后悬架系统及具有该后悬架系统的车辆的制作方法

本实用新型涉及汽车的车身构造领域，尤其是一种后悬架系统及具有该后悬架系统的车辆。

背景技术：

后悬架系统设计是底盘设计的重要组成部分。后悬架系统不但影响底盘操稳及舒适性，同时也影响车身结构设计。现有技术中，后悬架系统一般包括后轴节、上摆臂总成、下摆臂总成、前束臂总成、后纵臂总成、稳定杆总成、弹簧总成计减震器总成，弹簧总成的一端设置于下摆臂总成上，另一端与车身纵梁相连。弹簧总成一般包括弹簧及缓冲块，缓冲块设置于弹簧内部，并与后纵梁相连。当车辆在颠簸路面行驶时，车身压缩弹簧，在弹簧压缩量较大时，缓冲块会与下摆臂总成接触，然而，现有技术中，缓冲块一般采用聚氨酯材料制成，该材料有刚度平顺化的特点，虽然有利于车辆乘坐舒适性的提升，但其承载能力较弱，当车身受到的冲击力较大时，在悬架形成前段，缓冲块能够具有很好的缓冲作用，但是在悬架形成末段，缓冲块就会因较大的压力而发生损坏，因此，缓冲块的耐久性能较差，寿命小，降低车辆的安全性能，不能适用于载重量较大的车型及较为极限的路况。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种后悬架系统及具有该后悬架系统的车辆，该后悬架系统能够在保证车辆舒适性的同时，提高车辆的安全性能，使后悬架系统能够适应于载重量较大的车辆及较为极限的路况。

本实用新型提供了一种后悬架系统，包括后轴节总成、后下摆臂总成、后上摆臂总成、后前束臂总成及后纵臂总成；所述后下摆臂总成、后上摆臂总成及后前束臂总成的一端与所述后轴节总成相连，且各自另一端均与副车架相连；所述后纵臂总成的一端与所述后轴节总成相连，另一端与所述车身相连，所述后悬架系统还包括由后弹簧总成、后缓冲块总成及后限位块总成构成的三级变刚度缓冲限位支撑系统；所述后弹簧总成的上端与车身相连，下端安装在所述后下摆臂总成上；所述后缓冲块总成设置于所述后弹簧总成内且位于所述后下摆臂总成上跳路线上，所述后缓冲块总成的上端与车身相连，下端为缓冲块自由端，缓冲块自由端与静态下的所述后下摆臂总成之间形成缓冲间距；所述后限位块总成的上端设置于车身上，下端为限位块自由端；且所述后限位块总成位于所述后上摆臂总成的上跳路线上，所述限位块自由端与静态下的所述后上摆臂总成之间形成限位间距；或者所述后限位块总成位于所述后下摆臂总成的上跳路线上，所述限位块自由端与静态下的所述后下摆臂总成之间形成限位间距；或者所述后限位块总成位于所述后轴节总成的上跳路线上，所述限位块自由端与静态下的所述后轴节总成之间形成限位间距；或者所述后限位块总成位于所述后纵臂总成的上跳路线上，所述限位块自由端与静态下的所述后纵臂总成之间形成限位间距。

进一步地，所述后弹簧总成、后缓冲块总成及后限位块总成的轴线均为自上而下逐渐向所述后轴节总成所在方向倾斜设置。

进一步地，所述后弹簧总成、后缓冲块总成及后限位块总成的轴线互相平行。

进一步地，所述后上摆臂总成、所述后下摆臂总成及所述后前束臂总成均通过偏心螺栓及衬套与副车架相连。

进一步地，所述缓冲间距与限位间距的设置使后悬架系统在整个悬挂行程中，所述缓冲块先于所述限位块与对应的所述后悬架系统的上跳元件接触。

进一步地，所述后缓冲块总成为聚氨酯材料制成的后缓冲块总成，所述后弹簧总成为钢材制成的后弹簧总成，所述后限位块总成为橡胶材料制成的后限位块总成。

进一步地，所述限位块总成位于所述后上摆臂总成的上跳路线上，所述后上摆臂总成上与所述限位块自由端相对应的位置设置有用于与所述限位块自由端配合限位的凸台。

进一步地，所述后上摆臂总成于所述限位块自由端相对应的位置形成向下弯曲结构。

进一步地，所述后限位块总成与所述后轴节总成之间的距离小于所述后弹簧总成与轴节总成之间的距离。

本实用新型还提供了一种车辆，该车辆包括本实用新型提供的后悬架系统。

综上所述，本实用新型通过添加后限位块总成，并使后限位块总成独立于后弹簧总成之外，后限位块总成、后弹簧总成及后缓冲块总成的联合使用，在保证车辆舒适性的同时，提高车辆的安全性能，使后悬架系统能够适应于载重量较大的车辆及较为极限的路况。

上述说明仅是本实用新型技术方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本实用新型的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明如下。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的后悬架系统的主视结构示意图。

图2为图1中后悬架系统的侧视结构示意图。

图3为图1中后上摆臂总成的结构示意图。

具体实施方式

为更进一步阐述本实用新型为达成预定实用新型目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对本实用新型进行详细说明如下。

本实用新型的目的在于提供一种后悬架系统及具有该后悬架系统的车辆，该后悬架系统能够在保证车辆舒适性的同时，提高车辆的安全性能，使后悬架系统能够适应于载重量较大的车辆及较为极限的路况。

图1为本实用新型实施例提供的后悬架系统的主视结构示意图，图2为图1中后悬架系统的侧视结构示意图，如图1及图2所示，本实用新型提供的后悬架系统包括后轴节总成11、后下摆臂总成12、后减震器总成13、后上摆臂总成14、后纵臂总成15、后前束臂总成16、后稳定杆总成17、后弹簧总成181、后缓冲块总成182及后限位块总成183。

后下摆臂总成12、后上摆臂总成14及后前束臂总成16的两端分别通过衬套与后轴节总成11及副车架相连，后减震器总成13的一端与后轴节总成11相连，另一端通过螺栓与车身相连，后纵臂总成15的一端通过螺栓与后轴节总成11相连，另一端通过衬套与车身相连，后稳定杆总成17通过稳定杆拉杆171设置于后下摆臂总成12上，后弹簧总成181、后缓冲块总成182及后限位块总成183共同构成三级变刚度缓冲限位支撑系统，其中，后弹簧总成181的上端与车身相连，下端安装在后下摆臂总成12上，后缓冲块总成182设置于后弹簧总成181内，且位于后下摆臂总成12上跳路线上，后缓冲块总成183的上端与车身相连，下端为缓冲块自由端，缓冲块自由端与静态下的后下摆臂总成12之间形成缓冲间距，后限位块总成183的上端设置于车身上，下端为限位块自由端，且限位块总成183位于后上摆臂总成14的上跳路线上，限位块自由端与静态下的后上摆臂总成14之间形成间距，或者后限位块总成位于后下摆臂总成13的上跳路线上，限位块自由端与静态下的后下摆臂总成13之间形成限位间距；或者后限位块总成183位于后轴节总成11的上跳路线上，限位块自由端与静态下的后轴节总成11之间形成纤维间距；或者后限位块总成183位于后纵臂总成15的上跳路线上，限位块自由端与后纵臂总成15之间形成限位间距。

在本实用新型中，优选地，缓冲间距与限位间距的设置使后悬架系统在整个悬挂行程中，后缓冲块182先于后限位块181与对应的后悬挂系统的上跳元件接触。在本实用新型中，在后悬架上跳形成的前段，后下摆臂总成13压迫后弹簧总成181变形，后弹簧总成181对后悬架系统实现第一级缓冲；在悬架行程的中段，后弹簧总成182继续被压缩，后下摆臂总成13开始压迫缓冲块自由端，此时，后弹簧总成181及后缓冲块总成182共同组成一个变刚度缓冲系统，二者共同对后悬架系统实现第二级缓冲；在悬挂行程的末段，随着后弹簧总成181及后缓冲块总成182进一步被压缩，后限位块总成183上的限位块自由端开始与其对应的元件接触，此时，后弹簧总成181、后缓冲块总成182及后限位块总成183共同组成了一个变刚度缓冲系统，三者共同对后悬架系统提供支撑力，阻止车轮上跳，三者共同对后悬架系统实现第三级缓冲。即三者共同组成了一个刚度逐渐增大的三级变刚度缓冲限位支撑系统。后缓冲块总成182与后限位块总成183同时承担压力，避免了由于后缓冲块总成182受到的压力过大而发生损坏的问题，即本实用新型通过添加后限位块总成183，并使后限位块总成183独立于后弹簧总成181之外，后限位块总成183、后弹簧总成181及后缓冲块总成182的联合使用，在保证车辆舒适性的同时，提高车辆的安全性能，使后悬架系统能够适应于载重量较大的车辆及较为极限的路况。

进一步地，在本实施例中，后缓冲块总成182可以为聚氨酯材料制成的后缓冲块总成，后弹簧总成181可以为钢材制成的后弹簧总成，为了使后限位块总成183具有刚度大、受力性变小的特点，以承受轮跳的极限冲击力，后限位块总成183可以为橡胶材料制成的后限位块总成。

图3为图1中后上摆臂总成14的结构示意图，如图3所示，在本实施例中，优选地，后限位块总成183位于后下摆臂总成14的上跳路线上，即限位块自由端与后上摆臂总成14之间形成限位间距。在后上摆臂总成14上与后限位块总成183相对应的位置，设置有凸台141，当后限位块总成183与后上摆臂总成14接触时，后限位块总成183抵靠于凸台141上。

为了增大后限位块总成183的安装空间，在后上摆臂总成14上与限位块自由端相对应的位置向下弯曲结构。

进一步地，如图2所示，后限位块总成183的位置相比于后弹簧总成181的位置，更靠近后轴节总成11所在的一侧。

进一步地，后上摆臂总成14、后下摆臂总成12及后前束臂总成16均通过偏心螺栓及衬套与副车架相连，由于后上摆臂总成14、后下摆臂总成12及后前束臂总成16均通过偏心螺栓与副车架相连，因此在保证四轮定位需求的基础上，一方面能够增大后限位块总成183的布设空间，另一方面也能够放宽后上摆臂总成14、后下摆臂总成12及后前束臂总成16上安装孔的位置公差，从而降低了生产制造成本。

进一步地，如图2所示，当后悬架系统安装于车辆上时，后弹簧总成181、后缓冲块总成182及后限位块总成183的轴线均为自上而下逐渐向后轴节总成11所在方向倾斜设置。后限位块总成183、后弹簧总成181及后缓冲块总成182远离车身的一端的位置相比于现有技术均会更靠近后轴节总成11。当车轮上跳时，后缓冲块与后下摆臂总成12的接触点、后限位块总成183与后上摆臂总成14的接触点及后弹簧总成181与后下摆臂总成12的安装点均能够更大程度地靠近车轮处。因此，该种布设方法能够首先能够降低后限位块总成183的布设难度，其次利于增大后弹簧总成181、后缓冲块总成182及后限位块总成183的杠杆比，减小上述三者的受力，有利于减小车身的冲击、减小行车噪音、提升车辆的舒适性、提高整车极限工况适应性以及提高零件寿命，最后斜向布设的方式还有利于通过改变与水平面的角度，满足同一车身与不同后悬架系统的匹配，保证了车身与后悬架系统匹配的平台化与多样化。

后弹簧总成181、后缓冲块总成182及后限位块总成183的轴线相互平行。为了便于安装，在车身上与后弹簧总成181、后缓冲块总成182及后限位块总成183相对应的安装位置上设有倾斜的安装面。

本实用新型还提供了一种后悬架系统的缓冲方法，该缓冲方法基于本实用新型提供的后悬架系统，该缓冲方法为一种三级变刚度缓冲方法，其包括如下步骤：

在后悬挂系统上跳行程中，

首先，后弹簧总成181被压缩，后弹簧总成181对后悬架系统实现第一级缓冲；

然后，随着后悬挂系统上跳行程加大，后缓冲块总成182被压缩，后弹簧总成181与后缓冲块总成182共同对后悬架系统实现第二级缓冲；

最后，随着后悬挂系统上跳行程进一步加大，后限位块总成183被压缩，后弹簧总成181、后缓冲块总成182及后限位块总成183共同对后悬架系统实现第三级缓冲。

本实用新型还提供了一种车辆，具有上述的后悬架系统，关于该车辆的其它技术特征，请参见现有技术，在此不再赘述。

综上所述，本实用新型通过添加后限位块总成，并使后限位块总成独立于后弹簧总成之外，后限位块总成、后弹簧总成及后缓冲块总成的联合使用，在保证车辆舒适性的同时，提高车辆的安全性能，使后悬架系统能够适应于载重量较大的车辆及较为极限的路况。

以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制，虽然本实用新型已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本实用新型，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本实用新型技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本实用新型技术方案内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。