用于压缩机离合器控制的系统和方法与流程

本发明大体涉及用于控制车辆空气调节压缩机的方法和系统，且更具体涉及控制空气调节压缩机离合器的接合。

背景技术：

典型的汽车系统包括发动机驱动的空气调节(AC)压缩机。AC压缩机压缩AC系统中的制冷剂，以便使系统中的制冷剂在压力下循环。为了使AC压缩机运转，电磁型AC压缩机离合器实现由能量转换装置(诸如发动机)产生的扭矩到AC压缩机的传递。

当未被使用时，AC压缩机被分开离合器，以降低发动机功率汲取并且防止给压缩机有关的组件加应力。当在使用中时，AC压缩机离合器被接合。除了使压缩机转动所消耗的发动机功率外，这种离合器接合也汲取显著量的电功率。目前，单一电压(通常车辆电压)被应用于电磁型离合器以接合离合器以及维持接合。

解决AC压缩机离合器的控制的其他尝试包括将不同的电功率水平应用于压缩机离合器。Major等人在U.S.8,332,098中示出了一种示例方法。在其中，AC压缩机电压控制器通过以下方式对输入到选择性地驱动车辆AC系统中的AC压缩机的压缩机离合器的电功率进行控制：确定引起压缩机离合器移动到完全接合位置所需的第一电功率水平，将第一电功率水平应用于压缩机离合器以引起压缩机离合器移动到完全接合位置，确定将压缩机离合器维持在完全接合位置所需的第二电功率水平，以及将第二电功率水平应用于压缩机离合器以将压缩机离合器维持在完全接合位置中。

然而，发明人在此已经认识到此类系统的潜在问题。作为一个示例，应用于压缩机离合器的第二电功率水平会比足以用于维持压缩机离合器的接合更多，并且因此过多的电功率会被使用。反之，应用于压缩机离合器的第二电功率水平会不足以用于维持压缩机离合器的接合。此外，在一些示例中，应用于压缩机离合器的第二电功率水平会最初足以用于维持离合器接合，但是稍后会不足以用于维持离合器接合。

技术实现要素：

在一个示例中，上述问题可以通过一种用于车辆中的空气调节系统的离合器的方法来解决，该方法包含，当车辆中的空气调节系统被激活时，监测所述空气调节系统的离合器；以及响应于确定离合器未被接合，增加到所述离合器的电流。以此方式，压缩机离合器的接合可以在降低电功率的使用的情况下被动态地维持。

在另一示例中，上述问题可以通过一种用于车辆中的空气调节系统的离合器的方法来解决，该方法包含，当空气调节系统被激活时，监测所述空气调节系统中的制冷剂压力；以及基于制冷剂压力调整应用于压缩机离合器的电压。以此方式，诸如制冷剂压力的工况可以被用作反馈以控制压缩机离合器。此外，离合器位置能够在不使用专门用来监测离合器位置的传感器的情况下被推测。

在又一示例中，一种系统包含，能量转换装置，其被配置为产生扭矩；压缩机，其被配置为压缩制冷剂；压缩机离合器，其被耦接至能量转换装置，并且被配置为在压缩机离合器到压缩机的接合期间，将扭矩从能量转换装置传递到压缩机；以及控制器，其被电力地耦接至压缩机离合器，并且被配置为具有被存储在非临时性存储器中的可执行指令，当被执行时所述可执行指令引起控制器：监测压缩机离合器的接合；以及响应于当压缩机离合器被命令接合时压缩机离合器的分离，增加到压缩机离合器的电流。以此方式，压缩机离合器可以消耗最佳的功率量，并且由于压缩机离合器所消耗的减少的功率量的任何离合器滑动能够被迅速地减轻。

应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍一些概念，这些概念在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，要求保护的主题的范围由随附的权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1是车辆空气调节系统的示意图。

图2是图1的能量转换装置的示意图，其中能量转换装置是发动机。

图3是图示用于控制空气调节压缩机离合器的示例方法的高级流程图。

图4是图示用于监测空气调节压缩机离合器的接合的示例方法的高级流程图。

图5是图示用于基于制冷剂压力确定空气调节压缩机离合器的接合的示例方法的高级流程图。

图6是图示用于基于蒸发器温度确定空气调节压缩机离合器的接合的示例方法的高级流程图。

图7是图示用于基于发动机转速确定空气调节压缩机离合器的最初接合的示例方法的高级流程图。

图8是图示用于基于发动机转速确定空气调节压缩机离合器的分离的示例方法的高级流程图。

图9是图示用于基于压缩机压力确定空气调节压缩机离合器的接合的示例方法的高级流程图。

图10是图示用于基于发动机扭矩确定空气调节压缩机离合器的接合的示例方法的高级流程图。

图11是图示在空气调节压缩机离合器基于制冷剂压力的控制期间的示例工况的一组曲线图。

图12是图示在空气调节压缩机离合器基于发动机转速的控制期间的示例工况的一组曲线图。

具体实施方式

以下描述涉及用于控制车辆的空气调节(AC)系统的系统和方法。具体地，提供了用于控制AC压缩机离合器的系统和方法。在一个非限制性示例中，AC系统可以如在图1中示出的那样进行配置。另外，AC系统可以被耦接至如在图2中图示的车辆的发动机。AC系统包括激活以及停用AC压缩机的AC压缩机离合器。用于控制AC压缩机离合器的方法包括，应用第一电压以使离合器接合，并且然后应用第二电压以维持离合器的接合，如在图3中示出的。用于当离合器被激活时监测离合器接合的方法确保离合器在无意的分离后被重新接合，如在图4中示出的。图5-图10的方法提供用于基于指定的工况(包括制冷剂压力、蒸发器温度、发动机转速、压缩机压力和发动机扭矩)确定离合器接合。在图11-图12中示出了用于根据在本文中描述的方法控制离合器的示例工况。

现在参照图1，空气调节系统100包括用于对车辆舱室空气进行冷却的蒸发器8。空气经由风扇50在蒸发器8上面经过并且被引导至车辆舱室2周围。气候控制器26根据操作者设定以及气候传感器使风扇50运转。温度传感器4为气候控制器26提供蒸发器8的温度的指示。舱室温度传感器30为气候控制器26提供舱室温度的指示。类似地，湿度传感器32为气候控制器26提供舱室湿度的指示。阳光负荷传感器34为气候控制器26提供来自阳光的舱室加热的指示。气候控制器26还从操作者界面28接收操作者输入，并且向能量转换装置控制器12供应期望的蒸发器温度和实际的蒸发器温度。

操作者界面28允许操作者选择期望的舱室温度、风扇转速和用于经调节的舱室空气的分配路径。操作者界面28可以包括选择空气调节设定的旋钮和按钮。在一些示例中，操作者界面28可以经由触敏显示器接受输入。

在被泵送到冷凝器16内之后，制冷剂经由蒸发器阀20被供应到蒸发器8。压缩机18从蒸发器8接收制冷剂气体并且给制冷剂加压。从加压的制冷剂提取热，使得制冷剂在冷凝器16处被液化。液化的制冷剂在经过蒸发器阀20之后膨胀，引起蒸发器8的温度被降低。

压缩机18包括离合器24、排量控制阀22、活塞80和旋转斜盘82。活塞80给空气调节系统100中的制冷剂加压，该制冷剂从空气调节器压缩机18流向冷凝器16。旋转斜盘82调整活塞80的行程，以基于通过可变排量控制阀22的油流调节从空气调节器压缩机18输出制冷剂的压力。离合器24可以被选择性地接合以及分离，以为空气调节器压缩机18供应来自能量转换装置10的旋转能量。在一个示例中，能量转换装置10是经由变速器70向压缩机18和车轮60供应旋转能量的发动机。旋转能量可以经由带42从能量转换装置10被供应给空气调节器压缩机18。在一个示例中，带42经由离合器24将轴40机械地耦接至空气调节器压缩机18。轴40可以是发动机曲轴或其他轴。

以此方式，图1的系统为空气调节器压缩机提供旋转能量，以对车辆的舱室进行冷却。具体地，空气调节器压缩机提供负扭矩以加载能量转换装置并且压缩制冷剂，使得制冷剂能够随后膨胀，以便对车辆舱室进行冷却。由空气调节器压缩机为能量转换装置提供的负扭矩量能够经由离合器和调整可变排量泵的致动器或阀来调整。

控制器12和/或气候控制器26从图1的各种传感器接收信号，并且基于接收的信号和存储在控制器的存储器上的指令采用图1的各种致动器来调整系统运转。在一个示例中，控制器12和/或气候控制器26可以从压力传感器5接收信号，并且可以基于接收的信号采用各种致动器来调整离合器24的控制。例如，空气调节系统100可以包括压力传感器5，所述压力传感器5被耦接在蒸发器8与冷凝器16之间并且被配置为当制冷剂从冷凝器16向蒸发器8移动时感测制冷剂压力。如所描绘的，压力传感器5可以被设置在蒸发器阀20的上游。在替代示例中，压力传感器5可以被设置在蒸发器阀20的下游。如所描绘的，压力传感器5可以为气候控制器26提供感测的制冷剂压力。应认识到，在一些示例中，压力传感器5可以为能量转换装置控制器12提供感测的制冷剂压力。在其他示例中，压力传感器5可以为气候控制器26提供感测的制冷剂压力，气候控制器26转而可以将感测的制冷剂压力通信给能量转换装置控制器12。气候控制器26和/或能量转换装置控制器12可以基于感测的制冷剂压力调整离合器24的控制。具体地，如在本文中关于图5进一步描述的，用于确定压缩机离合器24是否被接合的方法可以包括确定通过压力传感器5感测的制冷剂压力是否正在增加和/或在压力阈值之上。例如，如果压力传感器5指示高的或渐增的制冷剂压力，那么离合器24被接合。

在另一示例中，控制器12和/或气候控制器26可以从压力传感器7接收信号，并且可以基于接收的信号调整离合器24的控制。例如，空气调节系统100可以包括压力传感器7，所述压力传感器7被耦接至压缩机18并且被配置为感测压缩机18内的制冷剂的压力(在下文中被称为压缩室压力)。如所描绘的，压力传感器7可以为气候控制器26提供感测的压缩机压力。替代地，压力传感器7可以为能量转换装置控制器12提供感测的压缩机压力。在另一示例中，压力传感器7可以为气候控制器26提供感测的压缩机压力，气候控制器26转而可以将感测的压缩机压力通信给能量转换装置控制器12。气候控制器26和/或能量转换装置控制器12可以基于感测的压缩机压力调整离合器24的控制。当位于压缩机室中时，压力传感器7能够直接感测压缩机入口压力和压缩机出口压力。具体地，可以基于在活塞80的进气行程期间来自压力传感器7的压力指示确定压缩机入口压力，而可以基于在活塞80的排气行程期间来自压力传感器7的压力指示来确定压缩机出口压力。在一个示例中，如在本文中关于图9进一步描述的，用于确定压缩机离合器24是否被接合的方法可以包括确定通过压力传感器7测量的压缩机压力是否在脉动。例如，如果压缩机压力在脉动，那么离合器24被接合。压缩室传感器7可以在压缩机出口止回阀的上游。压缩机出口压力在这些相同的止回阀的下游。两个信号都脉动：压缩室压力信号以大振幅脉动，而压缩机出口压力以低振幅脉动。在一些示例中，压缩机转速可以根据从压力传感器7接收的压力指示来确定，并且离合器状态可以基于压缩机转速来推测。然而，至少在一些示例中，在本文中描述的用于确定离合器接合的方法仅依赖于压缩机压力而不考虑压缩机转速。

现在参照图2，示出了能量转换装置的一个示例。具体地，能量转换装置10是包含多个汽缸的内燃发动机，在图2中示出了其中的一个汽缸，能量转换装置10由电子能量转换装置控制器12来进行控制。发动机10包括燃烧室230和汽缸壁232，其中活塞236被设置在汽缸壁中并被连接至为曲轴的轴40。燃烧室230被显示为经由各自的进气门252和排气门254与进气歧管244和排气歧管248连通。每个进气门和排气门可以通过进气凸轮251和排气凸轮253运转。替代地，可以通过机电控制的气门线圈和衔铁组件使进气门和排气门中的一个或多个运转。进气凸轮251的位置可以由进气凸轮传感器255确定。排气凸轮253的位置可以由排气凸轮传感器257确定。

燃料喷射器266被示为设置为将燃料直接喷射到汽缸230内，本领域技术人员称之为直接喷射。可替代地，燃料可以被喷射至进气道，本领域技术人员称之为进气道喷射。燃料喷射器266与来自能量转换装置控制器12的信号FPW的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。燃料通过包括燃料箱、燃料泵和燃料轨道(未示出)的燃料系统(未示出)被输送至燃料喷射器266。自响应于能量转换装置控制器12的驱动器268向燃料喷射器266供应运转电流。此外，进气歧管244被显示为与可选电子节气门262连通，电子节气门262调整节流板264的位置，以控制从进气装置242到进气歧管244的空气流量。在一个示例中，低压直喷系统可以被使用，其中燃料压力能够被升高至大约20巴-30巴。替代地，高压双级燃料系统可以被用来产生更高的燃料压力。

无分电器点火系统288响应于能量转换装置控制器12经由火花塞292向燃烧室230提供点火火花。通用排气氧(UEGO)传感器266被显示为耦接至催化转化器270上游的排气歧管248。可替代地，双态排气氧传感器可以替代UEGO传感器266。

在一个示例中，转化器270能够包括多块催化剂砖。在另一示例中，能够使用每个均具有多块砖的多个排放控制装置。在一个示例中，转化器270能够是三元型催化剂。

能量转换装置控制器12在图2中被示为传统的微型计算机，其包括：微处理器单元(CPU)202、输入/输出端口(I/O)204、只读存储器(ROM)206、随机存取存储器(RAM)208、保活存取器(KAM)210和传统的数据总线。能量转换装置控制器12被示为接收来自耦接至能量转换装置10的传感器的各种信号，除了之前所讨论的那些信号外，还包括：来自耦接至冷却套筒214的温度传感器212的发动机冷却液温度(ECT)；耦接至加速器踏板280用于感测由足部282施加的力的位置传感器284；来自耦接至进气歧管244的压力传感器222的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自感测轴40的位置的霍尔效应传感器218的发动机位置传感器；来自传感器220的进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器258的节气门位置的测量值。大气压力也可以被感测(传感器未示出)，用于由能量转换装置控制器12进行处理。在本发明的优选方面，发动机位置传感器218在曲轴的每次旋转产生预定数量的等间距脉冲，根据该等间距脉冲能够确定发动机转速(RPM)。

在一些实施例中，发动机可以被耦接至混合动力车辆中的电动马达/电池系统。混合动力车辆可以具有并联配置、串联配置或者其变体或组合。另外，在一些实施例中，可以采用其他发动机构造，例如柴油发动机。

在运转期间，发动机内的每个汽缸通常经历四个行程循环：循环包括进气行程、压缩行程、膨胀行程和排气行程。一般来说，在进气行程期间，排气门254关闭，而进气门252打开。空气经由进气歧管244引入燃烧室230，并且活塞236移动至汽缸的底部，以便增加燃烧室230内的容积。活塞236靠近汽缸的底部并在其行程结束的位置(例如，当燃烧室230处于其最大容积时)通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。在压缩行程期间，进气门252和排气门254关闭。活塞236朝向汽缸盖移动，以便压缩燃烧室230内的空气。活塞236在其行程结束并最靠近汽缸盖的点(例如，当燃烧室230处于其最小容积时)通常被本领域技术人员称为上止点(TDC)。在下文中被称为喷射的过程中，燃料被引入燃烧室。在下文中被称为点火的过程中，被喷射的燃料通过已知的点火手段如火花塞292点燃，从而导致燃烧。在膨胀行程期间，膨胀的气体将活塞236推回至BDC。轴40将活塞运动转换为旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气行程期间，排气门254打开，以便将已燃烧的空气-燃料混合物释放至排气歧管248，并且活塞返回至TDC。注意，上述内容仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可以改变，诸如以提供正或负气门重叠、进气门延迟关闭或各种其他示例。

图3示出了图示根据本公开的实施例的用于控制空气调节(AC)压缩机离合器的示例方法300的高级流程图。具体地，方法300涉及，经由第一控制电压最初(initially)接合压缩机离合器(诸如在图1中描绘的空气调节系统100的离合器24)，以及经由第二控制电压维持压缩机离合器的接合，其中第一控制电压大于第二控制电压。将在本文中参照在图1-图2中描绘的部件和系统进行描述方法300，但是应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，该方法可以被应用于其他系统。用于执行方法300和本文中包括的其余方法可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并且配合从空气调节系统和发动机系统的传感器(诸如在上面参照图1-图2描述的传感器)接收的信号来执行。控制器可以根据在下面描述的方法采用空气调节系统和发动机系统的致动器调整空气调节系统和/或发动机系统的运转。

方法300在305处开始。在305处，方法300包括，评估工况。工况包括但不限于空气调节系统状态、发动机转速、制冷剂压力、压缩机离合器线圈温度、舱室温度、发动机扭矩等等。工况可以通过被耦接至控制器的一个或多个传感器来测量，或可以基于可用的数据来估计或推测。在评估工况之后，方法300进入到310。

在310处，方法300包括，确定空气调节压缩请求是否是激活的。换言之，这意味着AC系统已经确定AC压缩需要恢复用于要满足的HVAC目标的压缩机出口压力。确定HVAC系统是否正在要求AC压缩可以包含确定空气调节系统状态。空气调节压缩请求状态可以包含打开(即，激活)和关闭(即，未激活)的二进制值。如果操作者例如经由操作者界面28命令空气调节系统打开，那么空气调节系统可以要求AC压缩。类似地，如果操作者命令空气调节系统关闭，那么空气调节系统状态不是激活的或是关闭的。如果AC压缩请求是激活的，那么AC离合器应当被接合。如果AC压缩请求不是激活的，那么AC离合器不应当被接合。

在一些示例中，确定AC压缩请求是否是激活的进一步包括，确定当空气调节系统状态为打开时冷却是否被期望。例如，空气调节系统可以打开，并且被命令产生指定的舱室温度。当舱室温度达到指定的舱室温度时，AC可以打开，但是压缩请求不被激活。因此，AC可以仅当AC系统状态为打开时被激活，然而AC也可以当AC系统打开时被停用。如果命令的舱室温度不同于测量的舱室温度，那么AC被激活以使得命令的与测量的舱室温度之间的差为零。按常见的说法，如果需要蒸发器更冷，则打开节流阀20。为了使打开的节流阀20具有任意值，提供了其两侧的压力差。接合离合器并且打开压缩机使压缩机出口压力升高，并且因此使冷凝器压力升高。许多系统不包括可定位节流阀20，并且简单地依赖于控制压缩机接合来评价通过阀20的流动。

再次参照图3，如果AC压缩请求不是激活的(“否”)，那么方法300进入到315。在315处，方法300包括，确定AC压缩机离合器是否被接合。在一些示例中，AC压缩机离合器的当前接合状态(例如，接合或未接合)可以被存储在存储器中，使得确定AC压缩机离合器是否被接合包含参考AC压缩机离合器的存储的接合状态。在其他示例中，可以基于一种或多种评估的工况来实时监测AC压缩机离合器的接合。用于确定AC压缩机离合器的接合的示例方法在本文中并且关于图5-图10被进一步描述。

如果AC压缩机离合器未被接合(“否”)，那么方法300进入到317。在317处，方法300包括，维持工况，诸如在305处评估的工况。方法300然后可以结束。

然而，返回到315，如果AC离合器被接合(“是”)，那么方法300进入到320。在320处，方法300包括，通过将零电压应用于压缩机离合器而使AC压缩机离合器分离。方法300然后可以结束。

返回到310，如果AC被激活(“是”)，方法300进入到325。在325处，方法300包括，确定AC压缩机离合器是否被接合。如果AC压缩机离合器被接合(“是”)，那么方法300进入到327。在327处，方法300包括，监测离合器接合。当AC被激活时，压缩机离合器的接合可以被连续地监测，以确保压缩机离合器可以在无意的分离后被重新接合。在本文中并且关于图4进一步描述的用于监测离合器接合的示例方法因此可以包括，确定压缩机离合器是否被接合，以及响应于压缩机离合器未被接合而使压缩机离合器重新接合。方法300然后可以结束。

然而，如果在325处AC压缩机离合器未被接合(“否”)，那么方法300进入到330。在330处，方法300可以可选地包括，基于至少一种工况确定第一电压。第一电压包含离合器接合电压，当被应用于处于未接合状态下的离合器时，所述离合器接合电压激励离合器使得离合器接合。例如，第一电压可以基于离合器线圈电阻或温度来计算。由于线圈电阻根据温度而增加，因此在更高的温度和更低的温度下应用的相同电压在更高的温度下将会产生比在更低的温度下所产生的电流更少电流。因此，为了将特定电流应用于离合器线圈并且由此电磁地致动离合器并且使离合器接合，更高的电压可以在更高的温度下被应用，而更低的电压可以在更低的温度下被应用。所应用的特定电压可以取决于离合器线圈电阻，所述离合器线圈电阻可以通过电流反馈或离合器线圈的感测的温度来推测。因此，在一个示例中，确定第一电压可以包含，估计离合器线圈温度以及获得在查询表中对应于离合器线圈温度的电压，其中所述查询表包含离合器线圈温度和用于获得离合器线圈中的特定电流的对应电压的表。在一些示例中，作为一非限制性示例，被用来确定第一电压的工况可以包含制冷剂压力。

在332处继续，方法300包括，通过将第一电压应用于AC压缩机离合器而使AC压缩机离合器接合。在其中可选动作330被执行的示例中，应用于AC压缩机离合器的第一电压可以包含在330处确定的第一电压。以此方式，第一电压可以包含能够基于瞬时工况使AC压缩机离合器接合的最小电压。在其中可选动作330未被执行的示例中，第一电压可以包含不管工况如何都能够实现压缩机离合器的接合的预定电压。

可选地，控制模块可以查询由螺线管移动引起的感应特征，以核实离合器移动。额外地或替代地，感应特征可以被用来指示到更低的保持电压/电流/功率的转变的正时。

在335处，方法300包括，确定AC压缩机离合器是否被接合。如果AC压缩机离合器被接合(“是”)，那么方法300进入到340。然而，如果AC压缩机离合器未被接合(“否”)，那么应用于AC压缩机离合器的第一电压不足以用于最初使AC压缩机离合器接合。方法300然后进入到337。在337处，应用于AC压缩机离合器的电压(即，在330处应用的第一电压)被增加。在增加应用于AC压缩机离合器的第一电压之后，方法300返回到335，其中该方法包括确定AC压缩机离合器是否被接合。在335与337之间的循环继续，其中应用于AC压缩机离合器的电压在每次迭代增加预定量，直至AC离合器被接合(“是”)。以此方式，最初使AC压缩机离合器接合所必需的最小电压可以被应用于AC压缩机离合器。方法300然后进入到340。

所描述的算法仅能够增加吸入或保持电压/电流/功率/能量；然而，在低标称处开始并且增添的方法预料到控制系统将会在标称电压/电流/功率/能量处开始并且增添或减去。

在340处，方法300可以可选地包括基于至少一种工况确定第二电压。应用于AC压缩机离合器的第二电压可以基于一种或多种工况。例如，如在上面讨论的，例如，第二电压可以基于离合器线圈电阻或温度来计算。由于线圈电阻根据温度而增加，因此在更高的温度和更低的温度下应用的相同电压在更高的温度下将会产生比在更低的温度下产生的电流更少电流。因此，为了将特定电流应用于离合器线圈并且由此电磁地维持离合器的接合，更高的电压可以在更高的温度下被应用，而更低的电压可以在更低的温度下被应用。所应用的特定电压可以取决于离合器线圈电阻，所述离合器线圈电阻可以通过电流反馈或离合器线圈的感测的温度来推测。因此，在一个示例中，确定第二电压可以包含，评估离合器线圈温度以及获得在查询表中对应于离合器线圈温度的电压，其中所述查询表包含离合器线圈温度和用于获得离合器线圈中的期望的保持电流的对应电压的表。期望的保持电流包含维持离合器的接合的电流。在一些示例中，期望的保持电流可以基于一种或多种工况来确定。例如，保持电流可以基于与压缩机压力成比例的压缩机扭矩要求来确定。

在342处继续，方法300包括，将第二电压应用于AC压缩机离合器以维持AC压缩机离合器的接合。如果可选动作340被执行，那么基于至少一种工况确定的第二电压可以被应用于AC压缩机离合器。在其中可选动作340未被执行的示例中，第二电压可以包含能够在典型的工况下维持压缩机离合器的接合的最小电压。在所有示例中，用于维持接合的第二电压小于用于最初使压缩机离合器接合的第一电压。以此方式，被汲取同时维持压缩机离合器的功率可以被最小化。

在应用第二电压以维持压缩机离合器的接合之后，方法300进入到345。在345处，方法300包括，监测离合器接合。监测离合器接合包括，确定压缩机离合器是否被接合，以及响应于压缩机离合器未被接合而使压缩机离合器重新接合。用于监测离合器接合的方法在本文中关于图4进一步描述。方法300然后可以结束。

因此，一种用于控制空气调节压缩机离合器的方法包括，将第一电压应用于压缩机离合器以实现压缩机离合器的接合，以及将第二电压应用于压缩机离合器以维持压缩机离合器的接合，其中第二电压小于第一电压。在一些示例中，第一电压和/或第二电压可以基于一种或多种工况来确定。此外，压缩机离合器的接合可以在压缩机离合器被接合之后进行监测。如在本文中关于图4进一步描述的，用于监测压缩机离合器的接合的方法可以包括，确定压缩机离合器是否仍然被接合，并且响应于压缩机离合器未被接合而使压缩机离合器重新接合。

图4示出了图示根据本公开的实施例的用于监测AC压缩机离合器的接合的示例方法400的高级流程图。具体地，方法400涉及，当AC被激活时维持AC压缩机离合器的接合。方法400可以包含方法300的子程序。具体地，方法400可以包含方法300的动作327和345、或监测并且维持离合器接合。将会在本文中参照图1-图2的部件和系统描述方法400，但是应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，该方法可以被应用于其他部件和系统。

方法400在405处开始。在405处，方法400包括，评估工况。工况可以包括但不限于空气调节系统状态、发动机转速、蒸发器温度、压缩机压力、压缩机离合器线圈温度、制冷剂压力、发动机负荷等等。工况可以通过被耦接至控制器的一个或多个传感器来测量，或可以基于可用的数据来估计或推测。

在410处，方法400包括，确定AC压缩机离合器是否被接合。由于方法400包含监测离合器接合的子程序(例如，方法300的动作327和/或345)，因此预期到AC压缩机离合器要被接合。因此，如果AC压缩机离合器被接合(“是”)，那么方法400进入到415。在415处，方法400包括，维持工况，诸如在405处评估的工况。方法400然后可以结束。

返回到410，如果AC压缩机离合器未被接合(“否”)，那么方法400进入到420。在420处，方法400包括，应用第一电压以使AC压缩机离合器接合。

在425处，方法400包括，确定AC压缩机离合器是否被接合。如果AC压缩机离合器未被接合(“否”)，那么方法400进入到430。在430处，方法400包括，将第一电压增加指定量。例如，应用于压缩机离合器的第一电压最初可以是不足以用于最初使AC压缩机离合器接合，应用于AC压缩机离合器的电压被增加预定量(在430处)并且然后被再次应用(在420处)，并且该过程重复直到在425处的响应为“是”为止。

在435处，方法400包括，应用第二电压以维持AC压缩机离合器的接合。在一些示例中，应用于压缩机离合器的第二电压可以包含在上文中关于图3描述的方法300中的340处确定的第二电压。在其他示例中，第二电压可以包含缺省电压。

两个电压水平(吸入和保持)是对初始电压和电压增量求和的结果。该值在车辆每次钥匙朝上(key-up)循环被重置。替代地，它可以在长期不使用(例如6小时)后被重置。

在440处继续，方法400包括，确定AC压缩机离合器是否被接合。如果AC压缩机离合器被接合(“是”)，那么方法400然后可以返回。

然而，如果在440处AC压缩机离合器未被接合，那么方法400进入到445。由于在435处应用的第二电压不足以用于维持AC压缩机离合器的接合，因此在445处，方法400包括增加第二电压。方法400然后返回到420，其中第一电压被应用于压缩机离合器以使压缩机离合器重新接合。在420与435之间的循环继续，其中在445处应用于AC压缩机离合器的第二电压在每次迭代处增加，直至当将第二电压应用于压缩机离合器时AC压缩机离合器被接合(“是”)。当AC压缩机离合器的接合被第二电压维持时(在440处“是”)，方法400然后可以结束。

因此，一种用于监测接合的压缩机离合器的方法可以包括，确定压缩机离合器是否被接合，并且响应于压缩机离合器未被接合而使压缩机离合器重新接合。确定压缩机离合器是否被接合可以基于一种或多种工况。用于基于不同的工况确定压缩机离合器是否被接合的方法在本文中并且关于图5-图10进一步描述。在下文中关于图5-图10描述的方法中的每一种均可以包含在上文中关于图3-图4描述的方法300和/或400的子程序。具体地，在下文中描述的方法中的一种或更多种可以包含在一个或多个动作315、325、335、410、425和440处确定AC离合器是否被接合。

图5示出了图示根据本公开的实施例用于确定AC压缩机离合器的接合的示例方法500的高级流程图。具体地，方法500涉及基于感测的制冷剂压力确定AC压缩机离合器的接合。将会在本文中参照图1-图2的部件和系统进一步描述方法500，但是应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，该方法可以被应用于其他部件和系统。

方法500在505处开始。在505处，方法500包括评估工况。工况可以通过被耦接至控制器的一个或多个传感器来测量，或可以基于可用的数据来估计或推测。

在510处，方法500包括确定制冷剂压力是否在阈值之上。如果制冷剂压力在阈值之上(“是”)，那么方法500进入到515。在515处，该方法推断压缩机离合器被接合。该方法然后返回。然而，如果制冷剂压力不在阈值之上(“否”)，那么方法500进入到520。

在520处，方法500包括确定制冷剂压力是否正在增加。如果制冷剂压力正在增加(“是”)，那么方法500进入到525。在525处，该方法推断压缩机离合器被接合。该方法然后返回。

然而，如果在520处制冷剂压力未在增加(“否”)，那么方法500进入到530。在530处，该方法推断压缩机离合器未被接合。该方法然后返回。

因此，压缩机离合器的接合可以基于制冷剂压力来确定，并且用于确定压缩机离合器的接合的方法可以包括确定制冷剂压力是否正在增加和/或在压力阈值之上。

图6示出了图示根据本公开的实施例的用于确定AC压缩机离合器的接合的示例方法600的高级流程图。具体地，方法600涉及基于感测的蒸发器温度确定AC压缩机离合器的接合。将会在本文中参照图1-图2的部件和系统描述方法600，但是应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，该方法可以被应用于其他部件和系统。

方法600在605处开始。在605处，方法600包括评估工况。工况可以通过被耦接至控制器的一个或多个传感器来测量，或可以基于可用的数据来估计或推测。

在610处，方法600包括确定蒸发器温度是否在阈值之下。如果蒸发器温度在阈值之下，那么压缩机可以被接合。在一些示例中，阈值可以基于车辆外部的环境温度来选择。以此方式，环境温度不会干扰该方法。作为一示例，蒸发器温度可以通过在上文中关于图1描述的温度传感器4来测量。

如果蒸发器温度在阈值之下(“是”)，那么方法600进入到615。在615处，该方法推断压缩机离合器被接合。该方法返回。

如果蒸发器温度在阈值之上(“否”)，那么方法600进入到620。在620处，该方法推断压缩机离合器未被接合。该方法返回。

因此，压缩机离合器的接合可以基于蒸发器温度来确定，并且用于确定压缩机离合器的接合的方法包括确定蒸发器温度是否在阈值之下。

图7示出了图示根据本公开的实施例的用于确定AC压缩机离合器的接合的示例方法700的高级流程图。具体地，方法700涉及基于发动机转速在AC压缩机离合器的接合期间的骤降(dip)确定AC压缩机离合器的接合。将会在本文中参照图1-图2的部件和系统描述方法700，但是应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，该方法可以被应用于其他部件和系统。

方法700在705处开始。在705处，方法700包括评估工况。工况可以通过被耦接至控制器的一个或多个传感器来测量，或可以基于可用的数据来估计或推测。

在710处，方法700包括确定发动机转速是否骤降。发动机转速的骤降包含发动机转速的突然降低。因此，确定发动机转速是否骤降可以包含感测发动机转速的降低，其中发动机转速的改变速率高于阈值速率达指定的持续时间。阈值速率和指定的持续时间可以被选择为不包括发动机转速的较小波动。此外，阈值速率和指定的持续时间可以额外地或替代地被选择为不包括由除压缩机离合器的接合或分离之外的工况改变引起的发动机转速的骤降。

如果发动机转速骤降(“是”)，那么方法700进入到715。在715处，该方法推断压缩机离合器被接合。该方法返回。

如果发动机转速未骤降(“否”)，那么方法700从710进入到720。在720处，该方法推断压缩机离合器未被接合。该方法返回。

因此，压缩机离合器的接合可以基于发动机转速的骤降来确定，并且用于确定压缩机离合器的接合的方法可以包括确定发动机转速的这种骤降是否已经发生。

图8示出了图示根据本公开的实施例的用于确定AC压缩机离合器的接合的示例方法800的高级流程图。具体地，方法800涉及基于发动机转速的骤升(flare)确定AC压缩机离合器的接合。当AC压缩机离合器被接合时发动机转速的骤升指示AC压缩机离合器已经分离。如果AC压缩机离合器分离，因为发动机负荷降低，所以在接合期间的这种骤升发生，并且因此发动机转速响应于降低的负荷而立即增加。因此，当AC压缩机离合器被接合时，方法800可以被执行，以便检测AC压缩机离合器已经分离。将会在本文中参照图1-图2的部件和系统描述方法800，但是应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，该方法可以被应用于其他部件和系统。

方法800在805处开始。在805处，方法800包括评估工况。工况包括但不限于发动机转速。工况可以通过被耦接至控制器的一个或多个传感器来测量，或可以基于可用的数据来估计或推测。

在810处，方法800包括确定发动机转速是否骤升。发动机转速的骤升包含发动机转速的突然增加。因此，确定发动机转速是否骤升可以包含感测发动机转速的增加，其中发动机转速的改变速率高于阈值速率达指定的持续时间。阈值速率和指定的持续时间可以被选择为不包括发动机转速的较小波动。此外，阈值速率和指定的持续时间可以额外地或替代地被选择为不包括由除压缩机离合器的接合或分离之外的工况改变引起的发动机转速的骤升。

如果发动机转速未骤升(“否”)，那么方法800进入到815。在815处，该方法推断压缩机离合器仍然被接合。该方法然后返回。

然而，如果发动机转速骤升(“是”)，那么方法800进入到820。在820处，该方法推断压缩机离合器分离。该方法然后返回。

因此，压缩机离合器的接合可以基于发动机转速的骤升来确定，并且用于确定压缩机离合器的接合的方法可以包括确定发动机转速的这种骤升是否已经发生。

图9示出了图示根据本公开的实施例的用于确定AC压缩机离合器的接合的示例方法900的高级流程图。具体地，方法900涉及基于感测的压缩机压力确定AC压缩机离合器的接合。将会在本文中参照图1-图2的部件和系统描述方法900，但是应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，该方法可以被应用于其他部件和系统。

方法900在905处开始。在905处，方法900包括评估工况。工况包括但不限于AC压缩机压力。工况可以通过被耦接至控制器的一个或多个传感器来测量，或可以基于可用的数据来估计或推测。例如，AC压缩机压力可以基于其他工况被推测，或可以被经由压力传感器直接感测。例如，AC压缩机压力可以经由在图1中描绘的压力传感器7来测量。在评估工况之后，方法900进入到910。

在910处，方法900包括确定压缩机压力是否在脉动。如果压缩机压力在脉动(“是”)，那么方法900进入到915。在915处，该方法推断压缩机离合器被接合。该方法然后返回。

然而，如果在910处压缩机压力未在脉动(“否”)，那么方法900进入到920。在920处，该方法推断压缩机离合器未被接合。该方法然后返回。

因此，压缩机离合器的接合可以基于压缩机压力来确定，并且用于确定压缩机离合器的接合的方法可以包括确定压缩机压力是否在脉动。

图10示出了图示根据本公开的实施例的用于确定AC压缩机离合器的接合的示例方法1000的高级流程图。具体地，方法1000涉及基于发动机扭矩确定AC压缩机离合器的接合。将会在本文中参照图1-图2的部件和系统描述方法1000，但是应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，该方法可以被应用于其他部件和系统。

方法1000在1005处开始。在1005处，方法1000包括评估工况。工况包括但不限于发动机扭矩、发动机转速等等。工况可以通过被耦接至控制器的一个或多个传感器来测量，或可以基于可用的数据来估计或推测。在评估工况之后，方法1000进入到1010。

在1010处，方法1000包括确定发动机是否处于怠速。如果发动机未处于怠速(“否”)，那么方法1000进入到1015。在1015处，方法1000包括维持工况(诸如在1005处评估的工况)。该方法然后返回。

然而，再次参照1010，如果发动机处于怠速(“是”)，那么方法1000进入到1020。在1020处，方法1000包括确定发动机扭矩是否指示AC负荷。如果发动机扭矩指示AC负荷(“是”)，那么方法1000进入到1025。在1025处，该方法推断压缩机离合器被接合。该方法然后返回。

然而，再次参照1020，如果发动机扭矩未指示AC负荷(“否”)，那么方法1000进入到1030。在1030处，该方法推断压缩机离合器未被接合。该方法然后返回。

因此，压缩机离合器的接合可以基于发动机扭矩来确定，并且用于确定压缩机离合器的接合的方法可以包括确定发动机扭矩是否指示AC负荷。

图11示出了图示根据本发明的实施例的在AC压缩机离合器的控制期间的示例工况的一组曲线图1100。具体地，该组曲线图1100图示了当AC压缩机离合器控制基于制冷剂压力时的示例工况。具体地，该组曲线图1100图示了在保持阶段期间对无意的离合器分离的控制器的反应。

该组曲线图1100包括AC状态随着时间变化的曲线1110、压缩机离合器状态随着时间变化的曲线1120(这是实际的离合器状态，不是推测的离合器状态)、制冷剂压力随着时间变化的曲线1130、和压缩机离合器电压随着时间变化的曲线1140。实际的离合器状态与推测的离合器状态之间存在一些延迟。控制器推测离合器状态，并且基于此采取动作。

在时间T0处，AC状态为关闭，如通过曲线1110指示的。由于空气调节系统关闭，随后压缩机离合器状态为关闭并且压缩机离合器电压为V0(即，零伏)，如分别通过曲线1120和1140指示的。制冷剂压力处于环境压力水平，如通过曲线1130指示的。

在时间T1处，AC压缩请求状态为打开，如通过曲线1110指示的。第一压缩机离合器电压V1被应用于压缩机离合器，如通过曲线1140指示的。在一些示例中，第一压缩机离合器电压V1可以基于包括但不限于制冷剂压力的工况来确定。响应于第一压缩机离合器电压V1，压缩机离合器接合(即，转向“打开”)，如通过曲线1120指示的。从时间T1到T2，当压缩机离合器电压V1被应用于压缩机离合器时，制冷剂压力从环境压力增加至压力阈值PT之上的压力，如通过曲线1130指示的。

监测制冷剂压力的控制器基于制冷剂压力的增加和制冷剂压力高于压力阈值PT两者确定压缩机离合器被接合。因此，在时间T2处，压缩机离合器电压从第一电压V1降低至第二电压V2，如通过曲线1140指示的。在一些示例中，第二电压V2基于包括但不限于制冷剂压力的一种或多种工况来确定。

第二电压V2维持压缩机离合器的接合。因此，从时间T2到T3，当保持电压V2被应用于压缩机离合器时，压缩机离合器状态保持打开。制冷剂压力稳定在最大值处。

由于工况的改变(未示出)，因此在时间T3处，压缩机离合器分离。从时间T3到T4，压缩机离合器状态切换为关闭，并且制冷剂压力由于失活的压缩机而开始降低。当制冷剂压力降低并且降低至压力阈值PT之下时，监测制冷剂压力的控制器确定压缩机离合器关闭。控制器仍然将压缩机离合器电压V2应用于压缩机离合器，如通过曲线1140指示的，但是压缩机离合器未被分离。

在时间T4处，控制器将接合电压V1应用于压缩机离合器，由此使压缩机离合器重新接合，如分别通过曲线1140和1120指示的。制冷剂压力增加并且超过压力阈值，由此向控制器指示控制器离合器被接合。

在时间T5处，控制器将压缩机离合器电压从接合电压V1降低至新的保持电压V3。由于原始的保持电压V2被证明不足以用于维持压缩机离合器的接合，因此新的保持电压V3大于原始的保持电压V2。在时间T5之后，控制器将电压V3应用于压缩机离合器，并且由此维持压缩机离合器的接合。

图12示出了图示根据本发明的实施例的在AC压缩机离合器的控制期间的示例工况的一组曲线图1200。具体地，该组曲线图1200图示了当AC压缩机离合器控制基于发动机转速时的示例工况。

该组曲线图1200包括AC压缩请求状态随着时间变化的曲线1210、实际的(非推测的)压缩机离合器状态随着时间变化的曲线1220、发动机转速随着时间变化的曲线1230、和压缩机离合器电压随着时间变化的曲线1240。

在时间T0处，AC状态为关闭，如通过曲线1210指示的。由于空气调节系统关闭，由此断定压缩机离合器状态为关闭并且压缩机离合器电压为V0(即，零伏)，如分别通过曲线1220和1240指示的。发动机转速处于略微变化但是相对稳定的发动机转速，如通过曲线1230指示的。

在时间T1处，AC状态为打开，如通过曲线1210指示的。第一压缩机离合器电压V1被应用于压缩机离合器，如通过曲线1240指示的。在一些示例中，第一压缩机离合器电压V1可以基于包括但不限于发动机转速的工况来确定。响应于第一压缩机离合器电压V1，压缩机离合器接合(即，转向“打开”)，如通过曲线1220指示的。从时间T1到T2，当扭矩经由压缩机离合器从发动机被传递至压缩机时，发动机转速从环境发动机转速骤降或降低至更低的发动机转速，如通过曲线1230指示的。

监测发动机转速的控制器基于发动机转速的骤降确定压缩机离合器被接合。因此，在时间T2处，压缩机离合器电压从第一电压V1降低至第二电压V2，如通过曲线1240指示的。在一些示例中，第二电压V2基于包括但不限于发动机转速的一种或更多种工况来确定。

第二电压V2维持压缩机离合器的接合。因此，从时间T2到T3，当保持电压V2被应用于压缩机离合器时，压缩机离合器状态保持打开。发动机转速稳定在小于T1之前的发动机转速的值处，由此指示由于扭矩经由压缩机离合器从发动机到压缩机的传递的增加的发动机负荷。

由于工况的改变(未示出)，因此在时间T3处，压缩机离合器分离。从时间T3到T4，压缩机离合器状态切换为关闭，并且发动机转速由于分离的压缩机和降低的发动机负荷而开始骤升或增加。当发动机转速骤升时，监测发动机转速的控制器确定压缩机离合器关闭。控制器仍然将压缩机离合器电压V2应用于压缩机离合器，如通过曲线1240指示的，但是压缩机离合器被分离。

响应于确定当AC状态保持打开时压缩机关闭，在时间T4处，控制器将接合电压V1应用于压缩机离合器，由此使压缩机离合器重新接合，如分别通过曲线1240和1220指示的。发动机转速从时间T4到T5再次骤降，由此向控制器指示控制器离合器被接合。

在时间T5处，控制器将压缩机离合器电压从接合电压V1降低至保持电压V2。在一些示例中，控制器可以将压缩机离合器电压从接合电压V1降低至不同于电压V2的保持电压。在时间T5之后，控制器将电压V2应用于压缩机离合器，并且由此维持压缩机离合器的接合。

以此方式，压缩机离合器的功率使用能够被最小化，同时维持压缩机离合器的接合。

本公开的技术效果可以包括基于一个或多个工况调整向压缩机离合器提供的电压或电流。本公开的另一技术效果是在压缩机离合器的分离后促进压缩机离合器的重新接合。本公开的又一技术效果是当控制压缩机离合器时由压缩机离合器汲取的功率的降低。

作为一个实施例，一种方法包含，当车辆中的空气调节系统被激活时，监测所述空气调节系统的离合器；以及响应于确定离合器未被接合，增加到所述离合器的电流。

作为一个示例，确定离合器未被接合基于制冷剂压力。例如，确定离合器未被接合包含感测增加至压力阈值之上的制冷剂压力。

作为另一示例，确定离合器未被接合基于蒸发器温度。例如，确定离合器未被接合包含感测在温度阈值之下的蒸发器温度。

作为又一示例，监测离合器包含监测发动机转速。在这样的示例中，该方法进一步包含，响应于发动机转速的骤降，确定离合器被最初接合并且减少到离合器的电流；以及响应于发动机转速的骤升，确定离合器未被接合并且增加到离合器的电流。

作为另一示例，监测离合器包含监测压缩机压力。在这样的示例中，确定离合器未被接合基于压缩机压力。

作为又一示例，监测离合器包含监测发动机扭矩，并且确定离合器未被接合是基于在发动机怠速期间测量的发动机扭矩。

在另一示例中，该方法进一步包含，响应于确定离合器被最初接合而减少到离合器的电流。

作为另一实施例，一种方法包含，当车辆中的空气调节系统被激活时，监测所述空气调节系统中的制冷剂压力；以及基于制冷剂压力调整应用于压缩机离合器的电压。

作为一示例，调整应用于压缩机离合器的电压包含，响应于当压缩机离合器被激活时制冷剂压力降低至压力阈值之下而增加电压。在这样的示例中，该方法进一步包含，至少基于发动机转速计算第一电压，并且所述电压被增加至第一电压。

作为另一示例，调整应用于压缩机离合器的电压包含，响应于当压缩机离合器被激活时制冷剂压力增加至压力阈值之上而降低电压。在这样的示例中，该方法进一步包含，至少基于发动机转速计算第二电压，并且所述电压被降低至第二电压。

作为又一实施例，一种系统包含：能量转换装置，其被配置为产生扭矩；压缩机，其被配置为压缩制冷剂；以及压缩机离合器，其被耦接至能量转换装置，并且被配置为在压缩机离合器到压缩机的接合期间将扭矩从能量转换装置传递到压缩机。该系统进一步包含控制器，所述控制器被电力地耦接至压缩机离合器并且被配置为具有存储在非临时性存储器中的可执行指令，当被执行时所述可执行指令引起控制器：监测压缩机离合器的接合；以及响应于当压缩机离合器被命令接合时压缩机离合器的分离，增加到压缩机离合器的电流。

在一个示例中，该系统进一步包含压力传感器，所述压力传感器被电力地耦接至控制器，并且被配置为测量制冷剂的压力。在这样的示例中，控制器被进一步配置为具有存储在非临时性存储器中的可执行指令，当被执行时所述可执行指令引起控制器基于制冷剂的压力确定压缩机离合器的分离。

在另一示例中，该系统进一步包含温度传感器，所述温度传感器被电力地耦接至控制器，并且被配置为测量制冷剂的温度。在这样的示例中，控制器被进一步配置为具有存储在非临时性存储器中的可执行指令，当被执行时所述可执行指令引起控制器基于制冷剂的温度确定压缩机离合器的分离。

在又一示例中，控制器被进一步配置为具有存储在非临时性存储器中的可执行指令，当被执行时所述可执行指令引起控制器响应于压缩机离合器的最初接合而减少到压缩机离合器的电流。

在另一示例中，能量转换装置包含发动机，并且控制器被进一步配置为具有存储在非临时性存储器中的可执行指令，当被执行时所述可执行指令引起控制器基于发动机的转速确定压缩机离合器的分离。

注意，本文中包括的示例控制和估计程序能够与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。在本文中所公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非临时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件执行。在本文中所描述的具体程序可以代表任意数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所描述的各种动作、操作和/或功能可以按所示顺序、并行地被执行，或者在一些情况下被省略。同样，实现在本文中所描述的示例实施例的特征和优点不一定必须需要所述处理顺序，而是为了便于图释和描述而提供了所述处理顺序。取决于所使用的特定策略，所示出的动作、操作和/或功能中的一个或多个可以被重复执行。另外，所描述的动作、操作和/或功能可以图形地表示被编入发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非临时性存储器的代码，其中通过结合电子控制器执行包括各种发动机硬件部件的系统中的指令而使所描述的动作得以实现。

应认识到，在本文中所公开的配置和程序本质上是示范性的，并且这些具体的实施例不被认为是限制性的，因为许多变体是可能的。例如，上述技术能够应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其他发动机类型。本公开的主题包括在本文中所公开的各种系统和构造和其他的特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

以下权利要求具体地指出某些被认为是新颖的和非显而易见的组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一个”元件或“第一”元件或其等同物。这些权利要求应当被理解为包括一个或多个这种元件的结合，既不要求也不排除两个或更多个这种元件。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其他组合和子组合可通过修改现有权利要求或通过在这个或关联申请中提出新的权利要求而得以要求保护。这些权利要求，无论与原始权利要求范围相比更宽、更窄、相同或不相同，都被认为包括在本公开的主题内。