充气轮胎的制作方法

本发明涉及一种充气轮胎。具体地，涉及一种胎肩刻有细槽的充气轮胎。

背景技术：

图3表示以往的轮胎2的胎肩花纹条4的部分(称为胎肩部分)。如图3所示，轮胎2包括胎面6及侧壁8。侧壁8自胎面6沿半径方向略朝内侧延伸。在该轮胎2中，侧壁8层压于胎面6。这种结构称为sot(sidewallontread)结构。在该sot结构中，侧壁8的端部pk位于从胎面的面10的端部pe沿半径方向略朝内侧延伸的侧面12上。从胎面的面10的端部pe至侧壁8的端部pk的半径方提高的距离(图3的双箭头hs)通常适当设定在3mm至40mm的范围内。

胎面6由基层14和覆盖层16构成。覆盖层16在半径方提高位于基层14的外侧，覆盖整个基层14。覆盖层16采用耐磨损性、耐热性及抓地性优良的架桥橡胶。前述的侧壁8的端部pk是覆盖层16和侧壁8的分界18的端部。基层14采用粘着性优良的架桥橡胶。从降低滚动阻力的观点出发，也要考虑该基层14的架桥橡胶具有低发热性。

轮胎2的胎面6与路面接触。由此轮胎2和路面之间形成接地面。该接地面的端部位于轮胎2的胎肩部分，该胎肩部分的接地压比其他部分高。因此，该胎肩部分存在容易发生磨损的问题。这种磨损，换言之，即偏磨损，具体作用于大荷重的轮胎2，散见于装设在卡车、公共汽车等的重荷重用轮胎2。

如图3所示，在胎肩花纹条4辅助刻有细槽20。由此，已知在胎肩花纹条4上刻出槽20的技术能有效抑制偏磨损。但另一方面，已知该槽20的底部容易发生损伤，根据其程度，该槽20可能失去有效抑制偏磨损的功能。为了提高耐久性，有效发挥该槽20的功能，进行了各种研究。日本特开2013-237283公报及日本特开2001-158208公报中公开了这种研究的示例。

【现有技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开2013-237283公报

【专利文献2】日本特开2001-158208公报

技术实现要素：

【发明要解决的问题】

在上述日本特开2013-237283公报中，公开了沿前述的槽20设置含有增强帘线的增强层，从而实现耐久性的提高的技术。适用该技术时，有必要增加增强层作为轮胎2的构成部件。该技术虽然实现了耐久性的提高，但存在损害生产性的问题。

在上述日本专利特开2001-158208公报中，公开了将前述的槽20的剖面形状设为特殊形状(具体为圆底烧瓶形状)，从而实现了耐久性提高的技术。适用该技术时，有必要重新制作用于制造轮胎2的模具。由于槽20的形状特殊，因此不仅模具制作，还有维修管理等都可能导致增加成本。该技术虽然实现了耐久性的提高，但引起了损害生产性的担忧。

本发明人发现了槽20的损伤原因，为了开发出能够不损害生产性、并实现耐久性提高的技术，详细调查了该槽20的部分。结果发现，如图3所示，基层14的一部分形成尖部(图3的箭头pp的部分)，因而存在槽20底部的覆盖层16的厚度不足的位置。本发明即基于该发现而做成。

本发明的目的是提供一种不损害生产性，并实现耐久性的提高的充气轮胎。

【用于解决问题的手段】

本发明的充气轮胎包括在轴向上排列的多条花纹条。在这些花纹条中，在轴向上位于外侧的花纹条被在周向上延伸的槽区分为本体和侧部。

该轮胎包括胎面及一对侧壁。各个侧壁从上述胎面的端部略朝半径方向内侧延伸。上述胎面包括基层、以及在半径方向上位于该基层外侧的覆盖层。上述侧部由上述覆盖层及上述侧壁构成。在该侧部上，该侧壁重叠于该覆盖层上。

在该充气轮胎中，上述侧部的宽度与该侧部的高度的比值优选为0.5以下。该比值更优选为0.2以上。

优选地，在该充气轮胎中，上述侧部包括在该半径方向外侧的顶面。在该侧部上，上述侧壁和上述覆盖层的分界的端部位于上述顶面的外端的轴向内侧。

优选地，在该充气轮胎中，在半径方向上，上述分界的端部位于上述侧部的高度一半的位置的外侧。

【发明的效果】

在本发明的充气轮胎中，防止重叠于覆盖层的侧壁在基层形成尖部。在该轮胎中，在轴向上位于外侧的花纹条、即胎肩花纹条在区分本体和侧部的槽的部分适当确保覆盖层的厚度。该轮胎不易在该槽的底部发生损伤。在该轮胎中，由于维护该槽，因此由设置该槽而发挥预期的偏磨损抑制效果。但无需为了防止槽的损伤而增加新的部件或采用特殊的槽的形状。该轮胎不损害生产性，并实现耐久性的提高。根据本发明，得到了不损害生产性且实现耐久性的提高的充气轮胎。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式的充气轮胎的一部分的剖视图。

图2是表示图1的轮胎的一部分的扩大剖视图。

图3是表示以往的轮胎的一部分的扩大剖视图。

具体实施方式

以下，参照适当附图，基于优选的实施方式详细说明本发明。

图1表示充气轮胎22。在图1中，上下方向为轮胎22的半径方向，左右方向为轮胎22的轴向，与纸面垂直的方向为轮胎22的周向。在图1中，点虚线cl表示轮胎22的赤道面。如后述，该轮胎22上刻有槽24。由该槽24形成胎面花纹。除胎面花纹外，该轮胎22的形状相对于赤道面对称。

虽未图示，该轮胎22组装于轮辋。该轮胎22的内部充填气体，如空气，以调整该轮胎22的内压。

在本发明中，轮胎22的各部件的尺寸及角度是在轮胎22组装于正规轮辋，在轮胎22中充填空气以成为正规内压的状态下测定的。在测定时，轮胎22上无荷重。该轮胎22用于客车时，在内压180kpa的状态下，测定尺寸及角度。

本说明书中的正规轮辋意为，在轮胎22所依据的规格下所确定的轮辋。在jatma规格下的“标准轮辋”，在tra规格下的“designrim”，及在etrto规格下的“measuringrim”为正规轮辋。

本说明书中的正规内压，指的是轮胎22所依据的规格下所确定的内压。在jatma规格下的“最高气压”、在tra规格下的“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures”所记载的最大值、及在etrto规格下的“inflationpressure”为正规内压。

本说明书中的正规荷重，指的是轮胎22所依据的规格下所确定的荷重。在jatma规格下的“最高负荷能力”、在tra规格下的“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures”所记载的最大值、及在etrto规格下的“loadcapacity”，为正规荷重。

该轮胎22包括，胎面26、一对侧壁28、一对搭接部30、一对胎圈32、胎体34、带束层36、一对条料38、一对中间层40、一对填料42、内衬层44、一对防擦层46及一对缓冲层48。该轮胎22为无内胎型。该轮胎22装设于卡车、公共汽车等。该轮胎22为重荷重用。

胎面26呈朝半径方向外侧凸出的形状。胎面26形成与路面接触的胎面的面50。胎面26包括基层52和覆盖层54。覆盖层54位于基层52的半径方向的外侧。覆盖层54层压于基层52上。基层52被覆盖层54所覆盖。基层52由粘着性良好的架桥橡胶构成。基层52的典型基材橡胶为天然橡胶。在该基层52中考虑低发热性。该基层52有助于降低滚动阻力。覆盖层54由耐磨损性、耐热性及抓地性良好的架桥橡胶构成。

各侧壁28从胎面26的端部朝半径方向略内侧延伸。该侧壁28的半径方向外侧部分与胎面26连接。该侧壁28的半径方向内侧部分与搭接部30连接。该侧壁28由耐切割性及耐候性优良的架桥橡胶构成。该侧壁28防止胎体34的损伤。

在该轮胎22中，侧壁28层压于胎面26。该轮胎22具有sot(sidewallontread)结构。

各搭接部30位于侧壁28的半径方向的略内侧。在轴向上，搭接部30位于胎圈32及胎体34的更外侧。搭接部30由耐磨损性优良的架桥橡胶构成。虽未图示，搭接部30抵接于轮辋的法兰。

各胎圈32位于搭接部30的轴向内侧。胎圈32包括芯56、以及从该芯56朝半径方向外侧延伸的三角胶58。芯56为环状，包含卷绕的非伸缩性金属丝。金属丝的典型材质为钢。三角胶58朝半径方向外侧逐渐变细。三角胶58由高硬度的架桥橡胶构成。

胎体34包括胎体帘布60。该轮胎22的胎体34由1片胎体帘布60构成。该胎体34也可以由2片以上胎体帘布60构成。

胎体帘布60沿胎面26及侧壁28连接于两侧的胎圈32之间。胎体帘布60在各芯56的周围从轴向内侧朝外侧折回。该折回处在该胎体帘布60上形成主部62和一对折回部64。胎体帘布60包括主部62和一对折回部64。

虽未图示，胎体帘布60由并列的多个帘线及贴胶构成。各帘线相对于赤道面的角度的绝对值通常为70°至90°。换言之，该胎体34具有子午线结构。帘线为钢结构。该帘线也可以采用有机纤维构成的帘线。此时，优选的有机纤维例如为：聚酯纤维、尼龙纤维、人造棉(rayon)纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维及芳族聚酰胺纤维。

带束层36位于胎面26的半径方向内侧。带束层36与胎体34层压。带束层36增强胎体34。由该观点出发，带束层36的轴向宽度优选为轮胎22的最大宽度的0.7倍以上。

在该轮胎22中，带束层36由第一层66a、第二层66b、第三层66c及第四层66d构成。该带束层36由4层构成。该带束层36也可以由2层构成、或由3层构成。

虽未图示，第一层66a、第二层66b、第三层66c及第四层66d各自由并列的多条帘线和贴胶构成。各帘线相对于赤道面傾斜。傾斜角度的绝对值通常为10°以上70°以下。帘线优选的材质为钢。帘线也可以使用有机纤维。此时，优选的有机纤维例如为：聚酯纤维、尼龙纤维、人造棉(rayon)纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维及芳族聚酰胺纤维。

各条料38在轴向上位于中间层40和三角胶58之间。条料38沿三角胶58在半径方向上延伸。条料38由软质的架桥橡胶构成。从图1可看出，折回部64的端部抵接于条料38。条料38抑制朝折回部64的端部的歪斜的集中。条料38有助于轮胎22的耐久性。该条料38是根据轮胎22的规格所适当选用的部件。根据轮胎22的规格，也可以不设置该条料38。

各中间层40位于三角胶58的轴向外侧。中间层40在轴向上位于条料38和搭接部30之间。中间层40覆盖折回部64的端部。中间层40也覆盖填料42的端部。中间层40与条料38具有相同程度的柔软性。中间层40由软质的架桥橡胶构成。中间层40抑制朝上述端部的歪斜的集中。中间层40有助于轮胎22的耐久性。该中间层40是根据轮胎22的规格所适当选用的部件。根据轮胎22的规格，也可以不设置该中间层40。

各填料42位于胎圈32附近。如图1所示，填料42与胎体帘布60层压，在芯56的周围从轴向内侧朝外侧折回。虽未图示，填料42由并列的多条帘线和贴胶构成。各帘线由钢构成。该填料42也称为钢填料。填料42有助于轮胎22的耐久性。该填料42是根据轮胎22的规格所适当选用的部件。根据轮胎22的规格，也可以不设置该该填料42。

内衬层44位于胎体34的内侧。内衬层44连接于胎体34的内侧面。内衬层44由空气遮蔽性良好的架桥橡胶构成。内衬层44的典型基材橡胶为丁基橡胶或卤化丁基橡胶。内衬层44保持轮胎22的内压。

各防擦层46位于胎圈32附近。轮胎22组装于轮辋，该防擦层46抵接于轮辋。胎圈32附近由该抵接而受到保护。在该实施方式中，防擦层46与搭接部30一体化。因此，防擦层46的材质与搭接部30的材质相同。防擦层46也可以由布和含浸于该布的橡胶构成。

各缓冲层48在带束层36的端部附近与胎体34层压。缓冲层48由软质的架桥橡胶构成。缓冲层48吸收带束层36的端部的应力。由该缓冲层48而抑制带束层36的提升。

如图1所示，在该轮胎22的胎面26部分设有多条花纹条68。这些花纹条68在轴向上并列。各花纹条68在周向上延伸。在该轮胎22上，花纹条68在周向上延续。该花纹条68也可以由在周向上以设定的节距配置的多个花纹块构成。花纹条68与花纹条68之间为槽24。在本发明中，将划分花纹条68与花纹条68的槽70称为主槽。该主槽70在周向上连续延伸。

在该轮胎22中，从确保排水性及胎面26刚性的观点出发，主槽70的宽度优选设定为接地宽度的1％以上7％以下。从确保排水性及胎面26的刚性的观点出发，主槽70的深度优选为10.0mm以上，更优选为12.0mm以上。该深度优选为22.0mm以下，更优选为20.0mm以下。

在本发明中，接地宽度以接地面的轴向最大宽度表示。在轮胎22组装于正规轮辋，轮胎22中充填空气以形成正规内压的状态下，在该轮胎22上负荷正规荷重，将外倾角设定为0°，使该轮胎22接地于平面，从而得到用于获得该接地宽度的接地面。

在该轮胎22上，包括未图示的主槽70，刻有共计4条主槽70。由该4条主槽70，在轮胎22的胎面26的部分设有5条花纹条68。在这些花纹条68中，将在轴向上位于中心的花纹条68c称为中央花纹条。位于中央花纹条68c两侧的各条花纹条68m称为中间花纹条。位于左右中间花纹条68m外侧的各条花纹条68s称为胎肩花纹条。在轴向上并列的各条花纹条68之中，该胎肩花纹条68s是在轴向上位于最外侧的花纹条68。

在图2中，表示该轮胎22的胎肩花纹条68s的部分。在该图2中，上下方向为轮胎22的半径方向，左右方向为轮胎22的轴向，与纸面垂直的方向为轮胎22的周向。

在该轮胎22中，胎肩花纹条68s包括槽24。在本发明中，胎肩花纹条68s的槽24称为副槽72。该副槽72在周向上连续延伸。

在该轮胎22上，在胎肩花纹条68s上刻有副槽72。由该副槽72，将该胎肩花纹条68s划分为本体74和侧部76。该胎肩花纹条68s包括由副槽72划分的本体74和侧部76。

在该轮胎22中，该胎肩花纹条68s的副槽72比上述主槽70更细。该副槽72大致具有主槽70的宽度的1/20至1/3的宽度。该副槽72比该主槽70更浅。该副槽72大致具有主槽70的深度的1/3至4/5的深度。

在该轮胎22中，主槽70主要有助于排水性。与此相对，副槽72有助于抑制在胎肩花纹条68s处的接地压的上升，并防止偏磨损的发生。

在该轮胎22的制造中，组装胎面26、及侧壁28等多个橡胶部件从而得到生胎(未加硫轮胎22)。虽未图示，将该生胎投入模具。生胎的外表面抵接于模具的模腔面。生胎的内侧面抵接于气袋或芯。在模具内将生胎加压及加热。生胎的橡胶组合物由加压及加热而流动。橡胶由加热而发生架桥反应，从而得到轮胎22。使用其模腔面具有凹凸花纹的模具，从而在轮胎22上形成凹凸花纹。虽未图示，在该轮胎22的模腔面上设有对应于胎肩花纹条68s的本体74及侧部76的凹部。对应于本体74的凹部及对应于侧部76的凹部之间构成对应于副槽72的凸部。生胎的外表面抵接于模腔面，该凸部陷入生胎，成形为本体74及侧部76。

在该轮胎22中，本体74的半径方向外侧部分由覆盖层54构成。因此，该本体74的外表面78由覆盖层54构成。在该轮胎22的行驶状态下，该本体74的外表面78与路面接触。换言之，该本体74的外表面78为胎面的面50的一部分。从耐磨损性、耐热性及抓地的观点出发，该本体74的半径方向外侧部分优选如该轮胎22，由覆盖层54构成。

在该轮胎22上，由于侧部76自身先于本体74磨损，因此有助于抑制本体74的偏磨损。该侧部76称为临时花纹条。

如图2所示，在该轮胎22上，侧部76由覆盖层54及侧壁28构成。在该侧部76上，侧壁28重叠于覆盖层54。换言之，与覆盖层54相比，侧壁28位于轮胎22的更靠外表面一侧。因此，生胎抵接于模腔面，对应于副槽72的凸部陷入该生胎，侧壁28首先投入对应于侧部76的凹部。继而，覆盖层54投入该凹部。

如图3所示，在以往的轮胎2中，侧部几乎全由覆盖层16构成。因此，生胎抵接于模腔面，对应于副槽的凸部陷入该生胎，覆盖层16流入对应于侧部的凹部中。在该轮胎22中，流入该凹部的覆盖层16的动作大，与该覆盖层16的动作相符，基层14的动作被激活。

与此相对，如前所述，在本发明的轮胎22中，在该凹部上，首先投入侧壁28。由侧壁28构成侧部76的一部分可知，流入该凹部的覆盖层54的量小于以往的轮胎2。因此，与以往的轮胎2相比，在该轮胎22中，流入该凹部的覆盖层54的动作受到抑制。由于伴随着覆盖层54的动作的基层52的动作受到抑制，在该轮胎22中，如图3所示，防止在基层14形成尖部。换言之，在该轮胎22中，重叠于覆盖层54的侧壁28防止在基层52形成尖部。因此，在该轮胎22上，在将胎肩花纹条68s划分为本体74和侧部76的副槽72的部分上，适当确保了覆盖层54的厚度。由于适当确保了在副槽72的底部的覆盖层54的厚度，因此难以在该副槽72的底部发生损伤。在该轮胎22中，由于维持了该副槽72，由该副槽72发挥了期待的偏磨损抑制效果。而为了防止副槽72的损伤，也无需增加新部件，或在副槽72采用特殊形状。在该轮胎22上，不损害生产性，实现了耐久性的提高。根据本发明，得到了不损害生产性、实现了耐久性的提高的充气轮胎22。

在该轮胎22上，在半径方向上，将侧部76的外表面80称为顶面。换言之，胎肩花纹条68s的侧部76包括在其半径方向外侧的顶面80。在图2中，符号pt为该顶面80的轴向内端。符号pe为该顶面80的轴向外端。该轮胎22的侧面82从该外端部pe略朝半径方向内侧延伸。

在图2中，符号pu表示副槽72的最深部。前述的内端pt为副槽72的边缘。双箭头h为副槽72的深度。该深度h是从副槽72的最深部pu至其边缘pt的长度。在本发明中，该深度h也是侧部76的高度。该深度h是沿副槽72的深度方向，更详细地是沿副槽72的中心线的延伸方向而计量。实线lh是通过侧部76的高度h的一半位置的虚拟直线。符号pg表示副槽72的壁面(或侧部76的内侧面)上的特定的位置，该位置pg是前述的虚拟直线lh与壁面交叉的位置。符号ps表示该轮胎22的侧面82上的特定的位置，该位置ps是前述的虚拟直线lh与侧面82交叉的位置。双箭头w是从位置pg至位置ps的侧部76的长度。在本发明中，该长度w为侧部76的宽度。

在该轮胎22中，该侧部76的宽度w与侧部76的高度h的比值优选为0.5以下。该比值设定为0.5以下，从而适当维持侧部76的大小。在该轮胎22中，侧部76有效帮助偏磨损的抑制。由该观点出发，该比值更优选为0.45以下。

在该轮胎22中，该侧部76的宽度w与侧部76的高度h的比值优选为0.2以上。该比值设定为0.2以上，从而有效抑制投入侧部76的侧壁28在基层52形成尖部。在该轮胎22中，由于适当确保在副槽72的底部的覆盖层54的厚度，因此在该副槽72的底部难以发生损伤。而由于侧部76具有适度刚性，在该轮胎22中，充分防止偏磨损。从该观点出发，该比值更优选为0.25以上。

在图2中，符号pk表示侧壁28和覆盖层54之间的分界84的端部。在该轮胎22中，该分界84的端部pk位于侧部76的内侧面上。

在该轮胎22中，与侧部76的顶面80的外端部pe相比，分界84的端部pk优选位于轴向更内侧。由此，充分确保侧部76上的侧壁28的量，有效抑制在基层52形成尖部。在该轮胎22中，适当确保在副槽72的底部的覆盖层54的厚度。在该轮胎22中，难以在该副槽72的底部发生损伤。在该轮胎22中，由副槽72发挥期待的偏磨损抑制效果。

在该轮胎22中，与侧部76的顶面80的内端pt相比，分界84的端部pk位于半径方向的更内侧。此时，与侧部76的高度h的一半的位置pg相比，该端部pk在半径方向上优选位于更外侧。由此，适当维持从副槽72至侧壁28的距离，并适当确保在该副槽72的底部的覆盖层54的厚度。在该轮胎22中，在该副槽72的底部难以发生损伤。在该轮胎22中，副槽72或侧部76有效帮助抑制偏磨损。

在图2中，双箭头hk表示从该分界84的端部pk至槽24的最深部pu的距离。该距离hk以副槽72的深度方向的距离表示。

在该轮胎22中，分界84的端部pk位于侧部76的内侧面上时，距离hk与侧部76的高度h的比值优选为0.5以上。将该比值设定为0.5以上，从而适当维持从副槽72至侧壁28的距离，并适当确保在该副槽72的底部的覆盖层54的厚度。在该轮胎22中，在该副槽72的底部难以发生损伤。在该轮胎22中，副槽72或侧部76有效帮助抑制偏磨损。由该观点出发，该比值优选为0.6以上。在该轮胎22中，由于该端部pk只要位于从侧部76的顶面80的外端部pe至侧部76的高度h的一半的位置pg的范围内即可，因此不特别设定该比值的上限。

在图2中，双箭头ws是沿虚拟直线lh计量的侧壁28的宽度。在本发明中，该宽度ws是在侧部76上的侧壁28的宽度。

在该轮胎22中，从适当维持从副槽72至侧壁28的距离，并适当确保该副槽72底部的覆盖层54的厚度的观点出发，侧壁28和覆盖层54的分界84的端部pk的位置在半径方向上与侧部76的高度h的一半的位置pg一致，如前所述，与该位置pg相比，该端部pk优选位于更外侧。换言之，侧壁28的宽度ws与该侧部76的宽度w的比值优选为1以下。该比值更优选为0.9以下。从充分确保侧部76上的侧壁28的量并有效抑制在基层52形成尖部的观点出发，该比值优选为0.1以上，更优选为0.2以上。

【实施例】

以下，根据实施例说明本发明的效果，但不应基于该实施例的记载对本发明作限定性的解释。

[实施例1]

制造包括如图1-2所示的基本结构，并包括下述表1所示规格的轮胎。该轮胎的尺寸为295/75r22.5。在该轮胎的胎肩花纹条上，侧部由覆盖层及侧壁构成，侧壁重叠于覆盖层。侧部的宽度w与侧部的高度h的比值(w/h)为0.25。从副槽的底部至侧壁与覆盖层的分界的端部的高度hk与该侧部的高度h的比值(hk/h)为0.60。在该实施例1中，为了防止副槽的损伤，不用增加部件或将槽的形状设为特殊形状。这一点由表1的“形状”及“材料”栏的“-”表示。

[比较例1]

比较例1为以往的轮胎。该比较例1的胎肩花纹条的结构如图3所示。从侧部的顶面的端部pe至分界的端部pk的距离hs为5mm。

[比较例2]

除副槽的形状采用圆底烧瓶状的特殊形状之外，其他与比较例1相同，得到比较例2的轮胎。副槽的形状采用特殊形状在表1的“形状”栏用“y”表示。

[实施例2-11]

除比值(w/h)及比值(hk/h)按照下述表1-3所示之外，其他与实施例1相同，得到实施例2-11的轮胎。

[实施例12]

除侧壁和覆盖层的分界的端部配置于侧部的顶面的内侧端部pt和外侧端部pe之间外，其他与实施例1相同，得到实施例12的轮胎。

[性能评价]

轮胎组装于正规轮辋，在该轮胎充填空气以使内压为830kpa。将该轮胎压入装配于卡车(10吨)的前轮及后轮，使其在满载状态下以80km/h的速度在普通公路(高速路及普通路)行驶。行驶5万英里时，回收轮胎，确认该轮胎的偏磨损的发生情况，并将该轮胎解体，确认副槽部分基层的紊乱及损伤的发生情况。将该结果用下述基于等级的指数表示于下述表1-3中。数值越大越为优选。

·紊乱

2分＝未确认到基层的尖部。

1分＝确认到少量基层的尖部，处于没有问题的水平。

0分＝确认到基层的尖部。

·耐久性

2分＝未确认到副槽底部的损伤(裂缝)。

1分＝确认到副槽底部的微小损伤，处于没有问题的水平。

0分＝确认到副槽底部的损伤。

·偏磨损

2分＝胎肩花纹条的磨损量为小于0.01mm。

1分＝胎肩花纹条的磨损量为0.01mm以上，小于0.02mm。

0分＝胎肩花纹条的磨损量为0.02mm以上。

[成本]

计算轮胎的制造成本，确认成本的上升程度。将该结果用下述基于等级的指数表示于下述表1-3中。数值越大，越为优选地抑制了成本上升。

2分＝没有成本的上升。

1分＝有少量成本的上升，处于没有问题的水平。

0分＝有成本的上升。

[总和]

算出各评价结果的合计值。该结果表示于“总和”栏。数值越大越为优选。

表1评价结果

表2评价结果

表3评价结果

如表1-3所示，与比较例的轮胎相比，实施例的轮胎获得更高评价。由该评价结果明确了本发明的优越性。

【产业上的利用可能性】

以上说明的涉及胎肩花纹条的技术适用于各种轮胎。【符号说明】

2、22…轮胎

4…胎肩花纹条

6、26…胎面

8、28…侧壁

10、50…胎面的面

14、52…基层

16、54…覆盖层

18、84…分界

20、24…槽

68、68c、68m、68s…花纹条

70…主槽

72…副槽

74…本体

76…侧部

78…本体74的外表面

80…侧部76的外表面(顶面)