一种用于汽车电子稳定控制系统中的新型减压阀的制作方法

本实用新型涉及汽车制动系统用减压阀技术领域，尤其是涉及一种用于汽车电子稳定控制系统中的新型减压阀。

背景技术：

在汽车ABS或者ESC中，减压阀直接调控制动系统的减压特性。由于减压阀的定铁被铆压于隔磁管内，且定铁外周圆与隔磁管内圆过盈配合，所以需要在定铁上开设导油槽以使制动液进入定铁上腔排除空气。

目前的减压阀的定铁上导油槽多是U型油槽，由于U型油槽的槽深较深，并且槽边比较尖锐，在铆压定铁过程中，若铆压位置正好在U型槽处，会使隔磁管过度拉伸，造成隔磁管断裂，出现裂缝，发生漏油现象。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种用于汽车电子稳定控制系统中的新型减压阀，以解决现有技术中存在的铆压定铁过程中，铆压过度会使隔磁管过度拉伸，造成隔磁管断裂的技术问题。

本实用新型提供了一种用于汽车电子稳定控制系统中的新型减压阀，包括：隔磁管、定铁、动铁和阀座；所述隔磁管的一端呈封闭状，且所述隔磁管的另一端呈开口状；所述阀座的顶端与所述隔磁管的另一端连接，所述阀座的底端设置有第一油孔，所述阀座的侧壁设置有第二油孔；所述隔磁管的空腔与所述阀座的空腔形成安装腔；所述定铁和所述动铁设于所述安装腔中，其中，所述定铁与所述隔磁管固定连接，所述定铁与所述动铁之间设置有弹性件，所述动铁能够沿所述安装腔的长度方向移动；

所述定铁的周向具有沿所述定铁的轴向延伸的平面，所述平面与所述隔磁管的内壁之间形成导油通道。

进一步地，所述第二油孔处设置有环滤网。

进一步地，还包括滤网骨架；所述滤网骨架为筒状结构，所述筒状结构套设于所述阀座上，且所述筒状结构与所述阀座之间密封连接，所述筒状结构的一端的端面与所述隔磁管的另一端密封连接。

进一步地，所述筒状结构的另一端的端面设置有多个锥状凸起。

进一步地，所述动铁与所述第一油孔之间设置有阀球，用于控制所述第一油孔与所述第二油孔之间的通断。

进一步地，所述定铁上与所述动铁相对的端面上设置有定位槽。

进一步地，所述弹性件为弹簧。

本实用新型还提供了一种用于汽车电子稳定控制系统中的新型减压阀，包括：隔磁管、定铁、动铁和阀座；所述隔磁管的一端呈封闭状，且所述隔磁管的另一端呈开口状；所述阀座的顶端与所述隔磁管的另一端连接，所述阀座的底端设置有第一油孔，所述阀座的侧壁设置有第二油孔；所述隔磁管的空腔与所述阀座的空腔形成安装腔；所述定铁和所述动铁设于所述安装腔中，其中，所述定铁与所述隔磁管固定连接，所述定铁与所述动铁之间设置有弹性件，所述动铁能够沿所述安装腔的长度方向移动；

所述定铁的周向具有沿所述定铁的轴向延伸的平面，所述平面与所述隔磁管的内壁之间形成导油通道；

所述动铁的周向具有沿所述动铁的轴向延伸的导槽。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果为：

本实用新型提供的用于汽车电子稳定控制系统中的新型减压阀，包括：隔磁管、定铁、动铁和阀座；隔磁管的一端呈封闭状，且隔磁管的另一端呈开口状；阀座的顶端与隔磁管的另一端连接，阀座的底端设置有第一油孔，阀座的侧壁设置有第二油孔；隔磁管的空腔与阀座的空腔形成安装腔；定铁和动铁设于安装腔中，其中，定铁与隔磁管固定连接，定铁与动铁之间设置有弹性件，动铁能够沿安装腔的长度方向移动；定铁的周向具有沿定铁的轴向延伸的平面，平面与隔磁管的内壁之间形成导油通道。该实用新型摈弃了传统的U型油槽的结构，在定铁的周向开设定铁的轴向延伸的平面，使得平面与隔磁管的内壁之间形成导油通道的边缘变得比较平缓，这样，在铆压过程中，导油通道的边缘对隔磁管的接触面积较大，减小了边缘对隔磁管的压强，从而避免隔磁管在铆压定铁过程中被过度拉伸而使隔磁管断裂。另外，该导油通道的口径也比传统的U型油槽的口径要大的多，容易排出定铁与隔磁管的封闭状的一端之间形成的空腔中的空气。最后，定铁上的平面容易机械加工，可以通过铣削加工，所以成本低，加工时间短；而U型油槽的加工工艺复杂，对刀具要求高，U型油槽的加工成本高，加工时间长。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的用于汽车电子稳定控制系统中的新型减压阀的爆炸图；

图2为本实用新型实施例提供的用于汽车电子稳定控制系统中的新型减压阀的剖视图；

图3为本实用新型实施例中阀座的结构示意图；

图4为本实用新型实施例中定铁的结构示意图；

图5为本实用新型实施例中滤网骨架的结构示意图。

图中：100-隔磁管；101-定铁；102-动铁；103-阀座；104-第一油孔；105-第二油孔；106-弹性件；107-平面；108-导油通道；109-环滤网；110-滤网骨架；111-锥形凸起；112-阀球；113-子槽；114-导槽；115-凹陷。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例

图1为本实用新型实施例提供的用于汽车电子稳定控制系统中的新型减压阀的爆炸图，图2为本实用新型实施例提供的用于汽车电子稳定控制系统中的新型减压阀的剖视图，图3为本实用新型实施例中阀座的结构示意图，图4为本实用新型实施例中定铁的结构示意图，图5为本实用新型实施例中滤网骨架的结构示意图，参见图1至图5所示，本实用新型实施例提供了一种用于汽车电子稳定控制系统中的新型减压阀，包括：隔磁管100、定铁101、动铁102和阀座103；隔磁管100的一端呈封闭状，且隔磁管100的另一端呈开口状，也就是说，隔磁管100的一端封闭，另一端开口；阀座103的顶端与隔磁管100的另一端连接，阀座103的底端设置有第一油孔104，阀座103的侧壁设置有第二油孔105。隔磁管的一端即为隔磁管的顶端，隔磁管的另一端即为隔磁管的底端。第一油孔为出液口，而第二油孔为进液口，也就是说，制动液从第二油孔进入，并从第一油孔流出。

隔磁管100的空腔与阀座103的空腔相连通，隔磁管100的空腔与阀座103的空腔形成安装腔，该安装腔即为用于汽车电子稳定控制系统中的新型减压阀的阀腔；定铁101和动铁102设于安装腔中，其中，定铁101与隔磁管100固定连接，也就是说，通过沿隔磁管的径向做铆压使隔磁管向与定铁固定连接在一起，铆压的位置为4个，该4个铆压位置沿隔磁管的周向均匀对称分布；参见图2中所示，隔磁管的径向与定铁的径向都有一凹陷115，该凹陷115为铆压形成的。定铁101与动铁102之间设置有弹性件106，动铁102能够沿安装腔的长度方向移动；定铁101的周向具有沿定铁101的轴向延伸的平面107，平面107与隔磁管100的内壁之间形成导油通道108。

阀座103的顶端与隔磁管100的另一端密封连接，其中，阀座103的顶端插入隔磁管100中。定铁101位于隔磁管100的空腔中，动铁102能够向定铁101所在的方向运动，也能够向第一油孔104所在的方向运动。定铁101的周向的平面107的数量为一个或多个，该实施例中，平面107的数量为三个，也就是说，导油通道108的数量为多个；该平面107的边缘与定铁101的其它表面圆弧过度。第二油孔105的数量为一个，需要说明的是第二油孔105的数量也可以根据实现情况来确定，例如，第二油孔105的数量多个，多个第二油孔105沿阀座103的周向的侧壁均匀布设。

该实用新型实施例提供的用于汽车电子稳定控制系统中的新型减压阀，摈弃了传统的U型油槽的结构，在定铁101的周向开设定铁101的轴向延伸的平面107，使得平面107与隔磁管100的内壁之间形成导油通道108的边缘变得比较平缓，这样，在铆压过程中，导油通道108的边缘对隔磁管100的接触面积较大，减小了边缘对隔磁管100的压强，从而避免隔磁管在铆压定铁过程中被过度拉伸而使隔磁管断裂。

另外，该实用新型实施例中，导油通道108的口径也比传统的U型油槽的口径要大的多，容易排出定铁101与隔磁管100的封闭状的一端之间形成的空腔中的空气。最后，定铁101上的平面107容易机械加工，可以通过铣削加工，所以成本低，加工时间短；而U型油槽的加工工艺复杂，对刀具要求高，U型油槽的加工成本高，加工时间长。

该实施例中，第一油孔104的孔径与第二油孔105的孔径不同。第一油孔的孔径为0.6-0.79mm，具体的，第一油孔的孔径为0.7mm。第二油口的孔径为0.8或0.52mm。

现有的前驱驾车上，前轮缸的制动液容积会大于后轮缸的制动液容积，第一油孔104的孔径与第二油孔105的孔径相同时，在相同的边界条件下，在同样的时间内流出前后轮缸的体积是相等的，但由于总容积不一样，这样就会造成前轮减压过慢现象。因此，本实用新型实施例提供的用于汽车电子稳定控制系统中的新型减压阀，从结构设计上达到相近的减压效果(传统的是通过算法控制实现的)。本实用新型使第一油孔104的孔径与第二油孔105的孔径不同以减少前后轮的减压差异。可以针对连接的不同轮缸更换不同的阀座103，以使该阀座103上的第一油孔104的孔径符合使用需要。

该实施例中，第二油孔105处设置有环滤网109，过滤进入第二油孔的制动液，保证进入阀体内的制动液的清洁度，防止杂质堵塞阀口，影响发的开关，进而导致制动失效。

该实施例中，用于汽车电子稳定控制系统中的新型减压阀还包括滤网骨架110；环滤网109安装于滤网骨架110上。

该实施例中，滤网骨架110为筒状结构，筒状结构套设于阀座103上，且筒状结构与阀座103之间密封连接，筒状结构的一端的端面与隔磁管100的另一端密封连接。

具体而言，筒状结构上开设有多个矩形开口，环滤网109安装于矩形开口处，多个矩形开口沿筒状结构的周向均匀间隔布设。这样，进入阀腔的制动液只能从环滤网109处流入，从而保证了阀腔内的制动液的清洁度，不会影响汽车的防抱死特性。

该实施例中，筒状结构的另一端的端面设置有多个锥状凸起，多个锥状凸起呈环状布设，用于定位安装于汽车的相应的装置中。锥状凸起，用于缓冲压缩对滤网骨架的影响。

该实施例中，动铁102与第一油孔104之间设置有阀球112，用于控制第一油孔104与第二油孔105之间的通断。

具体而言，阀球112的直径大于第一油孔104的直径，阀球112抵接在第一油孔104时，第一油孔104与第二油孔105断开连通。电磁线圈绕套设于定铁101上，通过对电磁线圈通电后产生磁场，以使动铁102沿安装腔的长度方向移动，也就是说，动铁102沿其自身的轴向移动，安装腔的横截面为圆形。当动铁102向定铁101所在的方向移动时，在压力差的作用下，阀球112也向定铁101所在的方向移动。

该实施例中，定铁101上与动铁102相对的端面上设置有定位槽，用于定位弹性件106。动铁102上与定铁101相对的端面上设置定位孔，用于定位弹性件106。

具体而言，弹性件106为弹簧，该弹簧为压缩弹簧；在断电的情况下，压缩弹簧处于压缩状态，储存有弹性势能。定铁101的一端面与动铁102的一端面相对，定位槽设置于定铁101的一端面上，定位槽包括两个交叉成十字的子槽113，弹簧的一端面抵接与两个子槽113的交叉处，这样弹簧的伸缩不会发生错位；弹簧的另一端插入定位孔中。定位槽还能够保证动铁与定铁间的气隙。

该实施例中，动铁102的周向具有沿动铁102的轴向延伸的导槽114。这样便于将制动液导向定铁101的导油通道108，排除阀腔中的气体。

具体而言，导槽114的数为一个或多个，该实施例中，导槽114的数量为两个，两个导槽114对称设置于动铁102的周向。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此所述的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本实用新型的范围之内并且形成不同的实施例。例如，在下面的权利要求书中，所要求保护的实施例的任意之一都可以以任意的组合方式来使用。