汽车发动机后悬置总成的制作方法

本实用新型涉及汽车发动机悬置结构，具体涉及发动机后悬置总成结构。

背景技术：

现有的发动机后悬置总成由后悬置和后悬置支架组成。

后悬置通常由副车架连接架、环形金属外壳、金属芯子和硫化橡胶组成。金属芯子居中设置在环形金属外壳内并通过硫化橡胶与环形金属外壳固定在一起，环形金属外壳、金属芯子和硫化橡胶共同组成橡胶衬套起到减震的作用。副车架连接架结构复杂，重量大，安装不方便。

后悬置支架通常由多个钣金件焊接而成，钣金件冲压及焊接过程中需要设计模具及夹紧定位机构。存在结构复杂、设计及制造成本高、焊接精度不易保证等问题。

技术实现要素：

本实用新型旨在优化后悬置中后悬置及后悬置支架的结构，降低制造及设计成本，保证精度，简化安装。

为此，本实用新型所采用的技术方案为：一种汽车发动机后悬置总成，包括后悬置和后悬置支架，所述后悬置包括副车架左连接架、副车架右连接架和橡胶衬套，所述橡胶衬套包括环形金属外壳、金属芯子，所述金属芯子居中设置在环形金属外壳内，并通过硫化橡胶与环形金属外壳固定在一起， 关键在于：

所述副车架左连接架采用钢板冲压而成，横截面为“Ω”形，且“Ω”形的开口朝向副车架右连接架，副车架左连接架的上端支承在环形金属外壳的左下侧并焊接固定，副车架左连接架的下端朝远离副车架右连接架的方向倾斜，副车架左连接架底部的前、后两侧分别向外翻折形成水平的左安装平台，每个左安装平台上设置有一颗凸焊螺栓用于与副车架相连；所述副车架右连接架由支承板和底板焊接而成，支承板和底板均采用钢板冲压而成，支承板横截面为“n”形且开口朝向副车架左连接架，支承板的上端支承在环形金属外壳的右下侧并焊接固定，支承板由上端到中下部逐渐朝远离副车架左连接架的方向倾斜，从中下部到下端竖直向下折弯，并通过下端焊接固定在底板的前后居中位置处，所述底板的前、后部各设置有一颗凸焊螺母用于与副车架相连，所述底板的内侧边向上翻折并焊接在支承板的内侧；

所述后悬置支架采用铸造一体成型，包括变速器连接部、后悬置前连接部和后悬置后连接部，变速器连接部位于后悬置前、后连接部的右侧，后悬置前连接部与后悬置后连接部平行设置并垂直于变速器连接部，三者围成叉口状，所述后悬置前、后连接部的端头均设置有机加凸台，每个机加凸台上设置有一个后悬置连接孔，所述变速器连接部靠近后悬置后连接部的一端向外延伸形成安装平台，所述安装平台和变速器连接部上一共设置有三个变速器连接孔，其中一个变速器连接孔设置在后悬置后连接部的前上角，一个变速器连接孔设置在后悬置后连接部的后上角，还有一个变速器连接孔设置在后悬置后连接部的正下方；

所述后悬置的橡胶衬套插入后悬置支架的叉口内，并通过螺栓穿过后悬 置连接孔将后悬置与后悬置支架固连在一起。

作为上述方案的优选，所述金属芯子上宽下窄，腰部居中设置有前悬置支架连接孔，在金属芯子上部左右间隔设置有两个第一减重孔，在金属芯子下部左右间隔设置有两个第二减重孔，所述硫化橡胶包括支撑在金属芯子与环形金属外壳之间的“八”字形部分、位于金属芯子顶部的弧形部分，且弧形部分与前悬置支架连接孔的轴心线重合。优化了硫化橡胶和金属芯子的结构、位置和形状，可避免变速器振动过大时，悬置静刚度曲线出现拐点，使静刚度曲线在非线性段平滑过渡，提高减震效果和整车的NVH性能，保证橡胶衬套结构强度的同时，减轻重量，降低成本。

进一步，所述弧形部分的根部与“八”字形部分的根部相连，“八”字形部分的左侧部分与右侧部分通过金属芯子底部的连接部分相连，从而将整个金属芯子包裹在内。

另外，所述第一减重孔的横截面为直角梯形，第二减重孔的横截面为直角三角形，且第一减重孔的横截面积大于第二减重孔的横截面积，保证结构性能的前提下，最大限度地降低成本，减轻重量。

两个所述第一减重孔相对的那一侧宽度最小，朝左右两侧宽度逐渐增加；两个第二减重孔相对的那一侧宽度最小，朝左右两侧宽度逐渐增加；进一步优化第一、第二减重孔的结构。

在所述后悬置后连接部与安装平台之间上下居中设置有三角形加强筋，在后悬置前连接部的外壁上设置有条形加强筋。增设加强筋，进一步保证整体的结构强度，防止变形。

两个所述后悬置连接孔均为腰形孔，避免制造过程中产生的误差影响安 装精度。

本实用新型的有益效果：副车架连接板采用分体式结构，分左右两部分，支承在橡胶衬套的下方，副车架左连接架与副车架右连接架的间距由上到下逐渐增大，保证支承可靠性，结构简单，降低了制造及设计成本，保证结构强度的同时，减轻了重量。后悬置支架采用铸造一体成型，产品一致性高，强度可靠，设计和制造成本低，精度好。

附图说明

图1是后悬置的轴测图。

图2是后悬置的左视图。

图3是后悬置的右视图。

图4是橡胶衬套的结构示意图。

图5是后悬置支架的轴测图。

图6是后悬置支架的左视图。

图7是图6的俯视图。

图8是图6的左视图。

图9是本实用新型的结构示意图。

具体实施方式

下面通过实施例并结合附图，对本实用新型作进一步说明：

如图9所示，汽车发动机后悬置总成主要由后悬置A和后悬置支架B两部分组成。

结合图1—图4所示，后悬置A主要由副车架左连接架1、副车架右连接架2和橡胶衬套3三部分组成。橡胶衬套3包括环形金属外壳31和金属芯子 32，金属芯子32居中设置在环形金属外壳31内，并通过硫化橡胶33与环形金属外壳31固定在一起。

副车架左连接架1采用钢板冲压而成，横截面为“Ω”形，且“Ω”形的开口朝向副车架右连接架2。副车架左连接架1的上端支承在环形金属外壳31的左下侧并焊接固定，副车架左连接架1的下端朝远离副车架右连接架2的方向倾斜，副车架左连接架1底部的前、后两侧分别向外翻折形成水平的左安装平台1a，每个左安装平台1a上设置有一颗凸焊螺栓4用于与副车架相连。

副车架右连接架2由支承板21和底板22焊接而成，支承板21采用钢板冲压而成，横截面为“n”形且开口朝向副车架左连接架1。即支承板21和副车架左连接架1的开口相向设置。支承板21的上端支承在环形金属外壳31的右下侧并焊接固定，支承板21由上端到中下部逐渐朝远离副车架左连接架1的方向倾斜，从中下部到下端竖直向下折弯，并通过下端焊接固定在底板22的前后居中位置处。底板22采用钢板冲压而成，底板22的前、后部各设置有一颗凸焊螺母5用于与副车架相连。底板22的内侧边向上翻折并焊接在支承板21的内侧。

最好是，金属芯子32上宽下窄，腰部居中设置有后悬置支架连接孔，在金属芯子32上部左右间隔设置有两个第一减重孔，在金属芯子32下部左右间隔设置有两个第二减重孔，硫化橡胶33包括支撑在金属芯子32与环形金属外壳31之间的“八”字形部分、位于金属芯子32顶部的弧形部分，且弧形部分与后悬置支架连接孔的轴心线重合。

另外，弧形部分的根部与“八”字形部分的根部相连，“八”字形部分的 左侧部分与右侧部分通过金属芯子32底部的连接部分相连，从而将整个金属芯子32包裹在内。

进一步，第一减重孔的横截面为直角梯形，第二减重的横截面为直角三角形，且第一减重孔的横截面积大于第二减重孔的横截面积。两个第一减重孔相对位置处的宽度最小，朝左右两侧宽度逐渐增加；两个第二减重孔相对位置处的宽度最小，朝左右两侧宽度逐渐增加。

结合图5—图8所示，后悬置支架B采用铸造一体成型，主要由变速器连接部6、后悬置前连接部7和后悬置后连接部8三部分组成。变速器连接部6位于后悬置前、后连接部7、8的右侧，后悬置前、后连接部7、8均左右延伸，后悬置前连接部7与后悬置后连接部8平行设置并垂直于变速器连接部6，三者围成叉口状，整体呈“U”形。

后悬置前、后连接部7、8的端头均设置有机加凸台，每个机加凸台上设置有一个后悬置连接孔a，增设机加平台用于布置后悬置连接孔a，在铸造成型后对机加平台进行机加工，保证后悬置支架与后悬置连接时贴合的可靠性。

变速器连接部6靠近后悬置后连接部8的一端向外延伸形成安装平台9，即变速器连接部6与安装平台9共面。安装平台9和变速器连接部6上一共设置有三个变速器连接孔b，其中一个变速器连接孔b设置在后悬置后连接部8的前上角，一个变速器连接孔b设置在后悬置后连接部8的后上角，还有一个变速器连接孔b设置在后悬置后连接部8的正下方，三个变速器连接孔b呈三角形布置，变速器连接孔b的轴线与后悬置连接孔a的轴线垂直。

最好是，在后悬置后连接部8与安装平台9之间上下居中设置有三角形 加强筋10，在后悬置前连接部7的外壁上设置有条形加强筋11。另外，两个后悬置连接孔a均为腰形孔。

如图9所示，后悬置A的橡胶衬套3伸入后悬置支架B的叉口内，并通过螺栓将后悬置A与后悬置支架B组合在一起，构成后悬置总成。安装后，后悬置支架B的变速器连接部6位于橡胶衬套3的右侧，后悬置前连接部7和后悬置后连接部8分别位于橡胶衬套3的前、后两侧。