用于铁路车辆的铁路制动系统的制作方法

本发明涉及铁路车辆制动领域，更具体地涉及用于铁路车辆的铁路制动系统，所述铁路制动系统设有构型成作用于制动联动装置上的行车和/或停车制动器。

背景技术：

铁路车辆一般配有行车和/或停车制动钳，该制动钳设有行车和/或停车制动缸。

该制动缸具有制动活塞，该制动活塞一方面在一个或多个弹簧的作用下、另一方面在压力流体的作用下活动。

制动活塞在弹簧作用下的移动产生制动作用，例如使一个制动盘夹紧在两个衬垫之间，或者使一个闸瓦托直接压在车轮上。

相反，制动活塞在压力流体作用下的移动产生与制动相反的作用，即松开制动盘或者收起闸瓦托；因此可收起制动器。

更准确地说，这种制动缸具有主体，制动活塞在该主体中相对于所述主体活动，以通过推杆作用于制动联动装置。

制动缸也具有凹部凹槽，该凹槽设置在主体中并用于接纳弹簧，所述制动缸配置构型成例如通过支承板同时与弹簧和制动活塞配合，使制动活塞处于制动位置。

制动缸还具有尤其由制动活塞和由主体界定的压力室，该压力室由第一导管附接于第一压力介质源，以使活塞处于不工作位置，在该不工作位置，制动器启动但不施以作用。

为了启动制动器，压力室经由相应的压力介质源供以也称为压力流体的压力介质，以使制动活塞在主体中移动。

制动活塞向其不工作位置的移动致使支承板抵抗弹簧的压缩力而移动。

制动缸还设有应急活塞，该应急活塞相对于主体活动。

该应急活塞相邻于制动活塞，与制动活塞一起界定压力室。

更准确地说，制动活塞具有头部和活塞杆，应急活塞由安装在活塞杆上的并面对着制动活塞的头部的主体形成。

制动缸还具有由应急活塞和由主体界定的应急室，该应急室由第二导管附接于第二压力介质源，以使应急活塞移动，以推动制动活塞和使制动活塞处于不工作位置，在不工作位置，制动器启动但不施以作用。

制动缸设有第一密封圈、第二密封圈、第三密封圈和第四密封圈，所述第一密封圈布置在制动活塞的头部与制动缸的主体之间，所述第二密封圈布置在应急活塞的主体与制动活塞的活塞杆之间，所述第三密封圈布置在应急活塞的主体与制动缸的主体之间，所述第四密封圈布置在制动活塞的活塞杆与制动缸的主体之间。

在特别是由于第一密封圈的缺陷造成的漏泄缺陷的情况下，通过相应的压力介质源向应急室供给压力介质，确保制动器复位，以使应急活塞移动，应急活塞推动制动活塞，使制动活塞主体中移动，直至其不工作位置。

技术实现要素：

本发明涉及一种用于铁路车辆的制动系统，尤其是在安全性方面，其相对于上述现有技术的制动系统具有改进性能，同时简单、方便和经济。

因此，本发明涉及一种用于铁路车辆的铁路制动系统，所述铁路制动系统的制动机构具有至少一个衬垫或者至少一个闸瓦托，所述铁路制动系统具有制动联动装置以及行车和/或停车制动装置，所述制动联动装置构型成作用于至少一个制动机构，所述行车和/或停车制动装置设有主体和致动器，所述致动器相对于所述主体能活动以作用于所述制动联动装置；所述铁路制动系统的特征在于，所述致动器具有单个制动活塞，所述制动活塞具有第一部分和第二部分，所述第一部分具有第一截面，所述第二部分的第二截面大于第一部分的第一截面，所述制动活塞与所述主体一起界定单个压力室，所述压力室构型成由至少一个压力介质源供给压力介质，以使所述制动活塞处于不工作位置，在该不工作位置，由于所述制动装置不被施以作用，所述制动联动装置在所述至少一个制动机构上不施加任何作用力；所述铁路制动系统还具有第一密封圈、第二密封圈、第三密封圈和第四密封圈，所述第一密封圈接纳在所述制动活塞的所述第一部分与所述主体之间，所述第二密封圈不同于所述第一密封圈，也接纳在所述制动活塞的所述第一部分与所述主体之间，所述第三密封圈接纳在所述制动活塞的所述第二部分与所述主体之间，所述第四密封圈不同于所述第三密封圈，也接纳在所述制动活塞的所述第二部分与所述主体之间；所述第一密封圈和第三密封圈构型成形成所述压力室的主密封件，所述第二和第四密封圈构型成形成所述压力室的辅助密封件。

在本发明的制动系统中，制动活塞是可使制动装置复位的单个活塞。压力室也是单个压力室，其被供以压力流体以可使单个制动活塞工作。

因此，本发明的制动系统设有制动缸，该制动缸具有所述单个压力室且具有该单个压力室的双重密封性。

由于其构型，特别是由于在同一单个制动活塞上和在同一单个压力室中布置有一个主密封件加上一个也称为应急密封件的辅助密封件，所述制动系统可弥补形成主密封件的第一密封圈和第三密封圈可能出现的漏泄缺陷。

这种构型还可在机械上简化制动缸，仅布置有单个制动活塞，同时由于双重密封性而具有一种特别安全可靠的系统。

实际上，利用单个制动活塞，可解决多个同轴和/或拱形支承的活塞之间可能存在的导向问题。

具有单个制动活塞还可尤其是使铁路制动系统结构紧凑。

因此，本发明的制动系统获得的安全水平至少等于甚至大于利用上述现有技术的制动系统获得的安全水平，简单、方便且经济。

根据本发明的致动系统的优选、简单、方便且经济的特征：

-所述制动装置还设有弹簧机构和支承板，所述弹簧机构接纳在设置于所述主体中的凹部凹槽中，所述支承板机械地同时固定于所述弹簧机构和所述制动活塞；所述弹簧机构配置构型成，没有外力作用和通过所述支承板，使所述制动活塞处于制动位置，在该制动位置，由于所述制动装置被施以使用，所述制动联动装置在所述至少一个制动机构上施加作用力；

-所述制动活塞的所述第一部分在所述主体中基本上纵向延伸，且机械固定于所述制动联动装置，所述制动活塞还具有使所述第一部分附接于所述第二部分的接合部分，所述第二部分基本上面对着所述第一部分延伸，以便在所述第一部分与所述第二部分之间形成一个环形槽部，所述环形槽部具有由所述接合部分形成的底部；

-第一密封圈和第二密封圈中至少一个接纳在所述环形槽部处以及/或者面对着所述第二部分；

-所述制动装置构型成所述第三密封圈和第四密封圈中至少一个，至少在所述制动活塞处于不工作位置时，相对于接纳在环形槽部处的所述第一密封圈和第二密封圈中至少一个，至少部分地进行叠置；

-所述第一密封圈和第三密封圈布置成至少部分地彼此叠置，所述第二密封圈和第四密封圈布置成彼此纵向错开；

-所述第四密封圈相邻于所述第三密封圈并在朝向所述接合部分的第一侧被接纳，而所述第二密封圈相邻于所述第一密封圈并在与所述第一侧相对的第二侧被接纳；

-所述第一密封圈和第三密封圈类似于和属于第一类密封圈，所述第二密封圈和第四密封圈类似于和属于第二类密封圈，所述第二类密封圈与所述第一类密封圈不同或者相同；

-优选地，所述第一和第二类密封圈选自复合密封圈、唇形密封圈、环形密封圈、瓣形密封圈、以及致密密封圈；

-所述第一、第二、第三和第四密封圈中至少一个，位于设置在所述制动装置的所述主体中的一个槽座中；

-所述第一密封圈和第二密封圈中至少一个位于设置在所述制动活塞的所述第一部分中的一个槽座中，以及/或者所述第三密封圈和第四密封圈中至少一个位于设置在所述制动活塞的所述第二部分中的一个槽座中；

-所述铁路制动系统具有至少一个第一导向段部，所述至少一个第一导向段部布置在所述第一部分和所述主体之间并接纳在所述第一部分中的凹部或者所述主体中的一个凹槽中；以及至少一个第二导向段部，所述至少一个第二导向段部布置在所述第二部分和所述主体之间并接纳在所述第二部分中的凹部或者所述主体中的一个凹槽中；

-所述主体设有通到所述压力室的单个供给管，所述制动系统还具有第一液压压力介质源和第二液压压力介质源，所述第一液压压力介质源和第二液压压力介质源的每个都构型成通过所述供给管给所述压力室供给液压压力介质；

-所述制动系统还具有供给液压压力介质的供给管网，所述供给官网具有单个分配回路和单个分配管，所述分配管由第一端部附接于所述分配回路且由与所述第一端部相对的第二端部附接于所述主体的所述供给管；所述供给管网还具有主分支、第一液压分配装置、辅助分支和第二液压分配装置，所述主分支构型成输送来自所述第一压力介质源的液压压力介质且设有压力调节装置，所述第一液压分配装置布置在所述分配回路中且附接于所述主分支，所述辅助分支构型成输送来自所述第二压力介质源的液压压力介质，所述第二液压分配装置布置在所述分配回路中且附接于所述辅助分支；所述第一液压分配装置布置在所述第二液压分配装置与所述压力调节装置之间；

-所述第一液压分配装置和第二液压分配装置的每个都由一个分配器形成，所述分配器设有三个孔和一个双位置滑阀，所述双位置滑阀由一个致动器进行电动控制；和/或

-所述主分支和/或所述辅助分支的每个都由一个液压蓄能器或者由一个液压泵供给液压压力介质。

附图说明

现将通过参照附图对下面作为非限制性例子给出的实施例的说明来展示本发明，附图如下：

图1至6示意地示出处于不同的工作构型的本发明的铁路制动系统；以及

图7示意地示出图1至6所示系统的一个实施变型。

具体实施方式

图1至6示意地示出处于不同的工作构型的用于铁路车辆(未示出)的铁路制动系统1。

更准确地说，图1至6所示铁路制动系统1的工作构型由行车制动构型、正常行驶构型、具有密封性缺陷的行驶构型、应急制动构型、具有第一液压压力介质源缺陷的行驶构型、以及具有第一液压压力介质源缺陷和密封性缺陷的行驶构型分别示出。

铁路制动系统1具有设有这里形成一个行车和/或停车制动缸的主体7的行车和/或停车制动装置2(下面称为制动器)、通过单个分配管4与主体7连接的液压压力介质供给管网3、机械连接于主体2的制动联动装置5、以及制动联动装置5构型成对其进行作用的衬垫式制动机构6。

主体7这里呈全封闭外壳的形式。

制动器2具有致动器，这里，该致动器由单个制动活塞8形成，所述制动活塞接纳在设置于主体7中的第一凹槽10中。

该制动活塞8沿第一轴向方向在第一凹槽10中相对于主体7能移动。

制动器2还具有推杆9，该推杆安装成沿第一轴向方向在第一凹槽10中相对于主体7至少部分地活动。

推杆9机械固定于制动活塞8，使得当制动活塞沿第一轴向方向移动时，推杆9也进行移动。

制动器2还设有弹簧机构11和支承板13，所述弹簧机构接纳在设置于主体7中的第二凹槽12中，所述支承板同时机械固定于弹簧机构11和制动活塞8。

弹簧机构11可由一个或者多个压缩弹簧形成，支承板13可具有例如杯体的形状，弹簧机构11至少部分地接纳在该杯体中。

支承板13通过一个机械连接界面14机械固定于制动活塞8的第一端部15，所述机械连接界面例如可由一个齿形系统形成。

弹簧机构11构型成，没有外力作用和通过支承板13和界面14(interface)，可使制动活塞8处于制动位置，在该制动位置，由于制动器2被施以作用，制动联动装置5在衬垫式制动机构6上施加作用力。

推杆9设有磨损调节器(未示出)，该磨损调节器构型成补偿制动机构6的衬垫的磨损，以便避免过大的间隙(由衬垫的磨损产生)减小制动作用力。

主体7还设有第一孔16，该第一孔构型成允许推杆9移动穿过该第一孔16，因而穿过主体2。

制动活塞8与主体7一起界定单个压力室17，该压力室构型成由供给管网3供以压力介质。

压力室17供以具有预定压力的液压压力介质，可使制动活塞8处于与制动位置不同的不工作位置，在该不工作位置，由于制动器2不被施以作用，制动联动装置5在衬垫式制动机构6上不施加任何作用力。

主体7也设有单个供给管18，该供给管在第一端部由单个输入孔19通到主体7，在与第一端部相对的第二端部由单个输出孔20通到压力室17。

制动活塞8设有具有第一截面的第一圆柱形部分21、具有大于第一截面的第二截面的第二圆柱形部分22和使第一部分21附接于第二部分22的接合部分23。

第一部分21在主体7中从制动活塞8的第一端部15大致纵向延伸到位于制动活塞8的与第一端部15相对的第二端部26的接合部分23。

制动活塞8的第一端部15位于设置在主体7上的第一孔16附近。

第二部分22基本上面对着第一部分21延伸，使得在第一部分21与第二部分22之间形成一个环形槽部24。

这里，第二部分22短于第一部分21。

环形槽部24具有由接合部分23形成的底部25，限定一个设置在第一部分21和第二部分22之间的空间。

可以看出，压力室17在一侧由主体7界定，在另一侧由第二部分22的大部分周边、由接合部分23的形成环形槽部24的底部25的部分、以及由第一部分21的仅一部分加以界定。

制动活塞8还在第二端部26设有朝向凹槽10的侧壁27。

制动活塞8构型成在主体7中移动，同时借助于布置在该制动活塞8与主体7的内边缘之间的多个密封圈，使压力室17保持密封。

更准确地说，制动器2具有第一密封圈28，这里是一个唇形密封圈，该第一密封圈布置在第一部分21与主体7之间，位于设置于该主体7中的第一槽座29中。

制动器2具有第二密封圈30，这里是一个唇形密封圈，该第二密封圈不同于第一密封圈28，也布置在第一部分21与主体7之间，位于设置在该主体7中的第二槽座31中。

第一密封圈28和第二密封圈30相邻地布置，第一槽座29和第二槽座31这里实施在主体7的一部分中，主体的该部分面对着第二部分22位于由环形槽部24形成的空间中。

制动器2具有第三密封圈32，这里是一个唇形密封圈，该第三密封圈布置在第二部分22与主体7之间，位于设置在该主体7中的第三槽座33中。

制动器2具有第四密封圈34，这里是一个唇形密封圈，该第四密封圈不同于第三密封圈32，布置在第二部分22与主体7之间，位于设置在该主体7中的第四槽座35中。

第三密封圈32和第四密封圈34相邻地布置。

制动器2构型成相对于接纳在环形槽部24处的第一密封圈28和第二密封圈30来说，第三密封圈32和第四密封圈34至少部分地进行叠置。

特别是，这里，第一密封圈28和第三密封圈32彼此叠置，第二密封圈30和第四密封圈34彼此纵向错开。

与第三密封圈32相邻的第四密封圈34位于朝向接合部分23的第一侧，而与第一密封圈28相邻的第二密封圈30位于与第一侧相对、因而与接合部分23相对的第二侧。

这里，可以看出，第一密封圈28和第二密封圈30的唇部朝向接合部分23，而第三密封圈32和第四密封圈34的唇部朝向与接合部分23相反的方向。

第一密封圈28和第三密封圈32构型成形成压力室17的主密封件，而第二密封圈30和第四密封圈34构型成形成压力室17的辅助密件。

制动器2具有使制动活塞8相对于主体7进行导向的第一导向段部36。

该第一导向段部36布置在第一部分21与主体7之间，这里接纳在设置于主体7中的凹槽37中。

制动器2具有使制动活塞8相对于主体7进行导向的第二导向段部38。

该第二导向段部38布置在第二部分22与主体7之间，接纳在也设置于主体7中的凹槽39中。

如上所述，制动器2布置在主体7中，构型成通过制动联动装置5作用于制动机构6。

该制动机构6这里具有制动盘40(这里为俯视图)，其例如安装在铁路车辆的车轴41上，或者直接安装在待制动轮上。

该制动机构6这里还具有两个制动器42以及一个固定耳44，所述两个制动器各配有一个衬垫43，该衬垫构型成与制动盘40贴靠接触，以降低制动盘的转速，从而降低待制动轮的转速，所述固定耳设置在与衬垫43的构型成贴靠在制动盘40上的表面相对的位置。

这里，制动联动装置5具有两个可变形的操纵杆45，每个操纵杆都设有固连在一起的一个上臂和一个下臂。

操纵杆45的每个臂可通过两个枢轴47铰接在一个中央连接件46上。

每个可变形的操纵杆45的下臂通过其固定耳44连接于制动器42之一。

每个可变形的操纵杆45的上臂连接于一个相关的铰接件48、49。

制动联动装置5在可变形的操纵杆45的上臂之间、在铰接件48和49处接纳主体7。换句话说，主体7通过铰接件48和49安装在制动联动装置5上。

更准确地说，主体7这里转动地安装在与推杆9的一端固连的铰接件49上，而主体固定地安装在直接固连于主体7的铰接件48上。

制动联动装置5也具有固定爪50，固定爪固连于中央连接件46，以使该制动联动装置5安装在铁路车辆上；以使制动器42位于制动盘40(或者铁路车辆车轮)的两侧。

应当指出，铰接件48和49的接近可使制动器42彼此脱离，相反，这些铰接件48和49的移开可使制动器42压紧在制动盘40(或者铁路车辆的车轮)上。

如上所述，单个压力室17由单个分配管4附接于液压压力介质供给管网3，所述分配管由其输入孔19连接于主体7。

这里，该管网3具有连接于管网3的第一输入点56的第一液压压力介质源55和连接于管网3的第二输入点58的第二液压压力介质源57。

第一液压压力介质源55和第二液压压力介质源56每个都构型成通过供给管18向压力室17供给液压压力介质。

第一液压压力介质源55这里是一个主供给源，而第二液压压力介质源57是一个应急供给源，可在第一液压压力介质源55发生故障的情况下使用。

如后所详述，不管主密封件处于什么状态，即工作或者是有故障，第一和第二液压压力介质源55和57这里每个都构型成向压力室17供给液压压力介质。

管网3具有单个分配回路62，该分配回路由管网3的输出点63附接于单个分配管4。

管网3具有主分支64，该主分支构型成输送来自第一压力介质源55的液压压力介质，且配有压力调节装置65。

该主分支64具有第一部分66，该第一部分由第一端部连接于第一输入点56且由与第一端部相对的第二端部连接于压力调节装置65。

管网3具有第一液压分配装置67，该第一液压分配装置布置在分配回路62中，由第二部分68附接于主分支64，所述第二部分68由第一端部连接于压力调节装置65且由与第一端部相对的第二端部连接于第一液压分配装置67。

压力调节装置65这里构型成同时用于调节由第一液压压力介质源55提供的、从主分支64向分配管4输送的液压流体的压力，以允许铁路车辆行驶，以及用于使来自该压力室17的和从分配管4向排放容器72输送的液压流体从所述压力室17排出。

为此，压力调节装置65由一个致动器77电动控制，且设有排出部分78，该排出部分由第一端部连接于压力调节装置65的出口，由与第一端部相对的第二端部借助于一个分流点79连接于排放部分73，所述排放部分73通到排放容器72。

应当指出，第一液压压力介质源55和第二液压压力介质源57这里每个都输出液压压力介质，液压夜里介质的压力值这里等于约145巴。但是，只有来自第一液压压力介质源55的压力介质由压力调节装置65调节到这里为0巴至约110巴的调节压力值。

管网3还具有辅助分支69，该辅助分支构型成输送来自第二压力介质源57的液压压力介质，该第二压力介质源由第一端部直接连接于第二输入点58。

管网3具有第二液压分配装置70，该第二液压分配装置布置在分配回路62中，由与第一端部相对的第二端部附接于辅助分支69。

第一液压分配装置67布置在第二液压分配装置70与压力调节装置65之间。

主分支64由液压蓄能器或者由形成第一源55的液压泵(未示出)供以液压压力介质；辅助分支69由液压蓄能器或者由形成第二源57的液压泵(未示出)供以液压压力介质。

管网3还具有排放装置71，该排放装置布置在分配回路62中且设有压力阈值调节器，该压力阈值调节器尤其具有复位件80。

排放装置构型成可在铁路车辆紧急制动的情况下通过连接于排放装置71的排放部分73从压力室17排放直到排放容器72。

排放装置71这里不进行电动控制，而其压力阈值调节器可校准到例如约15巴至约40巴的预定压力值。

这允许从压力室17排出液压流体，直至在该压力室中达到预定压力值(校准压力)。因此，由于制动活塞8在弹簧机构11的作用下从其不工作位置向其制动位置移动，制动器2的使用被控制成不锁定铁路车辆的车轮。换句话说，这可在制动缸中保持一定的压力水平，以限制施加的制动作用力。

排放装置71还经由分配回路62的第一部分74连接于管网3的输出点63，第一部分的第一端部连接于第二液压分配装置70，第一部分的与第一端部相对的第二端部连接于输出点63；排放装置也经由分配回路62的第二部分75连接于管网的输出点，第二部分的第一端部连接于第一液压分配装置67，第二部分的与第一端部相对的第二端部连接于第二液压分配装置70；以及排放装置也经由分配回路62的第三部分76连接于管网的输出点，第三部分的第一端部连接于排放装置71，第三部分的与第一端部相对的第二端部连接于第一液压分配装置67。

第一液压分配装置67和第二液压分配装置70每个都由一个分配器形成，该分配器设有三个孔和一个双位置滑阀，该双位置滑阀由一个致动器进行电动控制并且为单稳式。

现将更为详细地说明第一液压分配装置67和第二液压分配装置70。

分配器67具有活动滑阀81和构型成使该滑阀81移动的致动器82。

致动器82构型成接收控制信号，这里是电动控制信号。

分配器67具有复位弹簧85，该复位弹簧构型成使滑阀81从第二位置向第一位置移动。

图1示出分配器67处于其第二位置，所述第二位置不是其缺省位置。分配器67在图4至6上示出处于其第一位置(缺省位置)。

换句话说，分配器67的致动器82构型成接收非零电信号，以使滑阀81从其第一位置向其第二位置移动。

滑阀81具有第一室83和第二室84，所述第一室设有三个孔83a、83b和83c，所述第二室也设有三个孔84a、84b和84c。

在滑阀81的第一位置和第二位置中的每个位置，主分支64的第二部分68由其第二端部连接于孔83a或84a，分配回路62的第三部分76由其第二端部连接于孔83b或84b，分配回路62的第二部分75由其第一端部连接于孔83c或84c。

分配器70具有活动滑阀91和构型成使该滑阀91移动的致动器92。

致动器92构型成接收控制信号，这里是电动控制信号。

分配器70具有复位弹簧95，该复位弹簧构型成使滑阀91从第二位置向第一位置移动。

在图1上，分配器70示出处于其第一位置，所述第一位置是其缺省位置。在图5和6上分配器70可以看到处于其第二位置。

换句话说，分配器70的致动器92构型成接收非零电信号，以使滑阀91从其第一位置向其第二位置移动。

滑阀91具有第一室93和第二室94，所述第一室设有三个孔93a、93b和93c，所述第二室也设有三个孔94a、94b和94c。

在滑阀91的第一位置和第二位置中的每个位置，辅助分支69由其第二端部连接于孔93a或94a，分配回路62的第二部分75由其第二端部连接于孔93b或94b，分配回路62的第一部分74由其第一端部连接于孔93c或94c。

现在，参照示意地示出该系统1的不同构型的图1至6，来说明铁路制动系统1的工作情况。

在图1上，铁路制动系统1处于行车制动构型，其中，制动器2被施以作用。

在该行车制动构型中，压力室17不由液压压力介质源55和57供给压力介质。

弹簧机构11处于拉紧状态，即处于其解压的稳定位置。弹簧机构11作用于支承板13，所述支承板使制动活塞8保持在其制动位置。

推杆9和铰接件49由制动活塞8被施以作用，从而使铰接件48和49彼此脱离，致使制动器42接近，因而使衬垫43压紧在制动盘40上。

在该行车制动构型或者系统1的制动器2正常使用的构型中，操纵杆45可以至少部分地进行弹性变形。

这里，由于制动活塞8从其不工作位置向其制动位置移动，压力室17至少部分地排出或排放液压流体。

压力室17中最初来自第一压力介质源55和第二压力介质源57中之一的液压流体，至少部分地由制动活塞8从该压力室17排出。

液压流体从压力室17向分配管4运送，流经供给管18及其输出孔20和输入孔19，直至管网3的输出点63。

在该行车制动构型中，分配器70的致动器92接收零电动控制信号，或者弱得其复位弹簧95足以使其滑阀91恢复到其第一位置、因而恢复到其缺省位置的电动控制信号。

在滑阀91的该第一位置，该滑阀91的第一室93具有其与分配回路62的第一部分74的第一端部连接的孔93c、与分配回路62的第二部分75的第二端部连接的孔93b、及其封闭的与辅助分支69的第二端部连接的孔93a。

在该行车制动构型中，分配器67的致动器82接收非零电动控制信号，以及强得足以使滑阀81抵抗其复位弹簧85移动以使滑阀处于其第二位置的电动控制信号。

在滑阀81的该第二位置，该滑阀81的第一室84具有其与主分支64的第二部分68的第二端部连接的孔84a、与分配回路62的第二部分75的第一端部连接的孔84c、及其封闭的与分配回路62的第三部分76的第二端部连接的孔84b。

在该行车制动构型中，致动器77通电，以控制调节装置65，使得调节装置构型成可从压力室17排放从而向排放容器72排出液压流体。

更准确地说，通过相继流经分配回路62的第一部分74和第二部分75、主分支64的第二部分68、调节装置65、排放部分78、然后是经过分流点79流经排放部分73，液压流体继续从管网3的输出点63运送到排放容器72。

在图2上，铁路制动系统1处于正常行驶构型，其中，制动器2不被施以作用，这里，主密封件工作。

在该正常行驶构型中，压力室17供以来自第一压力介质源55的液压流体，该液压流体沿主分支64、在分配回路62的一部分上、沿分配管4输送直至主体7。

这里，压力室17尤其借助于第一密封圈28和第三密封圈32进行密封。

液压流体由其输入孔19进入供给管18，由其输出孔20出来，以进入压力室17，从而作用于制动活塞8，以使制动活塞从其制动位置向其不工作位置移动。

在该正常行驶构型中，制动活塞8抵抗弹簧机构11的压缩力驱动支承板13。

推杆9和铰接件49不再由制动活塞8施以作用，从而使铰接件48和49彼此接近，从制动器42移开，因而使衬垫43相对于制动盘40保持距离，以不压紧制动盘40。

在该正常行驶构型中，致动器77通电，以控制调节装置65，使得将调节装置构型成将第一压力介质源55的液压流体的压力值调节到预定值。

在该正常行驶构型中，分配器67处于与图1上相同的位置，即处于其第二位置，分配器70也处于与图1上相同的位置，即处于其第一位置。

因此，通过流经主分支64的第一部分66、调节装置65、主分支64的第二部分68、分配回路62的第一部分74和第二部分75、输出点63和分配管4，来自第一压力介质源55的具有调节压力的液压流体从管网3的第一输入点56输送到主体7的供给管18。

应当指出，制动器2和调节装置65构型成液压流体具有调节压力值，该调节压力值允许抵抗弹簧机构11对制动活塞8施以作用，直至该活塞到达其不工作位置。

在图3上，铁路制动系统1处于密封性不足的行驶构型中，其中，制动器2不被施以作用，主密封件有缺陷。

这意味着第一密封圈28和/或第三密封圈32有缺陷；而称为应急密封件的辅助密封件工作。

密封性不足的该行驶构型可以或者不能由铁路车辆检测到。这意味着在主密封件发生故障的情况下，辅助密封件自动取代主密封件，因为尤其是密封圈28、30、32和34以及制动活塞8的构型。

在密封性不足的该行驶构型中，压力室17继续供以来自第一压力介质源55的液压流体。

这里，压力室17借助于第二密封圈30和第四密封圈34进行密封。

如同正常行驶构型那样，致动器77通电，以控制调节装置65，使得将调节装置构型成将第一压力介质源55的液压流体的压力值调节到预定值；分配器67和70处于与图2相同的位置，即分别处于其第二位置及其第一位置。

因此，通过流经主分支64的第一部分66、调节装置65、主分支64的第二部分68、分配回路62的第一部分74和第二部分75、输出点63和分配管4，来自第一压力介质源55的具有调节压力的液压流体从管网3的第一输入点56输送到主体7的供给管18。

具有调节压力的液压流体在分配管4中流动，然后由其输入孔19进入供给管18，由其输出孔20出来以进入压力室17，从而作用于制动活塞8以使活塞从其制动位置向其不工作位置移动。

制动活塞8抵抗弹簧机构11的压缩力驱动支承板13。

推杆9和铰接件49不再由制动活塞8施以作用，从而使铰接件48和49彼此接近，从制动器42移开，因而使衬垫43相对于制动盘40保持距离，以不压紧制动盘40。

应当指出，制动器2和调节装置65构型成液压流体具有调节压力值，该调节压力值允许抵抗弹簧机构11对制动活塞8施以作用，直至该活塞到达其不工作位置，不管主密封件的缺陷如何，一般来说，主密封件或辅助密封件确保压力室17的界定。

在图4上，铁路制动系统1处于制动器2施以作用的紧急制动构型中，紧急制动构型也称为应急或者安全制动构型。

在该紧急制动构型中，压力室17不由液压压力介质源55和57供给压力介质。

如同行车制动构型中那样(图1)，弹簧机构11处于拉紧状态，即处于其解压的稳定位置。弹簧机构11作用于支承板13，所述支承板使制动活塞8保持在其制动位置。推杆9和铰接件49由制动活塞8施以作用，从而使铰接件48和49彼此脱离，致使制动器42接近，因而使衬垫43压紧制动盘40。操纵杆45可至少部分地进行弹性变形。

这里，由于制动活塞8从其不工作位置向其制动位置移动，压力室17至少部分地排放。

压力室17中最初来自第一和第二压力介质源55和57中之一的液压流体，至少部分地由制动活塞8从该压力室17排出。

液压流体从压力室17向分配管4输送，流经供给管18及其输出孔20和输入孔19，直至管网3的输出点63。

在该紧急制动构型中，分配器70处于与图1至3上相同的位置，即其第一位置(缺省)；而分配器67的致动器82则接收零电动控制信号或者弱得使其复位弹簧85足以使其滑阀81处于其第一位置因而处于其缺省位置的电动控制信号。

在滑阀81的该第一位置，该滑阀81的第一室83具有其与分配回路62的第二部分75的第一端部连接的孔83c、与分配回路62的第三部分76的第二端部连接的孔83b、及其封闭的与主分支64的第二部分68的第二端部连接的孔83a。

在该紧急制动构型中，致动器77不再通电，以致调节装置65不再被控制。

因此，从压力室17排放到排放容器72经由分配回路62借助于排放装置71进行。

更准确地说，通过流经分配回路62的第一、第二和第三部分74、75和77液压流体从输出点63输送到排放装置71，然后通过流经排放部分73从该排放装置71引向排放容器72。

这里，排放装置71不进行电动控制，而是其压力阈值调节器调整到预定压力值，以便在压力室17中保持一定的压力水平。

这可控制制动活塞8在弹簧机构11的作用下，从不工作位置向制动位置移动，因此，制动器2被施以作用，旨在不锁定铁路车辆的车轮。

在图5上，铁路制动系统1处于第一液压压力介质源不足的行驶构型，其中，制动器2不被施以作用，这里，主密封件工作，但是，第一液压压力介质供给源55有缺陷。

必要时，该第一液压压力介质源55不能向压力室17供给液压流体，因此，是第二液压压力介质源57继动工作，向压力室17供给液压流体。

在第一液压压力介质源不足的该行驶构型中，压力室17供以来自称为应急源的第二压力介质源57的液压流体，其沿称为应急分支的辅助分支69、沿分配回路62的一部分、且沿分配管4，流到主体7。

如同图2所示的正常行驶构型中那样，压力室17这里尤其借助于第一密封圈28和第三密封圈32进行密封。

液压流体由其输入孔19进入供给管18，由其输出孔20出来，进入压力室17，从而作用于制动活塞8，使制动活塞从其制动位置向其不工作位置移动。

在第一液压压力介质源不足的行驶构型中，制动活塞8抵抗弹簧机构11的压缩力驱动支承板13。

推杆9和铰接件49不再由制动活塞8施以作用，从而使铰接件48和49彼此接近，致使制动器42移开，因而使衬垫43相对于制动盘40保持距离，不再压紧制动盘40。

在第一液压压力介质源不足的该行驶构型中，分配器70的致动器92接收非零电动控制信号以及强得足以抵抗其复位弹簧95使滑阀91移动以使滑阀处于第二位置的电动控制信号。

在滑阀91的该第二位置，该滑阀91的第一室94具有其与辅助分支69的第二端部连接的孔94a、与分配回路62的第一部分74的第一端部连接的孔94c、及其封闭的与分配回路62的第二部分75的第二端部连接的孔94b。

在第一液压压力介质源不足的该行驶构型中，分配器67处于与图4上相同的位置，即处于其第一位置(缺省位置)；致动器77不通电，以致调节装置65不再被控制。

来自第二液压压力介质源57的具有非调节压力的液压流体，通过流经辅助分支69、分配回路62的第一部分74、输出点63和分配管4，从管网3的第二输入点58输送到主体7的供给管18。

应当指出，制动器2和液压蓄能器或提供第二压力介质源57的液压流体的液压泵，构型成液压流体具有压力值，该压力值允许抵抗弹簧机构11对制动活塞8施以作用，直至该活塞到达其不工作位置。

在图6上，铁路制动系统1处于第一液压压力介质源不足和密封性不足的行驶构型，其中，制动器2不被施以作用，主密封件有缺陷。

如同图5所示的第一液压压力介质源不足的行驶构型中那样，这意味着第一液压压力介质源55不能向压力室17供给液压流体，因此，是第二液压压力介质源57继动工作，向压力室17供给液压流体。

此外，如同图3所示的密封性不足的行驶构型中那样，这也意味着第一密封圈28和/或第三密封圈32有缺陷；而称为应急密封件的辅助密封件工作。

在第一液压压力介质源不足和密封性不足的该行驶构型中，主密封件的故障可以或者不能由铁路车辆检测到。这意味着在主密封件发生故障的情况下，辅助密封件自动取代主密封件，因为尤其是密封圈28、30、32和34以及制动活塞8的构型。

在第一液压压力介质源不足和密封性不足的该行驶构型中，压力室17供以来自称为应急源的第二压力介质源57的液压流体，沿称为应急分支的辅助分支69、沿分配回路62的一部分、且沿分配管4，流到主体7。

这里，压力室17借助于第二密封圈30和第四密封圈34进行密封。

液压流体由其输入孔19进入供给管18，由其输出孔20出来，进入压力室17，从而作用于制动活塞8，以使制动活塞从其制动位置向其不工作位置移动。

在第一液压压力介质源不足和密封性不足的行驶构型中，制动活塞8抵抗弹簧机构11的压缩力驱动支承板13。

推杆9和铰接件49不再由制动活塞8施以作用，从而使铰接件48和49彼此接近，致使制动器42移开，因而使衬垫43相对于制动盘40保持距离，不压紧制动盘40。

在第一液压压力介质源不足和密封性不足的该行驶构型中，分配器67和70处于与图5上相同的位置，即处于第一位置(缺省位置)和处于第二位置；致动器77不通电，以致调节装置65不被控制。

来自第二液压压力介质源57的具有非调节压力的液压流体，通过流经辅助分支69、分配回路62的第一部分74、输出点63和分配管4，从管网3的第二输入点58流到主体7的供给管18。

应当指出，制动器2和液压蓄能器或提供第二压力介质源57的液压流体的液压泵，构型成液压流体具有压力值，可抵抗弹簧机构11对制动活塞8施以作用，直至该活塞到达其不工作位置，不管主密封件缺陷如何，一般来说，是主密封件或者辅助密封件确保压力室17的界定。

图7示出上述铁路制动系统的一个实施例。

一般来说，类似的部件使用相同的标号，但是加上数字100。

图7所示的系统101与图1至6所示的系统1的不同之处在于，制动装置102具有第一密封圈128以及第三密封圈132，所述第一密封圈128是一个复合密封圈，而不是一个唇形密封圈，所述第三密封圈132也是一个复合密封圈，而不是一个唇形密封圈。

系统101与系统1的不同之处也在于，第一密封圈128和第二密封圈130布置在主体107与制动活塞108的第一部分121之间，位于环形槽部124处，面对着制动活塞108的第二部分122，分别位于第一槽座129和第二槽座131中，其每个都位于第一部分121，而不是位于主体107中；不同之处还在于，第三密封圈132和第四密封圈134布置在主体107与该第二部分122之间，分别处于第三槽座133和第四槽座135中，这里，其每个都位于第二部分122，而不是位于主体107中。

所示的系统101与系统1的不同之处还在于，第二导向段部138布置在主体107与第二部分122之间，位于这里布置在该第二部分122而不是主体107中的一个凹槽139中。

供给管网103类似于上述管网3，铁路制动系统101的工作也与上述铁路制动系统1的工作相同。

在未示出的实施例中：

-压力介质是气动压力介质，而不是液压压力介质；

-制动活塞不仅具有截面不同的第一部分和第二部分，而且也具有一个或者多个其截面可不同于第一和第二部分的截面的其他部分；

-主密封件实施成具有第一环形密封圈和第三环形密封圈，或者瓣式密封圈，或者致密密封圈，而不是唇形密封圈或者复合密封圈；

-辅助密封件实施成具有第二复合密封圈和第四复合密封圈，或者环形密封圈，或者瓣式密封圈，或者致密密封圈，而不是唇形密封圈；

-主密封件实施成具有第一不类似的密封圈和第三不类似的密封圈，即不同类的密封圈，其类别选自复合密封圈、唇形密封圈、环形密封圈、瓣式密封圈和致密密封圈；

-辅助密封件实施成具有第二不类似的密封圈和第四不类似的密封圈，即不同类的密封圈，其类别选自复合密封圈、唇形密封圈、环形密封圈、瓣式密封圈和致密密封圈；

-第一密封圈和第二密封圈之一位于制动活塞的第一部分的槽座中，第一密封圈和第二密封圈的另一个位于制动装置的主体的槽座中；

-第三密封圈和第四密封圈之一位于制动活塞的第二部分的槽座中，第三密封圈和第四密封圈的另一个位于制动装置的主体的槽座中；

-只有第一密封圈接纳在环形槽部处，面对着第二部分，而第二密封圈安装成与环形槽部保持一定距离，不面对着第二部分；

-第一密封圈和第二密封圈不接纳在环形槽部处，面对着第二部分，而是两者安装成与接合部分保持一定距离；

-四个密封圈布置成第二密封圈和第四密封圈面对着第一密封圈和第三密封圈错开，而不是面对着第一密封圈和第三密封圈进行叠置；

-第一密封圈和第二密封圈以及/或者第三密封圈和第四密封圈不分别相邻，而是彼此保持一定距离；

-第一导向段部和第二导向段部接纳在布置于制动活塞中的凹槽中；

-第一导向段部接纳在制动活塞的凹槽中，而第二导向段部接纳在制动装置的主体的凹槽中；

-制动装置在制动活塞的第一部分上设有多个第一导向段部，和/或在制动活塞的第二部分上设有多个第二导向段部；

-用机械或液压或气动方法而不是用电动方法控制分配器，进行制动装置复位的操作；

-分配器是双稳分配器，而不是单稳分配器，没有复位弹簧；和/或

-铁路制动系统具有与附图所示的制动联动装置不同的制动联动装置，特别是，制动联动装置具有闸瓦托，该闸瓦托构型成直接作用于铁路车辆的一个车轮，该闸瓦托由一个固定于推杆的枢轴式铰接件、一个固定于系统的主体的刚性操纵杆、以及一个同时固定于刚性操纵杆和闸瓦托上的铰接件的可变形操纵杆，直接进行铰接。

一般来说，应当指出，本发明不局限于所述和所示的实施例。