一种用于汽车电子稳定控制中的新型增压阀的制作方法

本发明涉及汽车制动系统用增压阀技术领域，尤其是涉及一种用于汽车电子稳定控制中的新型增压阀。

背景技术：

目前，在汽车ABS或者ES C中，增压阀直接调控轮缸的增压特性，但对于常规前驱车型，前轮轮缸的容积会大于后轮轮缸的容积。所以在相同的时间内，要达到相同的轮缸压力，通过控制前轮缸的增压阀的制动液要多于通过控制后轮缸的增压阀的制动液，而目前已有的增压阀的入油口节流孔径是相同的，并没有通过双节流孔来调节流量，而是通过算法控制来实现不同的增压速率。

但是，对于完全打开的两个增压阀，其最大增压速率是由结构本身决定的，算法只能改变他的增压速率但不能改变其最大增压速率，所以，在需要快速增压的工况下，同结构的增压阀就会造成前后轮缸在相同时间内轮缸压力不同，从而导致前后轮制动效果的差异。

在常见的前驱驾车上，前轮缸的制动液容积会大于后轮缸的制动液容积，所以如果没有入口节流孔结构，在相同的边界条件下，在同样的时间内进入前后轮缸的体积是相等的，但由于总容积不一样，所以，相同体积的制动液在前后轮缸内形成的压力不同，应该是后轮缸压力大于前轮缸，这样就会造成后轮缸先发生抱死现象，而在汽车动力学中，后轮先于前轮抱死是很危险的一种工况，易造成车辆甩尾失控。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种用于汽车电子稳定控制中的新型增压阀，以至少解决现有技术中存在的技术问题之一。

为解决上述技术问题，本发明提供了以下技术方案；

本发明第一方面提供的一种用于汽车电子稳定控制中的新型增压阀，包括：隔磁管、阀体组件和环滤网；

所述隔磁管具有封闭端和开口端，且所述封闭端内设置有驱动装置，所述驱动装置包括动铁和推杆；

所述阀体组件包括阀体和阀座，所述阀体设置在所述隔离管内，并凸出所述开口端，所述阀体的底部设置有第一油口，所述第一油口处安装有阀座，所述阀座上分别设置有上阀口和下阀口，且阀座上设置有第一节流孔，且所述第一节流孔与所述上阀口相连通；

所述推杆与所述上阀口相抵配合，所述阀体的侧面设置有第二油口，所述阀体的底面设置有第一油口，所述阀体上设置有端滤网，所述端滤网设置在所述第一油口处，所述第一油口处设置有与其连通的第二节流孔；

所述环滤网套设在凸出所述开口端的所述阀体上，并分别与所述开口端和所述阀体密封连接，且所述第二油口与所述环滤网相连通。

本发明第一方面提供的用于汽车电子稳定控制中的新型增压阀，阀座上设置有第一节流孔，且第一节流孔与上阀口相连通，推杆与上阀口相抵配合，阀体的侧面设置有第二油口，阀体的底面设置有第一油口，阀体上设置有端滤网，端滤网设置在第一油口处，第一油口处设置有与其连通的第二节流孔，将四个增压阀分别与后轮缸和前轮缸相连通，第二节流孔的结构设计，从而使第一油口和第二油口通过两个节流孔调节制动液流量，保证前后轮增压速率一致性，从而实现避免后轮先抱死的情况发生，提高了汽车的安全性。

在上述技术方案中，进一步的，当所述增压阀用于调控后轮缸时，所述第二节流孔的孔径小于所述第一节流孔的孔径。

在上述任一技术方案中，进一步的，所述第一节流孔的孔径为0.7mm；

所述第二节流孔的孔径为0.52mm。

在上述任一技术方案中，进一步的，当所述增压阀用于调控前轮缸时，所述第二节流孔的孔径大于所述第一节流孔的孔径。

在上述任一技术方案中，进一步的，所述第一节流孔的孔径为0.7mm；

所述第二节流孔的孔径为1.2mm。

在上述任一技术方案中，进一步的，所述推杆通过弹性件与所述阀座相抵配合，且所述弹性件能够使所述推杆恢复到初始位置。

在上述任一技术方案中，进一步的，所述弹性件为复位弹簧，所述复位弹簧套设在所述推杆上，并抵在所述阀座上。

在上述任一技术方案中，进一步的，所述环滤网上设置有滤网骨架，且所述滤网骨架的直径小于所述第二油口的直径。

在上述任一技术方案中，进一步的，所述端滤网上设置有网芯骨架，且所述网芯骨架与所述第二节流孔一体成型制成。

进一步的，所述第二油口为阶梯孔。

本发明第二方面提供的汽车制动系统，包括上述任一技术方案中所述的增压阀。

本发明第二方面提供的汽车液压制动系统，设置有第一方面提供的用于汽车电子稳定控制中的新型增压阀，因此具有第一方面提供的用于汽车电子稳定控制中的新型增压阀的全部有益效果，在此就不一一赘述。

采用上述技术方案，本发明具有如下有益效果：

本发明提供的用于汽车电子稳定控制中的新型增压阀，阀座上设置有第一节流孔，且第一节流孔与上阀口相连通，推杆与上阀口相抵配合，阀体的侧面设置有第二油口，阀体的底面设置有第一油口，阀体上设置有端滤网，端滤网设置在第一油口处，第一油口处设置有与其连通的第二节流孔，将四个增压阀分别与后轮缸和前轮缸相连通，由于第二节流孔的结构设计不同，从而通过两个节流孔调节流过第一油口和第二油口通过两个节流孔调节制动液流量，保证前后轮增压速率一致性，为制动系统的算法控制提供了便利性，从而实现避免后轮先抱死的情况发生，提高了汽车的安全性。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的增压阀的结构示意图；

图2为图1所示的A-A向的剖视结构示意图；

图3为图2所示的B部的放大结构示意图；

图4为本发明另一实施例提供的增压阀剖面的结构示意图；

图5为图4所示的C部的放大结构示意图。

附图标记：

10-隔磁管；20-阀体组件；21-第二油口；22-阀座；23-第一节流孔；24-第二节流孔；25-复位弹簧；30-环滤网；40-驱动装置；41-动铁；42-推杆；50-端滤网。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

下面结合具体的实施方式对本发明做进一步的解释说明。

图1为本发明实施例提供的增压阀的结构示意图；图2为图1所示的A-A向的剖视结构示意图；图3为图2所示的B部的放大结构示意图；图4为本发明另一实施例提供的增压阀剖面的结构示意图；图5为图4所示的C部的放大结构示意图。

如图1-5所示，本发明第一方面的实施例提供的用于汽车电子稳定控制中的新型增压阀，包括：隔磁管10、阀体组件20和环滤网30；

所述隔磁管10具有封闭端和开口端，且所述封闭端内设置有驱动装置40，所述驱动装置40包括动铁41和推杆42；

所述阀体组件20包括阀体和阀座22，所述阀体设置在所述隔离管内，并凸出所述开口端，所述阀体的底部设置有第一油口，所述第一油口处安装有阀座22，所述阀座22上分别设置有上阀口和下阀口，且阀座22上设置有第一节流孔23，且所述第一节流孔23与所述上阀口相连通；

所述推杆与所述上阀口相抵配合，所述阀体的侧面设置有第二油口21，所述阀体的底面设置有第一油口，所述阀体上设置有端滤网50，所述端滤网50设置在所述第一油口处，所述第一油口处设置有与其连通的第二节流孔24；

所述环滤网30套设在凸出所述开口端的所述阀体上，并分别与所述开口端和所述阀体密封连接，且所述第二油口21与所述环滤网30相连通。

本发明第一方面的实施例提供的增压阀，阀座22上设置有第一节流孔23，且第一节流孔23与上阀口相连通，推杆42与上阀口相抵配合，阀体的侧面设置有第二油口21，阀体的底面设置有第一油口，阀体上设置有端滤网50，端滤网50设置在第一油口处，第一油口处设置有与其连通的第二节流孔24，将四个增压阀分别与后轮缸和前轮缸相连通，第二节流孔24的结构设计，从而使第一油口和第二油口21通过两个节流孔调节制动液流量，保证前后轮增压速率一致性，从而实现避免后轮先抱死的情况发生，提高了汽车的安全性。

如图4-5所示，在本发明的一个实施例中，进一步的，当所述增压阀用于调控后轮缸时，所述第二节流孔24的孔径小于所述第一节流孔23的孔径。

在本发明的一个实施例中，进一步的，所述第一节流孔23的孔径为0.7mm；

所述第二节流孔24的孔径为0.52mm。

如图2-3所示，在本发明的一个实施例中，进一步的，当所述增压阀用于调控前轮缸时，所述第二节流孔24的孔径大于所述第一节流孔23的孔径。

在本发明的一个实施例中，进一步的，所述第一节流孔23的孔径为0.7mm；

所述第二节流孔24的孔径为1.2mm。

为了操作方便，结构简单，如图2和图4所示，在本发明的一个实施例中，进一步的，所述驱动装置40为电磁铁，所述电磁铁包括动铁41和推杆42；

所述动铁41与所述推杆42相连接，所述推杆42通过弹性件与所述阀座22相抵配合，且所述弹性件能够使所述推杆42恢复到初始位置。

如图2所示，在本发明的一个实施例中，进一步的，所述弹性件为复位弹簧25，所述复位弹簧25套设在所述推杆42上，并抵在所述阀座22上。

在本发明的一个实施例中，进一步的，所述环滤网30上设置有滤网骨架，且所述滤网骨架的直径小于所述第二油口21的直径，这样的设计使第二油口在出油时，滤网骨架对出油起到阻碍作用。

为了简化产品的结构和装配工艺，在本发明的一个实施例中，进一步的，所述端滤网50上设置有网芯骨架，且所述网芯骨架与所述第二节流孔24一体成型制成。

如图1-5所示，在本发明的一个具体实施例中，所述隔磁管10具有封闭端和开口端，且所述封闭端内设置有驱动装置40；所述阀体设置在所述隔离管内，并凸出所述开口端，所述阀体的底部设置有第一油口，所述第一油口处安装有阀座22，所述阀座22上分别设置有上阀口和下阀口，且阀座22上设置有第一节流孔23，且所述第一节流孔23与所述上阀口相连通；所述驱动装置40与所述上阀口相抵配合，所述阀体的侧面设置有第二油口21，所述阀体的底面设置有第一油口，所述阀体上设置有端滤网50，所述端滤网50设置在所述第一油口处，所述第一油口处设置有与其连通的第二节流孔24；所述环滤网30套设在凸出所述开口端的所述阀体上，并分别与所述开口端和所述阀体密封连接，且所述第二油口21与所述环滤网30相连通；当所述增压阀用于调控后轮缸时，与后轮缸连通的增压阀的第二节流孔24的孔径小于所述第一节流孔23的孔径，当所述增压阀用于调控前轮缸时，与前轮缸连通的增压阀的第二节流孔24的孔径小于所述第一节流孔23的孔径；所述端滤网50上设置有网芯骨架，且所述网芯骨架与所述第二节流孔24一体成型制成。

采用上述技术方案，本发明具有如下有益效果：

本发明提供的用于汽车电子稳定控制中的新型增压阀，阀座上设置有第一节流孔，且第一节流孔与上阀口相连通，推杆与上阀口相抵配合，阀体的侧面设置有第二油口，阀体的底面设置有第一油口，阀体上设置有端滤网，端滤网设置在第一油口处，第一油口处设置有与其连通的第二节流孔，将四个增压阀分别与后轮缸和前轮缸相连通，第二节流孔的结构设计，从而使第一油口和第二油口通过两个节流孔调节制动液流量，保证前后轮增压速率一致性，从而实现避免后轮先抱死的情况发生，提高了汽车的安全性。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此所述的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本发明的范围之内并且形成不同的实施例。例如，在下面的权利要求书中，所要求保护的实施例的任意之一都可以以任意的组合方式来使用。