一种保险杠支架的制作方法

本发明涉及汽车领域，更具体地涉及一种保险杠支架。

背景技术：

随着汽车的普及以及道路的日渐拥堵，车辆在低速行驶的过程当中发生碰撞的事件时有发生，导致用户对车子的维修成本越来越重视。RCAR是一种由欧洲车辆维修研究委员会制定的标准，主要用于考核车子在碰撞之后导致的维修成本的高低。具体地，RCAR测试要求包括：后正碰：车速为10Km/h；后侧碰：车速为15Km/h，评估标准：不会导致钣金(包括行李箱外板或尾门)产生永久变形或破坏。因此，RCAR的评价将直接影响消费者购买的决策。

而目前的保险杠支架的结构设计主要是针对底盘较低的车辆，反之，那些底盘较高的车辆(比如SUV)在碰撞过程当中，则会出现较多的问题。这些问题主要包括：其一：保险杠支架在碰撞过程中向上翻或者鼓起，进而将行李箱外板或尾门顶坏；其二：沿竖直方向上无法满足静刚度要求，在该方向上对后保险杠蒙皮的支撑力不足。因此，现有的保险杠支架设计使得汽车在碰撞后的维修成本普遍偏高。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种保险杠支架，从而解决现有技术中的保险杠支架在汽车碰撞过程中容易向上翻起导致尾门或行李箱外板永久变形或破坏以及沿竖直方向无法满足静刚度要求的问题。

为了解决上述技术问题，本发明采用以下技术方案：

提供一种保险杠支架，用于水平固定于汽车的前端或后端，所述保险杠支架具有竖直向下间隔延伸的第一侧壁和第二侧壁，以及在顶部分别与所述第一侧壁和第二侧壁连接的顶板，其中，所述第一侧壁靠近汽车内部空间设置，第二侧壁靠近保险杠蒙皮设置，所述第一侧壁、第二侧壁以及顶板共同形成朝着竖直向下的方向敞开的拱形轮廓，以在它们的内部形成一溃缩空间。

所述顶板的底部具有竖直向下延伸的若干网格结构。

所述网格结构由十字交叉的筋条形成。

当所述保险杠支架受到来自正前方或正后方的碰撞时，所述第一侧壁、顶板上的筋条以及第二侧壁共同提供一圆形的溃缩轨迹。

所述保险杠支架自其长度方向的中间部位至其两个端部还具有朝向汽车内部空间逐渐弯曲以贴合汽车车身线条的弧度。

优选地，所述第二侧壁通过若干凹口断开。

优选地，所述筋条相对水平向前的方向成45°夹角。

根据本发明提供的一种保险杠支架，通过对其特殊的结构设计，相对现有技术具有以下显著的优越性：

首先，该保险杠支架具有竖直向下延伸的拱形轮廓，而非现有技术中大多呈现的朝向汽车内部空间的U形轮廓，并且在该拱形轮廓的顶板的底部设计由筋条交叉形成的网格结构，使该第一侧壁、第二侧壁以及筋条在它们的内部形成一溃缩空间，当该保险杠支架受到来自正前方或正后方的碰撞时，第一侧壁、顶板上的筋条以及第二侧壁共同提供一圆形的溃缩轨迹，使得支架的第二侧壁沿着拱形轮廓往里收缩，而不能向上翻起，避免了对行李箱外板以及尾门的进一步破坏，从而大幅度降低了汽车的维修成本。

其次，该保险杠支架还通过将第一侧壁和第二侧壁连接的顶板提高了在该顶板上方区域的静刚度要求。

再次，顶板上网格结构的设计具有两个功能：其一，在竖直方向上提高了顶板的支撑强度，也即满足了保险杠支架在其上方区域的静刚度要求；其二：该网格结构为该保险杠支架在水平方向上提供了足够的吸能区域，当该保险杠支架受到来自正前方或正后方的碰撞时，该网格结构使得该支架在该水平撞击的方向上足够“软”，提供了缓冲作用，吸收一部分撞击能量，进一步避免了行李箱外板的损坏。

附图说明

图1是一种汽车整车结构的后视图；

图2A是根据本发明的一个优选实施例的保险杠支架在使用状态下的立体图；

图2B是图1A所示保险杠支架的另一视角的立体图；

图3是如图1所示汽车的自A-A剖面而来的剖视图；

图4是如图2A所示保险杠支架的一个端部的端视图；

图5是如图2B所示保险杠支架上网格结构的放大示意图。

具体实施方式

以下结合具体实施例，对本发明做进一步说明。应理解，以下实施例仅用于说明本发明而非用于限制本发明的范围。

根据本发明的一个优选实施例，提供一种保险杠支架10，该保险杠支架10可分别安装于汽车100的前、后两端，用于吸收汽车100碰撞产生的能量，防止汽车100发生碰撞时对人和车造成的伤害。

如图1所示，是将该保险杠支架10作为后保险杠支架安装于汽车100的后端，该保险杠支架10位于行李箱外板20的外侧，以及后保险杠蒙皮30的内侧(结合图5所示)，尾门40位于保险杠支架10以及后保险杠蒙皮30的上方。由于保险杠支架10被后保险杠蒙皮遮盖，因此保险杠支架10在图1中不可见。

如图2A和图2B所示，示出了该保险杠支架10分别在使用状态下的视图以及上下翻转之后底部朝上的视图。

如图3所示，即为保险杠支架10在图1中沿A-A线剖面而来的视图，结合图1～图3所示，该保险杠支架10大致沿水平方向安装于汽车后端，具有竖直向下间隔延伸的第一侧壁1和第二侧壁2，以及在顶部分别与第一侧壁1和第二侧壁2连接的顶板3，其中，第一侧壁1靠近行李箱外板20设置，第二侧壁2靠近保险杠蒙皮30设置。该第一侧壁1、第二侧壁2以及顶板3共同形成朝着竖直向下方向敞开的拱形轮廓(参见图4所示)，以形成一溃缩空间。

结合图2B，图3所示，顶板3的底部还具有竖直向下延伸的若干网格结构4。如图5所示，该网格结构由十字交叉的筋条5，5’形成。该筋条5，5’相对水平向前的方向成一定夹角，最优选地成45°夹角。

如图2A、2B所示，该保险杠支架自其长度方向的中间部位至其两个端部还具有朝向汽车内部空间逐渐弯曲以贴合汽车车身线条的弧度，使其更加贴合汽车头部和尾部的形状。第二侧壁2通过若干凹口6断开。

在安装时，该顶板3在上方区域与保险杠蒙皮30的B面还优选保持小于2mm的间隙，以进一步确保该保险杠支架10在该区域的静刚度要求。

如图3所示，当测试台车200自后方向前(沿图中直线箭头B所示)撞击汽车100时，第一侧壁1、顶板3上的筋条5以及第二侧壁2共同提供一圆形的溃缩轨迹(如图中虚线圆圈所示)，第二侧壁2沿图中弧形箭头C所示变形，即往里收缩，而不能向上翻起，从而避免了对行李箱外板20以及尾门40的进一步破坏，因此可大幅度降低汽车的维修成本。

根据本发明提供的上述优选实施例的保险杠支架10，通过对其特殊的结构设计，相对现有技术具有显著的优越性，具体分析如下：

首先，该保险杠支架10具有竖直向下延伸的拱形轮廓，而非现有技术中大多呈现的朝向汽车车身的U形轮廓，并且在该拱形轮廓的顶板3的底部设计由筋条5交叉形成的网格结构4，使该第一侧壁1、第二侧壁2以及筋条5在其内部形成一溃缩空间，当该保险杠支架10受到来自正前方或正后方的碰撞时，第一侧壁1、顶板3上的筋条5以及第二侧壁2共同提供一圆形的溃缩轨迹，使得支架的第二侧壁沿着拱形轮廓往里收缩，而不能向上翻起，避免了对行李箱外板20以及尾门40的进一步破坏，从而大幅度降低了汽车的维修成本。

其次，该保险杠支架10还通过将第一侧壁1和第二侧壁2连接在一起的顶板3提高了在该顶板上方区域的静刚度要求。

再次，顶板3上网格结构4的设计具有两个功能：其一，在竖直方向上提高了顶板3的支撑强度，也即满足了保险杠支架10在其上方区域的静刚度要求；其二：该网格结构为该保险杠支架10在水平方向上提供了足够的吸能区域，当该保险杠支架10受到来自正后方的碰撞时，该网格结构4使得该保险杠支架10在该水平撞击的方向上足够“软”，提供了缓冲作用，吸收一部分撞击能量，进一步避免了行李箱外板20的损坏。

以上所述的，仅为本发明的较佳实施例，并非用以限定本发明的范围，本发明的上述实施例还可以做出各种变化。即凡是依据本发明申请的权利要求书及说明书内容所作的简单、等效变化与修饰，皆落入本发明专利的权利要求保护范围。本发明未详尽描述的均为常规技术内容。