述动铁能够沿所述安装腔的长度方向移动；

所述动铁与所述第一油孔之间设置有多级阀瓣机构，用于控制所述第一油孔与所述第二油孔之间的通断；

所述动铁的周向具有沿所述动铁的轴向延伸的导槽。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果为：

本实用新型提供的用于汽车电子稳定控制系统中的吸入阀，包括：隔磁管、定铁、动铁和底座；隔磁管的一端呈封闭状，且隔磁管的另一端呈开口状；底座的一端与隔磁管的另一端连接，底座的另一端设置有第一油孔，底座的侧壁设置有第二油孔；隔磁管的空腔与底座的空腔形成安装腔；定铁和动铁设于安装腔中，其中，定铁与隔磁管固定连接，定铁的周向具有沿定铁的轴向延伸的平面，平面与隔磁管的内壁之间形成导油通道，定铁与动铁之间设置有第一弹性件，动铁能够沿安装腔的长度方向移动；动铁与第一油孔之间设置有多级阀瓣机构，用于控制第一油孔与第二油孔之间的通断。该实用新型摈弃了传统的U型油槽的结构，在定铁的周向开设定铁的轴向延伸的平面，使得平面与隔磁管的内壁之间形成导油通道的边缘变得比较平缓，这样，在铆压过程中，导油通道的边缘对隔磁管的接触面积较大，减小了边缘对隔磁管的压强，从而避免隔磁管在铆压定铁过程中被过度拉伸而使隔磁管断裂。另外，该导油通道的口径也比传统的U型油槽的口径要大的多，容易排出定铁与隔磁管的封闭状的一端之间形成的空腔中的空气。最后，定铁上的平面容易机械加工，可以通过铣削加工，所以成本低，加工时间短；而U型油槽的加工工艺复杂，对刀具要求高，U型油槽的加工成本高，加工时间长。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的用于汽车电子稳定控制系统中的吸入阀的爆炸图；

图2为本实用新型实施例提供的用于汽车电子稳定控制系统中的吸入阀的剖视图；

图3为本实用新型实施例中定铁的结构示意图；

图4为本实用新型实施例中动铁阀壳的结构示意图；

图5为本实用新型实施例中底座的结构示意图；

图6为本实用新型实施例中滤网骨架的结构示意图。

图中：100-隔磁管；101-定铁；102-动铁；103-底座；104-第一油孔；105-第二油孔；106-第一弹性件；107-平面；108-导油通道；109-环滤网；110-滤网骨架；111-锥形凸起；112-阀球；113-子槽；114-导槽；115-第三油孔；116-第二弹性件；117-限位翼；118-小阀座；119-大阀座；120-动铁阀壳；121-阀口；122-凹陷。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例

参见图1至图6所示，本实用新型实施例提供了一种用于汽车电子稳定控制系统中的吸入阀，包括：隔磁管100、定铁101、动铁102和底座103；隔磁管100的一端呈封闭状，且隔磁管100的另一端呈开口状，也就是说，隔磁管100的一端封闭，另一端开口；底座103的一端与隔磁管100的另一端连接，底座103的另一端设置有第一油孔104，底座103的侧壁设置有第二油孔105；隔磁管100的空腔与底座103的空腔相连通，隔磁管100的空腔与底座103的空腔形成安装腔，该安装腔即为用于汽车电子稳定控制系统中的吸入阀的阀腔；定铁101和动铁102设于安装腔中，其中，定铁101与隔磁管100固定连接，也就是说，通过沿隔磁管的径向做铆压使隔磁管向与定铁固定连接在一起，铆压的位置为4个，该4个铆压位置沿隔磁管的周向均匀对称分布；参见图2中所示，隔磁管的径向与定铁的径向都有一凹陷122，该凹陷122为铆压形成的。定铁101的周向具有沿定铁101的轴向延伸的平面107，平面107与隔磁管100的内壁之间形成导油通道108，定铁101与动铁102之间设置有第一弹性件106，动铁102能够沿安装腔的长度方向移动，而第一弹性件106能够使动铁102恢复到初始状态，即用于汽车电子稳定控制系统中的吸入阀断电时，动铁102所处的状态；动铁102与第一油孔104之间设置有多级阀瓣机构，用于控制第一油孔104与第二油孔105之间的通断。第一油孔为出液口，第二油孔为进液口，也就是说，制动液从第二油孔进入，从第一油孔流出。

具体而言，底座103的一端与隔磁管100的另一端密封连接，其中，底座103的一端插入隔磁管100中。定铁101位于隔磁管100的空腔中，动铁102能够向定铁101所在的方向移动，也能够向第一油孔104所在的方向移动。定铁101的周向的平面107的数量为一个或多个，该实施例中，平面107的数量为三个，也就是说，导油通道108的数量为多个；该平面107的边缘与定铁101的其它表面圆弧过度。第二油孔105的数量为多个，多个第二油孔105沿底座103的周向的侧壁均匀布设。

该实用新型实施例提供的用于汽车电子稳定控制系统中的吸入阀摈弃了传统的U型油槽的结构，在定铁101的周向开设定铁101的轴向延伸的平面107，使得平面107与隔磁管100的内壁之间形成导油通道108的边缘变得比较平缓，这样，在铆压过程中，导油通道108的边缘对隔磁管100的接触面积较大，减小了边缘对隔磁管100的压强，从而避免隔磁管在铆压定铁过程中被过度拉伸而使隔磁管断裂。另外，该导油通道108的口径也比传统的U型油槽的口径要大的多，容易排出定铁101与隔磁管100的封闭状的一端之间形成的空腔中的空气。最后，定铁101上的平面107容易机械加工，可以通过铣削加工，所以成本低，加工时间短；而U型油槽的加工工艺复杂，对刀具要求高，U型油槽的加工成本高，加工时间长。

该实施例中，多级阀瓣机构包括小阀座118、第二弹性件116、动铁阀壳120和大阀座119；大阀座119与底座103固定连接，且大阀座119的阀口与第一油孔104相连通；小阀座118设置于动铁阀壳120内，且第二弹性件116套设于小阀座118上，用于使小阀座118能够沿安装腔的长度方向移动，以控制第二油孔105与大阀座119的阀口之间的通断。动铁阀壳的周向设置有第三油孔115。动铁阀壳与动铁固定连接。

具体而言，第二弹性件116为弹性；大阀座119与底座103密封连接；大阀座119的阀口为阶梯孔，大阀座119的阶梯孔的孔径大的部分为锥状结构，该锥状结构的截面直径最大的部分靠近小阀座118，而直径最小的部分远离小阀座118，小阀座118的周向具有与锥状结构相对应的锥面，以形成密封结构。小阀座118的外缘具有限位翼117，用于限制其在动铁阀壳内的运动行程，防止其从动铁阀壳的下端出口完全脱出；而第二弹性件116位于限位翼117与动铁阀壳的下端出口之间，这样，第二弹性件116能够被压缩。当小阀座118向动铁102所在的方向移动时，小阀座118的下端便与大阀座119的阀口相分离，第二油孔105便与大阀座119的阀口相连通。

该实施例中，小阀座118的阀口与大阀座119的阀口相连通；动铁102与小阀座118之间设置有阀球112，用于控制第一油孔104与小阀座118的阀口之间的通断，也就是说，控制第二油孔105与小阀座118的阀口之间的通断；阀球铆压于动铁上。

具体而言，电磁线圈绕套设于定铁101上，通过对电磁线圈通电后，使定铁101产生磁场，以使动铁102沿安装腔的长度方向移动，也就是说，动铁102沿其自身的轴向移动，安装腔的横截面为圆形。小阀座118的阀口也为阶梯孔，小阀座118的阶梯孔的孔径大的部分远离动铁102，孔径小的部分靠近动铁102。阀球112的直径大于小阀座118的阶梯孔的孔径小的部分。当动铁102向定铁101所在的方向移动时，阀球112便与小阀座118的阶梯孔相分离，从而第二油孔105便与小阀座118的阀口相连通。具体的说，在正常情况下，小阀座与阀球是接触的，当制动主缸的压力超过临界阀值时，当电磁线圈通电后，首先，球阀与小阀座相分离，即动铁向上运动，而小阀座不动，当用于汽车电子稳定控制系统中的吸入阀的第一油孔与第二油孔之间的压差减小后，在第二弹性件的作用下，小阀座向动铁运动，并使小阀座的阀口与阀球相接触，而此时大阀座的阀口便打开。

该实施例中，第二油孔105处设置有环滤网109，过滤进入第二油孔的制动液，保证进入阀体内的制动液的清洁度，防止杂质堵塞阀口，影响发的开关，进而导致制动失效。大阀座的阀口的面积大，在主动增压时，能够减小阀口对流体的阻尼。

该实施例中，用于汽车电子稳定控制系统中的吸入阀还包括滤网骨架110；环滤网109安装于滤网骨架110上。该实施例中，滤网骨架110为筒状结构，筒状结构套设于底座103上，且筒状结构与底座103之间密封连接，筒状结构的一端的端面与隔磁管100的另一端密封连接。具体而言，筒状结构上开设有多个矩形开口，环滤网109安装于矩形开口处，多个矩形开口沿筒状结构的周向均匀间隔布设。这样，进入阀腔的制动液只能从环滤网109处流入，从而保证了阀腔内的制动液的清洁度，不会影响汽车的防抱死特性。

该实施例中，筒状结构的另一端的端面设置有多个锥状凸起。多个锥状凸起呈环状布设，用于定位安装于汽车的相应的装置中。锥状凸起，用于缓冲压缩对滤网骨架的影响。

该实施例中，定铁101上与动铁102相对的端面上设置有定位槽，用于定位第一弹性件106，定位槽还能够保证动铁与定铁间的气隙。动铁102上与定铁101相对的端面上设置定位孔，用于定位第一弹性件106。

具体而言，第一弹性件106为弹簧。该弹簧为压缩弹簧；在断电的情况下，压缩弹簧处于压缩状态，储存有弹性势能。定铁101的一端面与动铁102的一端面相对，定位槽设置于定铁101的一端面上，定位槽包括两个交叉成十字的子槽113，弹簧的一端面抵接与两个子槽113的交叉处，这样弹簧的伸缩不会发生错位；弹簧的另一端插入定位孔中。

该实施例中，动铁102的周向具有沿动铁102的轴向延伸的导槽114。这样便于将制动液导向定铁101的导油通道108，排除阀腔中的气体。

具体而言，导槽114的数为一个或多个，该实施例中，导槽114的数量为两个，两个导槽114对称设置于动铁102的周向。

该实施例提供的用于汽车电子稳定控制系统中的吸入阀的工作原理为：

第一种情况：当驾驶员在驾驶车辆时，发生紧急情况，需要制动时，若驾驶员未施加制动，这时，ESC系统便可通过给用于汽车电子稳定控制系统中的吸入阀的电磁线圈供电，由于此时制动主缸并没有压力(用于汽车电子稳定控制系统中的吸入阀的第一油孔104和第二油孔105之间没有压力差，即无背压)，动铁102和定铁101在电磁线圈产生的磁场中以使动铁102与定铁101之间的间隙呈变小的趋势，由于定铁101被固定，则动铁102向定铁101所在的方向运动，大阀座119的阀口被打开，制动主缸中的制动液可进入柱塞泵，而增压阀此时也是打开状态，柱塞泵可以直接将制动液泵到轮缸，以实现主动增压。

第二种情况：在驾驶员有意识踩下制动踏板，但是系统判断驾驶员施加的制动力不够，可能会产生危险时，ESC制动系统也会主动增压，但是此时，由于驾驶员施加了踏板力，导致制动主缸到用于汽车电子稳定控制系统中的吸入阀的第二油孔105之间的这段容器中存在一定的压力，而第一油孔104处仍然没有压力，这就形成了一定的压力差(用于汽车电子稳定控制系统中的吸入阀的第二油孔105和第一油孔104之间的压力差，即有背压)，此时，给用于汽车电子稳定控制系统中的吸入阀的电磁线圈供电，在第一油孔处的压力小于第二油孔处的压力时，在电磁力的作用下用于汽车电子稳定控制系统中的吸入阀的大阀座不能打开，而由于动铁上下两端的压差较小，在电磁力的作用下动铁向上运动，首先阀球与小阀座的阀口相分离(此时小阀座的位置保持不变)，这样用于汽车电子稳定控制系统中的吸入阀第一油孔和第二油孔便连通，当第一油孔与第二油孔之间的压差减小时，小阀座便向动铁所在的方向移动，大阀座的阀口121便会慢慢被打开，此时小阀座的阀口与第一油孔之间的压差不足以抵抗其第二弹性件的弹力，小阀座的阀口便与阀球相接触，小阀座的阀口被关闭，制动液只从大阀座的阀口进入。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此所述的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本实用新型的范围之内并且形成不同的实施例。例如，在下面的权利要求书中，所要求保护的实施例的任意之一都可以以任意的组合方式来使用。