新风系统与空调系统联动控制方法及空气调节装置与流程

本发明涉及空气调节技术领域，特别是涉及一种新风系统与空调系统联动控制方法及空气调节装置。

背景技术：

目前公交车作为承载人数最多的交通的交通工具，舒适性要求也逐渐提高，而且公交车多是空调车，几乎是密封空间，车厢内空气混浊。当乘车人数过多时，车厢内空气二氧化碳含量升高，导致乘客不舒服。如果一直开启新风或者换气系统的话，会影响空调的制冷或制热效果。

一般地做法是通过二氧化碳传感器检测车内的二氧化碳浓度，通过检测到的二氧化碳浓度控制新风机的送风动作。但由于乘车人数较多时，车厢内的空气流动性较差，车厢的不同位置的二氧化碳的浓度可能不一致，即使通过多个二氧化碳传感器进行不同位置的二氧化碳浓度检测，其检测结果也不一定准确，因而，车内环境的改善效果不佳。

技术实现要素：

鉴于上述新风机的控制方法导致车内环境改善效果不佳的问题，本发明的目的在于提供一种新风系统与空调系统联动控制方法及空气调节装置。

为实现上述目的，本发明采用如下技术方案：

一种新风系统与空调系统联动控制方法，所述方法包括如下步骤：

分别根据车内各个区域内的人员分布情况获取各个区域内的实际满座率；

根据各个区域内的实际满座率判断是否开启新风系统；

当所述新风系统开启后，根据车内各个区域内的实际满座率获得新风系统的运行状态，并根据所述新风系统的运行状态控制所述空调系统运行。

在其中一个实施例中，根据车内各个区域内的实际满座率判断是否开启新风系统的步骤包括：

分别判断各个区域内的实际满座率是否小于或等于预设的第一参考满座率；

当一个以上的所述区域内的实际满座率大于预设的第一参考满座率时，则控制所述新风系统开启；否则，则控制所述新风系统处于关闭状态。

在其中一个实施例中，根据车内各个区域内的实际满座率获得新风系统的运行状态的步骤包括：

根据所述第一参考满座率以及预设的一个或多个第二参考满座率，将各个区域内的实际满座率划分为多个比例区间，其中，每一个比例区间对应设置有新风进风参考风速；

分别判断车内各个所述区域内的实际满座率的所属比例区间；

分别将各个区域内的实际满座率的所属比例区间对应的新风进风参考风速作为各个区域对应的所需新风进风速度；

根据车内多个区域对应的多个所需新风进风速度获得多个所需新风进风速度中的最大所需进风速度；

将所述最大所需进风速度设置为所述新风系统的当前新风进风速度。

在其中一个实施例中，当所述新风系统开启后，所述方法还包括：

获取车内环境温度以及车外环境温度，并根据所述车内环境温度和所述车外获得内外温度差；

根据所述内外温度差确定所述新风系统的最大新风进风速度；

判断所述当前新风进风速度是否大于所述最大新风进风速度；

当所述当前新风进风速度大于所述最大新风进风速度时，将所述当前新风进风速度调低至所述最大新风进风速度；

当所述当前新风进风速度小于或等于所述最大新风进风速度时，保持当前新风进风速度不变。

在其中一个实施例中，根据所述车内外温度差确定所述新风系统的最大新风进风速度的步骤进一步包括：

当所述内外温度差小于或等于第一参考温度时，将所述新风系统的最大新风进风档位设置为高档；

当所述内外温度差大于所述第一参考温度且小于第二参考温度时将所述新风系统的最大新风进风档位设置为中档；

当所述内外温度差大于所述第二参考温度时，将所述新风系统的最大新风进风档位设置为低档。

在其中一个实施例中，根据所述新风系统的运行状态控制所述空调系统的运行的步骤包括：

根据所述新风系统的当前新风进风速度调节所述空调的送风速度，使所述空调的送风速度高于所述当前新风进风速度，直至达到所述空调系统的最大送风速度。

在其中一个实施例中，当所述新风系统开启后，根据所述新风系统的运行状态控制所述空调系统的运行的步骤还包括：

获取各个区域内所述新风系统的新风排风阀的启闭状态；

当所述新风排风阀处于开启状态时，控制设置在所述处于开启状态的新风排风阀周侧的空调出风阀关闭。

在其中一个实施例中，当所述新风系统开启后，所述方法还包括如下步骤：

实时获取车内环境温度；

当空调处于制冷状态时，所述车内环境温度每升高第一预设温度，调低所述当前新风进风速度，直至所述当前新风进风速度达到所述新风系统的最小新风进风速度；

当空调处于制热状态时，所述车内环境温度每降低第二预设温度，调低所述当前新风进风速度，直至所述当前新风进风速度达到所述新风系统的最小新风进风速度。

在其中一个实施例中，所述方法还包括如下步骤：

获取车辆的当前位置；

根据所述车辆的当前位置判断车辆是否到达终点站或始发站；

当所述车辆到达终点站或始发站时，控制所述新风系统开启，并控制所述新风系统以最大新风进风速度持续运行第一预设时间，同时控制所述空调关闭。

在其中一个实施例中，当所述新风系统开启后，所述方法还包括如下步骤：

判断车门或车窗是否开启；

在所述车门或车窗开启的时间段内，将所述当前新风进风速度调节至所述新风系统的最小新风进风速度，控制当前空调的出风速度调节至所述空调系统的最小空调出风速度。

在其中一个实施例中，当所述新风系统开启后，所述方法还包括如下步骤：

判断所述新风系统开启的持续时间是否大于或等于第二预设时间；

当所述新风系统开启的持续时间大于或等于第二预设时间时，控制所述新风系统关闭。

在其中一个实施例中，当所述新风系统关闭时，所述方法还包括如下步骤：

判断所述新风系统关闭的持续时间是否小于第三预设时间；

当所述新风系统关闭的持续时间小于所述第三预设时间时，控制所述新风系统处于关闭状态。

在其中一个实施例中，当所述新风系统关闭时，所述方法还包括如下步骤：

判断所述新风系统关闭的持续时间是否大于或等于第四预设时间；

当所述新风系统关闭的持续时间大于或等于第四预设时间时，控制所述新风系统开启。

此外，本发明还提供了一种空气调节装置，包括新风系统、空调系统以及控制系统；其中，所述控制系统包括处理器、存储器、存储在所述存储器上的计算机程序、用于获取车内人员分布情况的监测装置、车内温度传感器以及车外温度传感器，所述监测装置、所述车内温度传感器、所述车外温度传感器以及所述存储器连接至所述处理器，所述处理器执行所述计算机程序时，具体执行上述任一项所述的控制方法中的步骤。

本发明的有益效果是：

本发明的新风系统与空调系统联动控制方法及空气调节装置，通过各个区域的实际满座率控制新风系统的开启，可以根据车内人员的分布进行换新风的操作，提高了新风控制的可靠性；并在新风系统开启后，根据车内各个区域的实际满座率获得新风系统的运行状态，并根据新风系统的运行状态控制空调系统的运行，通过新风系统与空调系统的联动控制，既可以保证车内空气清新，也可以保证空调系统的制冷或制热效果。

附图说明

图1为新风系统与空调系统在公交车上的安装位置示意图；

图2为本发明的新风系统与空调系统联动控制方法一实施例的控制流程图；

图3为本发明的新风系统与空调系统联动控制方法另一实施例的控制流程图；

图4为本发明的新风系统与空调系统联动控制方法再一实施例的控制流程图；

图5为本发明的新风系统与空调系统联动控制方法又一实施例的控制流程图；

图6为本发明的空气调节装置一实施例的结构框图。

具体实施方式

为了使本发明的技术方案更加清楚，以下结合附图，对本发明的新风系统与空调系统联动控制方法及空气调节装置作进一步详细的说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明并不用于限定本发明。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面以图1所示的公交车举例说明新风系统与空调系统在车上的布置情况。

如图1所示，可以将公交车内的整个空间分为两个区域，例如，前车厢区域和后车厢区域。其中，在前车厢区域设置有第一监测装置，第一监测装置可以是设置前车门口处的前门摄像头，在后车厢区域设置有第二监测装置，第二监测装置可以是设置在后车门口处的后门摄像头。

新风系统可以包括新风进风口、新风排风口和新风机，新风机可以设置在新风进风口处，新风进风口用于给车内注入新空气，其位置可以设置在车门的对侧。进一步地，为保证新风进风的空气质量，可以在新风进风口的外侧设置滤网净化新风空气。新风排风口用于将车内的空气排出，具体地，每个区域内均设置有一个新风排风口，新风排风口设置有新风排风阀，通过控制新风排风阀的开启或关闭，可以实现对新风排风口的打开或关闭的控制，从而便于车内的新风换气。本实施例中，在前车厢区域内设置有新风排风口a，在后车厢区域设置有新风排风口b。

空调系统可以包括多个空调出风口，其中一部分空调出风口与新风进风口同侧平行设置，一部分空调出风口可以设置在前车厢区域内的新风排风口附近，其他部分空调出风口可以设置在后车厢区域内的新风排风口附近。例如，该空调系统具有三个空调出风口，其中一个空调出风口c与新风进风口同侧平行设置；其中一个空调出风口a设置在前车厢区域内，且该空调出风口a置于新风排风口a的周侧；另一个空调出风口c设置在后车厢区域内，且该空调出风口c置于新风排风口b的周侧。

进一步地，该公交车上还可以配置车内温度传感器和车外温度传感器，其中车内温度传感器用于实时检测车内的环境温度，车外温度传感器用于实时检测车外环境温度。该公交车上还可以配置有gps定位装置，用于实时获得公交车的当前位置信息。

如图2所示，本发明一实施例提供了一种新风系统与空调系统联动控制方法，用于车内的空调调节，具体地，该控制方法可以用于公交车或城铁等公共交通工具上的空气调节，以提高公共交通工具内的空气质量。具体地，上述方法包括如下步骤：

s100、分别根据车内各个区域内的人员分布情况获取各个区域内的实际满座率；具体地，可以通过各个区域内设置的监控装置获得对应区域内的人员分布情况，从而可以根据当前区域内的人员分布情况获得当前区域内的实际满座率。其中，该实际满座率是指当前区域的实际人员数量与当前区域内设置座位数量的比例。进一步地，监控装置可以通过采集当前区域内的图像或视频信息，并根据采集到的图像或视频信息确定当前区域内的人员数量。例如，前车厢区域内的实际满座率根据第一监控装置采集到的图像信息获得，后车厢区域内的实际满座率根据第二监控装置采集到的图像信息获得。

s200、根据各个区域内的实际满座率判断是否开启新风系统；具体地，若出现一个或多个区域内的实际满座率超过预设的满座率时，说明此时车内的人员数量较多，可能需要新风换气，应开启新风系统。否则，当各个区域内的实际满座率均较少(如均小于预设的满座率)时，则控制新风系统处于关闭状态。应当清楚的是，本实施例中，新风系统的初始状态为关闭状态。

当新风系统开启后，则执行步骤s300，根据车内各个区域内的实际满座率获得新风系统的运行状态，并根据新风系统的运行状态控制空调系统的运行。进一步地，可以将新风系统和空调系统的运行模式设置为自动模式，从而可以根据车内的实际情况实时调节新风系统的运行状态和空调的运行状态。通过新风系统与空调系统的联动控制，即可以保证车内的空气质量，又可以保证空调系统的制冷或制热效果。

在一个实施例中，如图3所示，上述步骤s200进一步包括：

s210、分别判断车内各个区域内的实际满座率是否小于或等于预设的第一参考满座率；具体地，第一参考满座率可以为40％～50％，第一参考满座率可以根据当前区域内的空间大小等具体因素确定。

s220、若一个以上的区域内的实际满座率大于预设的第一参考满座率时，则控制新风系统开启，向车内送新风。具体地，该新风系统开启包括新风进风口开启和新风排风口开启。进一步地，当一个以上的区域内的实际满座率大于预设的第一参考满座率时，控制新风进风口处的新风机开始工作，并控制实际满座率大于第一参考满座率的区域内的新风排风口打开。例如，在前车厢区域和/或后车厢区域内的实际满座率大于50％时，则说明可能存在车内拥挤，空气流通不畅，需要新风换气，此时控制新风系统开启。

进一步地，当前车厢区域的实际满座率大于50％，且后车厢区域的实际满座率小于50％时，则控制新风进风口处的新风机开始工作，并控制前车厢区域内的新风排风口a打开，后车厢区域内的新风排风口b处于关闭状态。当前车厢区域和后车厢区域的实际满座率均大于50％时，则可以控制前车厢区域内的新风排风口a和后车厢区域内的新风排风口b同时打开。其中，新风排风口a和新风排风口b的启闭控制可以通过控制其内的新风排风阀实现。

若各个区域内的实际满座率均小于或等于预设的第一参考满座率时，则控制新风系统处于关闭状态。例如，在前车厢区域和后车厢区域内的实际满座率均小于或等于50％时，此时说明车内实际人数未达到车内设定座位数量的一半，车内空间较为宽松，有利于车内空气流动，此时，可以不开启新风系统，以减小能耗。

在一个实施例中，上述步骤s300进一步包括：

s310、根据第一参考满座率以及预设的一个或多个第二参考满座率，将各个区域内的实际满座率划分为多个比例区间，其中，每一个比例区间对应设置有新风进风参考风速。具体地，第二参考满座率的数量可以为两个，第一参考满座率和两个第二参考满座率可以将当前需要新风换气区域内的实际满座率划分为4个比例区间。例如，两个第二参考满座率可以为75％和100％。这样，上述4个比例区间分别表示为(0,50％]，(50％，75％]，(75％，100％]以及(100％，+∞]。其中，比例区间(0,50％]对应设置的新风进风参考风速可以为0，即此时新风系统处于关闭状态。进一步地，各个比例区间对应的新风参考风速各不相同，如，比例区间(50％，75％]对应的新风参考风速为新风机处于低档送风时的风速，比例区间(75％，100％]对应的新风参考风速为新风机处于中档送风时的风速，比例区间(100％，+∞]对应的新风参考风速为新风机处于高档送风时的风速。即当前区域内的实际满座率越大，其所属比例区间对应的新风参考风速越大。

s311、分别判断车内各个区域内的实际满座率的所属比例区间；例如，前车厢区域内的实际满座率为60％，其所属比例区间为比例区间(50％，75％]。后车厢区域的实际满座率为80％，其所属比例区间为比例区间(75％，100％]。

s312、分别将各个区域内的实际满座率的所属比例区间对应的新风进风参考风速作为各个区域对应的所需新风进风速度，其中，每一个区域对应一个所需新风进风速度。具体地，例如，若当前区域的实际满座率的所属比例区间为比例区间(50％，75％]，则将当前新风进风速度设置为新风机低档送风时的风速，即控制新风机以低档运行；若当前区域的实际满座率的所属比例区间为比例区间(75％，100％]时，则将当前新风进风速度设置为新风机中档送风时的风速，即控制新风机以中档运行；若当前区域的实际满座率的所属比例区间为(100％，+∞]时，则将当前新风进风速度设置为新风机高档送风时的风速，即控制新风机以高档运行。例如，前车厢区域的所属比例区间(50％，75％]的所需进风速度为新风机处于低档送风时的风速。后车厢区域的所属比例区间(75％，100％]的所需进风速度为新风机处于中档送风时的风速。

s313、根据车内多个区域对应的多个所需新风进风速度获得多个所需新风进风速度中的最大所需进风速度。例如，将上述两个区域对应的所需进风速度进行比较，获得最大所需进风速度。具体地，该最大所需进风速度可以为新风机处于中档送风时的风速。

s314、将最大所需进风速度设置为新风系统的当前新风进风速度。如图1所示，由于新风进风口只有一个，因此为保证车内各个区域的新风换气效果，将各个区域的最大所需进风速度设置为新风系统的当前新风进风速度。

当然，在其他实施例中，新风进风口也可以具有是多个，即每个区域内均设置有新风进风口，此时，各个区域内的新风进风口可以单独控制，也可以联合控制。相应的，各个区域内的新风进风速度可以单独控制，也可以联合控制。

在一个实施例中，当新风系统开启后，还可以根据车内外的温度差进一步确定新风机的送风档位，以进一步调整新风进风速度。具体地，可以选取根据实际满座率确定的新风进风速度和根据车内外温度差确定的新风进风速度中较小的一个设置为当前新风进风速度。进一步地，上述步骤s300还包括如下步骤：

s315、获取车内环境温度以及车外环境温度，并根据车内环境温度和车外获得内外温度差；其中，车内环境温度可以通过设置在车内的温度传感器或感温包等检测获得，车外环境温度可以通过设置在车外的温度传感器或感温包等检测获得。具体地，内外温度差可以等于车内环境温度与车外环境温度之差。

s316、根据内外温度差确定新风系统的最大新风进风速度，具体地，可以根据内外温度差确定新风系统的最大新风进风档位，以确定新风系统的最大新风进风速度。其中，新风进风档位从大到小依次包括高档、中档和低档，新风进风档位越大，新风进风速度越大，新风机的功率越大。具体地，当确定该新风系统的最大新风进风档位为高档时，此时新风系统的档位从大到小依次包括高档、中档和低档，该新风系统的最大新风进风速度为新风机以高档运行时的风速。当确定该新风系统的最大新风进风档位为中档时，此时新风系统的档位从大到小包括中档和低档，高档处于不可用状态，此时该新风系统的最大新风进风速度为新风机以中档运行时的风速。同理，当确定该新风系统的最大新风进风档位为低档时，此时新风系统的档位只有低档处于可用状态，中档和高档处于不可用状态，此时新风系统的最大新风进风速度为新风机以低档运行时的风速。

s317、判断当前新风进风速度是否大于最大新风进风速度；即判定当前根据实际满座率确定的当前新风进风速度是否超过新风系统的最大新风进风速度。

若当前新风进风速度大于最大新风进风速度时，则执行步骤s318，将当前新风进风速度调节至最大新风进风速度。例如，根据实际满座率可以确定当前新风进风速度为新风机以中档送风，但根据内外温度差确定该新风机的最大新风进风档位为低档，高档和中档为不可用状态，此时，控制新风机以低档运行。

若当前新风进风速度小于或等于最大新风进风速度时，保持当前新风进风速度不变，即返回步骤s314。例如，根据实际满座率确定当前新风进风速度为新风机以低档送风，当根据内外温度差确定该新风机的最大新风进风档位可以高档，由于实际人数较少不需要高风档送风，因此可以保持新风机以低风档送风，以降低能耗。

更进一步地，根据内外温度差确定新风系统的最大新风进风速度的步骤具体包括：根据一个多个参考温度值将内外温度差划分为多个温度区间，每一个温度区间对应设置有最大新风进风档位，从而可以通过实际内外温度差的所属区间获得新风系统的最大新风进风档位。具体地，上述步骤s316包括：

当内外温度差小于或等于第一参考温度时，将新风系统的最大新风进风档位设置为高档；具体地，第一参考温度可以为3℃～5℃。例如，当内外温度差小于或等于5℃时，此时说明新风进风的温度与室内空气温度较为接近，新风进风对空调系统的制冷或制热效果影响较小，可以将新风系统的最大新风进风档位设置为高档，即该新风机可以以高档送风。

当内外温度差大于第一参考温度且小于第二参考温度时将新风系统的最大新风进风档位设置为中档；具体地，第二参考温度可以为10℃左右。例如，当内外温度差大于5℃且小于或等于10℃时，此时，新风进风的温度与车内环境温度有一定的差距，新风进风对空调系统的制冷或制热效果有一定的影响，此时可以将新风系统的最大新风进风档位设置为中档，使新风机可以以中档或低档送风，而不能以高档送风，从而通过适当的控制新风进风速度，以保证空调系统的制冷或制热效果。

当内外温度差大于第二参考温度时，将新风系统的最大新风进风档位设置为低档。例如，当内外温度差大于10℃时，此时，新风进风的温度与车内环境温度的差别较大，新风进风对空调系统的制冷或制热效果影响较大，此时可以将新风系统的最大新风进风档位设置为低档，使新风机只能以低档送风，从而通过控制新风进风速度降低新风进风量，以保证空调的制冷或制热效果。

应当清楚的是，本实施例中将新风机的新风进风档位从高到低分为三档，即高档、中档和低档，新风进风档位越高，新风进风速度越大。在其他实施例中，还可以将新风机的新风进风档位设置为三挡以上，如可以为四档或五档。当然，当新风机的新风进风速度可以实现无极调节时，可以根据内外温度差直接设置新风系统的最大新风进风速度。例如，当内外温度差小于第一参考温度时，新风系统的最大新风进风速度为预设的第一风速。当内外温度差大于第一参考温度且小于第二参考温度时，新风系统的最大新风进风速度为预设的第二风速。

在一个实施例中，上述步骤s300进一步包括：

s319、根据新风系统的当前新风进风速度调节空调的送风速度，使空调的送风速度高于当前新风进风速度，直至达到空调系统的最大送风速度。具体地，通过调节的空调的送风风档，使空调的送风风档高于当前新风进风速度对应的档位，直至空调的送风风档达到最高档位。即根据当前新风进风档位调高空调的送风风档，以减小新风进风对空调系统的制冷或制热效果的影响。进一步地，当前新风进风档位每升高一档，空调的送风风档也相应的调高一档，直至空调的送风风档达到最高档位。例如，当前新风进风风档为中档，则将空调的送风风档设置为高档。

作为进一步地改进，新风机的新风进风速度和空调的送风速度均可以无极调节。此时，只要使得空调的送风速度高于新风系统的当前新风进风速度即可。例如，若当前新风进风速度每增大第一预设阈值，则将空调的送风速度调大第二预设阈值，第一预设阈值与第二预设阈值可以相等，也可以不等。

在一个实施例中，上述步骤s300进一步包括：

获取各个区域内新风系统的新风排风阀的启闭状态；具体地，当该新风系统开启时，可以根据各个区域内的实际满座率判断是否开启对应区域内的新风排风口，当需要开启对应区域内的新风排风口时，控制该排风口处的新风排风阀打开。否则，控制对应区域内的新风排风口的新风排风阀处于关闭状态。

当新风排风阀处于开启状态时，控制设置在处于开启状态的新风排风阀周侧的空调出风阀关闭。例如，当前车厢区域内的新风排风口a处的新风排风阀开启时，将设置在该新风排风口a处的空调出风口a关闭，当空调出风口a关闭后，该处于开启状态的新风排风口a能够加快前车厢区域的空气流动，减小对空调系统的制冷或制热的影响。进一步地，当新风排风口a关闭时，再次控制其周侧的空调出风口a打开。

进一步地，当新风排风口打开时，可以根据当前新风进风速度进一步控制新风排风阀的开度，从而可以在实现快速新风换气的同时，保证空调的制冷或制热效果。上述方法还包括：

若当前新风进风的档位为低档时，即当前新风进风速度较小时，则控制新风排风阀的开度为第一预设开度，例如，该第一预设开度可以为50％。若当前新风进风的档位为中档时，则控制新风排风阀的开度为第二预设开度，例如，该第二预设开度可以为75％。若当前新风进风的档位为高档时，即当前新风进风速度较大时，则控制新风排风阀的开度为第三预设开度。例如，该第三预设开度可以为100％，即此时新风排风阀完全打开。

在一个实施例中，如图4所示，当新风系统开启后，可以根据车内环境温度进一步调整新风进风速度，以减小新风进风对空调系统的制冷或制热效果的影响。具体地，上述方法还包括如下步骤：

s410、实时获取车内环境温度；具体地，车内环境温度可以通过车内温度传感器或感温包等检测获得。

s420、判断空调是否处于制冷状态；

当空调处于制冷状态时，则执行步骤s430，车内环境温度每升高第一预设温度，调低当前新风进风速度，直至当前新风进风速度达到新风系统的最小新风进风速度。具体地，当空调处于制冷状态时，车内的环境温度每升高第一预设温度，控制新风机的运行档位降低一个档位，以调低当前新风进风速度，直至新风机达到最低档位。其中，第一预设温度可以为2℃～5℃。

当空调处于制热状态时，则执行步骤s440，车内环境温度每降低第二预设温度，调低当前新风进风速度，直至当前新风进风速度达到新风系统的最小新风进风速度。具体地，当空调处于制热状态时，车内的环境温度每降低第二预设温度，控制新风机的运行档位降低一个档位，以调低当前新风进风速度，直至新风机达到最低档位。其中，第二预设温度可以为2℃～5℃。

作为进一步地改进，上述方法还包括如下步骤：

获取车辆的当前位置；具体地，可以通过车辆上设置的gps定位装置获得车辆的当前位置。

根据车辆的当前位置判断车辆是否到达终点站或始发站；

当车辆到达终点站或始发站时，控制新风系统开启，并控制新风系统以最大新风进风速度持续运行第一预设时间，同时控制空调关闭。具体地，当车辆到达终点站或始发站时，车辆会在终点站或始发站停车等候一段时间。在车辆停车等候的时间段内，控制新风系统开启，同时控制空调系统关闭，进行车内的新风换气，以保证车内的空气清新。进一步地，控制新风系统以最大新风进风速度进行快速换气，即控制新风机以最大新风进风档位持续运行。当新风机以最大新风进风档位持续运行第一预设时间后，控制新风系统关闭。其中，该第一时间可以为10分钟～30分钟。

进一步地，当新风系统开启后，上述方法还包括如下步骤：

判断车门或车窗是否开启；具体地，可以通过车内上安装的位置传感器等检测获得车内的当前位置，根据车门的当前位置判断车内是否打开。同理，可以通过车窗上安装的位置传感器等检测获得车窗的当前位置，根据车窗的当前位置判断车窗是否打开。

在车门或车窗开启的时间段内，将当前新风进风速度调节至新风系统的最小新风进风速度，控制当前空调的出风速度调节至空调系统的最小空调出风速度。具体地，在车门或车窗开启的时间段内，将新风机的当前运行档位调节为最低新风进风档位，将空调的送风风档调节为最低空调送风风档，以避免从车窗或车门处进行换气，影响新风系统和空调系统的空气调节效果。

进一步地，当车门或车窗关闭后，将当前新风进风速度调节至车门或车窗开启前的新风进风速度，将当前空调的出风速度调节至车门或车窗开启前的空调出风速度。

作为进一步地改进，当新风系统开启后，如图5所示，上述方法还包括如下步骤：

s510、判断新风系统开启的持续时间是否大于或等于第二预设时间；具体地，该第二预设时间可以5分钟～10分钟。当新风系统开启时，可以记录新风系统开启的时刻；当新风系统关闭时，可以记录新风系统关闭的时刻，根据上述开启时刻和关闭时刻可以获得新风系统开启的持续时间。

当新风系统开启的持续时间大于或等于第二预设时间时，则执行步骤s520，控制新风系统关闭。当新风系统开启的持续时间小于第二预设时间时，控制新风系统保持开启状态，直至其开启的持续时间达到第二预设时间。即每次运行上述新风系统的时间不少于第二预设时间。

进一步地，当新风系统关闭时，上述方法还包括如下步骤：

s530、判断新风系统关闭的持续时间是否小于第三预设时间；具体地，第三预设时间可以为10分钟～20分钟。进一步地，可以通过新风系统两次开启的时间间隔获得新风系统关闭的持续时间。

当新风系统关闭的持续时间小于第三预设时间时，则可以控制新风系统处于关闭状态，以避免新风系统的频繁开启或关闭。当新风系统关闭的持续时间超过第三预设时间时，可以通过当前区域的实际满座率控制新风系统开启。

更进一步地，由于有些线路较长，而车辆内的人数一直很少，此时可能并不能通过当前区域内的实际满座率控制新风系统的开启。为保证车内的空气清新，可以执行步骤s540，判断新风系统关闭的持续时间是否超过第四预设时间，具体地，该第四预设时间可以为30分钟～1小时。当判定该新风系统关闭的持续时间超过第四预设时间时，则执行步骤s550，控制新风系统开启。进一步地，新风系统开启后的新风进风速度可以根据上述任一实施例的方法进行调节。如，新风系统开启后可以以最小新风进风速度运行，并相应的调节空调系统的送风速度以及出风口的启闭等等。

在一个实施例中，当新风系统关闭时，上述方法还包括如下步骤：根据空调系统的设定温度和车内环境温度控制空调运行。此时，可以根据车内环境温度和空调系统的设定温度调节车内空气温度。

在其他实施例中，上述控制方法还可以用于商场、大厦等建筑的室内空气调节。当上述控制方法用于室内空气的调节时，上述的各个区域可以为不同的房间，每个区域内均可设置有新风进风口、新风出风口以及空调出风口，每个区域内均可设置有监控装置及室内温度检测装置等等。此外，当上述控制方法应用于室内空气的调节时，可以采用各个区域内的实际人数比例替代上述的各个区域内的实际满座率，通过各个区域内的实际人数比例表征各个区域的人员分布密度。进一步地，各个区域的实际人数比例可以是实际人员数量与房间的可容纳总人数的比值。进一步地，当上述控制方法用于室内空气的调节时，可以省去对车辆位置的判断及控制过程。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，所述的存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(read-onlymemory，rom)或随机存储记忆体(randomaccessmemory，ram)等。

如图6所示，本发明的另一实施例还提供了一种空气调节装置，用于公交车或城铁等公共交通工具上的空气调节，具体可以包括新风系统100、空调系统200以及控制系统300。其中，新风系统100可以包括新风机110和新风排风阀120，相应的，在车壁上设置有适用于安装新风机的新风进风口和适用于安装新风排风阀120的新风排风口。如图1所示，该新风进风口可以为一个，新风排风口可以为两个，两个新风排风口分设于前车厢区域和后车厢区域。空调系统200可以包括空调出风阀210，相应的，在车壁上设置有适用于装配空调出风阀210的空调出风口。例如，新风排风口的数量可以为三个，其分布方式如图1所示。

控制系统可以包括处理器310、存储器320以及存储在存储器320上的计算机程序。进一步地，控制系统还可以包括用于获取车内人员分布情况的监测装置330、用于检测车内各个区域内的环境温度的车内温度传感器340和用于检测车外环境温度的车外温度传感器350，上述监测装置330、车内温度传感器340和车外温度传感器350均连接至处理器310。其中，每个区域内可以均设置有一个监测装置330。

更进一步地，处理器310连接存储器320，处理器310读取并执行存储器320中存储的计算机程序。控制系统的处理器在执行上述计算机程序时，具体执行上述任一实施例的控制方法中的步骤。其具体实现过程可参见上文中的描述。

本发明的新风系统与空调系统联动控制方法及空气调节装置，通过各个区域的实际满座率控制新风系统的开启，可以根据车内人员的分布进行换新风的操作，提高了新风控制的可靠性；并在新风系统开启后，根据车内各个区域的实际满座率获得新风系统的运行状态，并根据新风系统的运行状态控制空调系统的运行，通过新风系统与空调系统的联动控制，既可以保证车内空气清新，也可以保证空调系统的制冷或制热效果。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。