保险杠强化部与纵梁的联结结构的制作方法

本公开涉及一种保险杠强化部与纵梁的联结结构。

背景技术：

日本专利申请公开(jp-a)no.2012-236547描述了一种车体结构。该车体结构设置有：保险杠强化部，其沿着车辆宽度方向延伸；前纵梁，其沿着车辆前后方向延伸；以及保险杠托架，其设置在前纵梁的先端处。

保险杠托架的前壁紧固到保险杠强化部的前壁。因此输入到保险杠强化部的碰撞载荷被传递到前纵梁。

然而，在jp-ano.2012-236547中描述的构造中，保险杠强化部的与长度方向正交的截面轮廓形成为朝着车辆内侧开口的大致帽状。从而，当碰撞载荷输入到保险杠强化部时，保险杠强化部的一对车辆上下方向壁部变形，从而在互相分离的方向上打开，并且能够使保险杠强化部的弯曲刚度减小，使得碰撞载荷不能够充分地传递到纵梁。

另一方面，为了抑制保险杠强化部的该对壁部的变形，容易想到增加保险杠强化部到前纵梁的紧固点的数量。然而，紧固点的增加的数量阻碍了前纵梁的压缩变形，并且存在碰撞载荷不能够按照期望地被吸收的可能性。因此，上述现有技术具有关于这些点的改进空间。

技术实现要素：

鉴于以上情况，本公开的目的是获得一种保险杠强化部与纵梁的联结结构，其能够将输入到保险杠强化部的碰撞载荷有效地传递至纵梁，而不阻碍纵梁的任何压缩变形。

根据第一方面的保险杠强化部与纵梁的联结结构是一种联结结构，其包括保险杠强化部、左右一对纵梁以及紧固延伸部。保险杠强化部设置在车辆的车辆前后方向的端部处，从而在车辆宽度方向上延伸。该保险杠强化部包括：竖直壁，该竖直壁被设置为其板厚方向在车辆前后方向上，和一对水平壁，该一对水平壁被设置为分别从所述竖直壁的车辆上下方向的两端部朝着车辆内侧基本沿着所述车辆前后方向延伸。左右一对纵梁分别设置在所述保险杠强化部的车辆内侧处，从而在所述车辆前后方向上延伸，所述纵梁的先端紧固到所述保险杠强化部的所述竖直壁。紧固延伸部被设置在所述纵梁的各自的所述先端处，相对于各纵梁朝着车辆宽度方向的外侧凸出，并且被紧固至所述保险杠强化部的至少一个所述水平壁。

根据第一方面，设置于车辆的车辆前部或者车辆后部之中的至少一者处的保险杠强化部被构造为包括竖直壁和一对水平壁。纵梁分别设置在保险杠强化部的车辆内侧处。纵梁被紧固到保险杠强化部的竖直壁。

纵梁包括紧固延伸部。紧固延伸部被设置在纵梁的各自的所述先端处，相对于各纵梁朝着车辆宽度方向的外侧凸出，并且被紧固至保险杠强化部的至少一个水平壁。即，除了竖直壁之外，保险杠强化部的水平壁也联结至纵梁。因此，在碰撞载荷已经被输入到保险杠强化部的情况下，抑制了保险杠强化部的水平壁在互相分离的方向上变形。从而抑制了水平壁以及因此的保险杠强化部的对于所输入的碰撞载荷的弯曲刚度的任何降低，使得碰撞载荷能够有效地传递到纵梁。即，抑制了水平壁变形为向外打开，这使得水平壁的弯曲刚度能够得以利用，并且因此，能够抑制保险杠强化部中的弯曲刚度的任何降低，使得碰撞载荷的相应的增量被传递到纵梁。即，对水平壁的变形为打开的抑制使得水平壁的弯曲刚度能够被利用，并且因此，能够抑制保险杠强化部中的弯曲刚度的任何降低，使得碰撞载荷的相应的增量被传递到纵梁。

各个纵梁的各自的紧固延伸部相对于各纵梁朝着车辆宽度方向的外侧凸出，并且因此，纵梁的紧固延伸部与保险杠强化部的水平壁之间的紧固部设置在车辆的前视图中的不与纵梁重叠的位置处。即，不将紧固部直接设置到当输入碰撞载荷时经受在车辆前后方向上的压缩变形的纵梁的侧壁。因此，当纵梁由于碰撞载荷从保险杠强化部传递到纵梁而经受在车辆前后方方向上的压缩变形时，能够抑制紧固部妨碍纵梁中的任何压缩变形。

注意，纵梁既包含在该纵梁的先端处设置减震部件(碰撞吸能盒)的结构，又包括不设置碰撞吸能盒的结构。先端是指延伸方向上的车辆外侧端部。

在根据第二方面的保险杠强化部与纵梁的联结结构中，所述左右一对纵梁的与纵梁长度方向正交的截面轮廓为闭合截面，该闭合截面由纵梁外板和纵梁内板形成，所述纵梁外板设置在车辆宽度方向外侧处，所述纵梁内板设置在车辆宽度方向内侧处。所述紧固延伸部均所述纵梁外板的上壁以及与所述纵梁外板的所述上壁叠置的所述纵梁内板的上壁构成。

根据第二方面，左右一对纵梁的与纵梁的长度方向正交的截面轮廓是由纵梁外板和纵梁内板形成的闭合截面。此外，紧固延伸部均由纵梁外板的上壁以及与纵梁外板的上壁叠置的纵梁内板的上壁构成。即，相比于与纵梁的长度方向正交的纵梁的截面轮廓是开口的截面的情况，或者相比于紧固延伸部由单个的壁单独构成的情况，纵梁和紧固延伸部的弯曲刚度更高。因此，输入到保险杠强化部的碰撞载荷能够更可靠地传递到纵梁。

在根据第三方面的保险杠强化部与纵梁的联结结构中，包括所述紧固延伸部的支架被装接到所述纵梁的各自的先端。

根据第三方面，包括所述紧固延伸部的支架被装接到各个纵梁的先端。即，通过将支架装接到纵梁的先端，无需对纵梁变型即可设置紧固延伸部。因此，在使用简单的构造的同时，能够抑制当输入碰撞载荷时保险杠强化部的弯曲刚度的任何降低，并且能够抑制对纵梁中的任何压缩变形的妨碍。

在根据第四方面的保险杠强化部与纵梁的联结结构中，所述保险杠强化部被划分为沿着保险杠强化部长度方向设置的多个部分。

根据第四方面，保险杠强化部被分为沿着保险杠强化部长度方向设置的多个部分，使得能够优化材料、形状等，以满足保险杠强化部的各个部位处的不同的性能要求。因此，能够在满足性能要求的同时，实现重量和成本的降低。

根据第一方面的保险杠强化部与纵梁的联结结构具有如下优良的有利效果：使得能够将输入到保险杠强化部的碰撞载荷有效地传递到纵梁，而不妨碍纵梁的任何压缩变形。因此，能够在满足性能要求的同时，实现重量和成本的降低。

根据第二方面的保险杠强化部与纵梁的联结结构具有如下优良的有利效果：使得能够提高碰撞载荷从保险杠强化部传递到纵梁的传递效率。

根据第三方面的保险杠强化部与纵梁的联结结构具有如下优良的有利效果：使得能够在使用简单的构造的同时，将输入到保险杠强化部的碰撞载荷有效地传递到车体。

根据第四方面的保险杠强化部与纵梁的联结结构具有能够实现重量和成本降低的优良的有利效果。

附图说明

将基于下列附图详细描述本公开的示例性实施例，在附图中：

图1是图示出根据第一示例性实施例的保险杠强化部与纵梁的联结结构的相关部分的透视图；

图2是图示出根据第一示例性实施例的保险杠强化部与纵梁的联结结构的相关部分的分解透视图；

图3a是图示出沿着图1中的线a-a截取的状态的纵截面；

图3b是图示出沿着图1中的线b-b截取的状态的纵截面；

图4是图示出根据比较例的保险杠强化部与纵梁的联结结构的相关部分的透视图；

图5a是图示出在碰撞载荷已经被输入到保险杠强化部之前的状态下，根据比较例的保险杠强化部与纵梁的联结结构的纵截面图；

图5b图示出当相对于图5a已经输入碰撞载荷时的初期状态的纵截面图；

图5c是相对于图5b的稍后状态的纵截面图；

图6a是图示出在碰撞载荷已经被输入到保险杠强化部之前的状态下，根据另一个比较例的保险杠强化部与纵梁的联结结构的纵截面图；

图6b图示出当相对于图6a已经输入碰撞载荷时的初期状态的纵截面图；

图6c是相对于图6b的稍后状态的纵截面图；

图7是图示出根据第二示例性实施例的保险杠强化部与纵梁的联结结构的相关部分的透视图；

图8a是图示出沿着图7中的线d-d截取的状态的纵截面；

图8b是图示出沿着图7中的线e-e截取的状态的纵截面；

图9是图示出根据第三示例性实施例的保险杠强化部与纵梁的联结结构的相关部分的分解透视图。

具体实施方式

第一示例性实施例

下面参考图1至图3描述根据本公开的保险杠强化部与纵梁的联结结构的第一示例性实施例。注意，在附图中，箭头fr表示车辆前后方向的前侧，箭头out表示车辆宽度方向的外侧，并且箭头up表示车辆上下方向的上侧。

如图1所示，设置在车辆前部处的保险杠强化部与纵梁的联结结构12被构造为包括：车辆宽度方向的一对前纵梁(后文称为纵梁)14；以及保险杠强化部16，其设置在纵梁14的车辆前侧处。注意，根据本示例性实施例的保险杠强化部与纵梁的联结结构12被构造为基本左右对称(关于穿过车辆宽度方向中间部的车辆前后方向线左右对称)。图1因此图示出了车辆宽度方向一侧(车辆左侧)，并且下文将主要说明车辆宽度方向一侧。

紧固延伸部22和前紧固延伸部24被设置于各个纵梁14的先端20。前紧固延伸部24从纵梁14朝着车辆宽度方向外侧凸出，并且被设置为其板厚方向在车辆前后方向上。前紧固延伸部24被构造为包括稍后描述的第一侧部延伸部26和第二侧部延伸部28(参见图2)。此外，紧固延伸部22从纵梁14朝着车辆宽度方向外侧凸出，并且被设置为其板厚方向在车辆上下方向上。紧固延伸部22被构造为包括稍后描述的第一上部延伸构造部30、第二上部延伸构造部32和第三上部延伸构造部34(参见图2)。

如图2所示，纵梁14被构造为包括：纵梁外板36，其设置在车辆宽度方向外侧处；以及纵梁内板38，其设置在纵梁外板36的车辆宽度方向内侧处。纵梁外板36被构造为包括：凸缘40，其设置在车辆下侧处；下壁42，其被设置为从凸缘40的上端朝着车辆宽度方向外侧延伸；侧壁44，其被设置为从下壁42的车辆宽度方向外侧端部朝着车辆上侧延伸；以及第一上部延伸构造部30，其被设置为从侧壁44的上端朝着车辆宽度方向外侧延伸，并且用作上壁。通孔46形成在第一上部延伸构造部30的先端中，从而在第一上部延伸构造部30的板厚方向上贯通，并且在第一上部延伸构造部30的车辆下侧表面上，螺母48通过焊接而被装接在与通孔46相对应的位置处(参见图3b)。

第一侧部延伸部26被设置在纵梁外板36的侧壁44的先端处，从而从侧壁44弯曲出来，并且朝着车辆宽度方向外侧延伸。通孔50形成在第一侧部延伸部26的车辆上下方向的大致中心处，从而在第一侧部延伸部26的板厚方向上贯通，并且在第一侧部延伸部26的车辆后侧表面上，螺母48通过焊接而被装接在与通孔50对应的位置处。

纵梁内板38被构造为包括：凸缘52，其设置在车辆下侧处；下壁54，其被设置为从凸缘52的上端朝着车辆宽度方向内侧延伸；侧壁56，其被设置为从下壁54的车辆宽度方向内侧端部朝着车辆上侧延伸；以及上壁58，其被设置为从侧壁56的上端朝着车辆宽度方向外侧端部延伸。上壁58的车辆宽度方向外侧由如下构成：第二上部延伸构造部32；以及通孔60，该通孔60形成在第二上部延伸构造部32中，在与第一上部延伸构造部30的通孔46相对应的位置处，如图3b所示。

纵梁外板36的凸缘40与纵梁内板38的凸缘52联结在一起。纵梁外板36的第一上部延伸构造部30与纵梁内板38的第二上部延伸构造部32联结在一起。与纵梁14的长度方向正交的纵梁14的截面轮廓从而为闭合的截面。

盖部件62装接到纵梁14的先端20。盖部件62被构造为包括：前壁64，其被设置为其板厚方向在车辆前后方向上；上弯曲壁66，其被设置为从前壁64的上端朝着车辆后方延伸，并且被联结到纵梁内板38的上壁58的车辆上侧表面；以及侧部弯曲壁68，其被设置为从前壁64的车辆宽度方向内侧端部朝着车辆后方延伸，并且被联结到纵梁内板38的侧壁56的车辆宽度方向内侧表面。在与纵梁14的开口相对应的位置处，多个(在本示例性实施例中为两个)通孔70形成在前壁64中，从而在前壁64的板厚方向上贯通。在前壁64的车辆后侧表面上，螺母48通过焊接而装接在与通孔70相对应的位置处。

前壁64的车辆宽度方向外侧由第二侧部延伸部28构成，该第二侧部延伸部联结到纵梁外板36的第一侧部延伸部26。设置在与通孔50相对应的位置处的通孔72形成在第二侧部延伸部28中，从而在第二侧部延伸部28的厚度方向上贯通。

上弯曲壁66的车辆宽度方向外侧由第三上部延伸构造部34构成，该第三上部延伸构造部34联结到纵梁内板38的第二上部延伸构造部32。通孔74形成在与通孔60相对应的位置处，从而在第三上部延伸构造部34的厚度方向上贯通该第三上部延伸构造部34。

如图1所示，保险杠强化部16被构造为包括第一保险杠强化部76和第二保险杠强化部78。第一保险杠强化部76例如由铝合金制成的挤压部件构成。第一保险杠强化部76沿着车辆宽度方向延伸，并且形成为基本上c形开口截面轮廓，该截面轮廓由如下构成：竖直壁80，其沿着车辆上下方向；一对水平壁82，其被分别设置为从竖直壁80的车辆上下方向两端部朝着车辆后方延伸；以及凸缘84，其被设置为从水平壁82的车辆后端延伸，从而沿着车辆上下方向而互相接近。

第一保险杠强化部76被设置在车辆宽度方向中间处，并且还延伸至与纵梁14的车辆宽度方向外侧处的侧壁44相对应的位置处。第一保险杠强化部76的车辆宽度方向端部88紧靠稍后描述的第二保险杠强化部78的竖直壁90。

第二保险杠强化部78例如由钢板制成。第二保险杠强化部78沿着车辆宽度方向延伸，并且形成为基本上帽形开口截面轮廓，该截面轮廓由如下构成：竖直壁90，其沿着车辆上下方向；一对水平壁86，其被设置为从竖直壁90的车辆上下方向两端部朝着车辆后方延伸；以及凸缘94，其被设置为从水平壁86的车辆后端延伸，从而沿着车辆上下方向互相分离。

如图3a所示，第二保险杠强化部78紧靠纵梁14的盖部件62，并且第二保险杠强化部78的车辆宽度方向内侧端部98被设置为延伸至与纵梁14的侧壁56(参见图2)相对应的位置(参见图1)。

在第一保险杠强化部76的竖直壁80与第二保险杠强化部78的竖直壁90的叠置位置处，通孔100、102分别形成在竖直壁80与竖直壁90中，从而在竖直壁部80和竖直壁部90的各自的板厚方向上贯通。螺栓104被插入到通孔100、102中，并且被插入到纵梁14的盖部件62的通孔70中，并且螺栓104被拧入到螺母48中。

如图3b所示，通孔106、108被分别设置在第二保险杠强化部78的竖直壁90和车辆上侧处的水平壁86的大致车辆宽度方向中心处，从而在竖直壁90和所述水平壁86的各自的板厚方向上贯通。螺栓104被插入到通孔106中，并且被插入到纵梁14的前紧固延伸部24中的通孔50、72中，并且该螺栓104被拧入到螺母48中。此外，螺栓104被插入到通孔108中，并且被插入到纵梁14的紧固延伸部22中的通孔46、60和74中，并且该螺栓104被拧入到螺母48中。第一保险杠强化部76和第二保险杠强化部78通过上述的紧固而被紧固到纵梁14。

第一示例性实施例的操作和有利效果

下面将描述本示例性实施例的操作和有利效果。

注意，下文将参考图4至图6的比较例说明本示例性实施例的操作和有利效果。注意，与本示例性实施例中相同的构成部分被赋予相同的参考标号，并且省略它们的说明。

如图4所示，保险杠强化部与纵梁的联结结构200被构造为包括纵梁14和保险杠强化部202。保险杠强化部202由例如钢板制成，其在车辆宽度方向上部延伸，并且形成为基本帽形开口截面轮廓，该截面轮廓由如下构成：竖直壁204，其沿着车辆上下方向；一对水平壁206，其被分别设置为从竖直壁204的车辆上下方向两端部朝着车辆后方延伸；以及凸缘208，其被设置为从水平壁206的车辆后端延伸，从而沿着车辆上下方向互相分离。注意，在成型期间为了方便，一对水平壁206成角度地倾斜，从而随着朝向车辆后方互相分离(附图中未示出)。

通孔210(参见图5a)形成在保险杠强化部202的竖直壁204中，从而在该竖直壁204的板厚方向上贯通。螺栓104被插入到竖直壁204的通孔210中，并且被插入到图3a所示的纵梁14的盖部件62的通孔70中，并且这些螺栓104被拧入到螺母48中。保险杠强化部202从而被紧固到纵梁14。

当来自车辆前方的碰撞载荷f输入到保险杠强化部202时，保险杠强化部202首先在竖直壁204与水平壁206之间的脊线处承受碰撞载荷f。发生这种情况时，由于一对水平壁206在随着朝向车辆后方而互相分离的方向上弯曲，如图5b所示，所以保险杠强化部202的水平壁206开始互相分离地变形。随着对碰撞载荷f的承受的进行，如图5c所示，保险杠强化部202经受截面变形，使得水平壁206大幅地互相分离。该截面变形减小了水平壁206对于从车辆前方输入的碰撞载荷f的弯曲刚度，并且存在碰撞载荷f不能够被充分地传递到纵梁14的可能性。

然而，如图6a所示，为了抑制保险杠强化部202的截面变形，容易想到利用螺栓104和未示出的螺母将各个水平壁206紧固到纵梁14(图6未示出)。在这样的情况下，如图6b和6c所示，由于能够抑制水平壁206互相分离地变形，所以能够抑制水平壁206对于从车辆前方输入的碰撞载荷f的弯曲刚度的任意减小，使得碰撞载荷f能够被充分地传递到纵梁14。然而，由于将由螺栓104和螺母48构成的紧固部设置到了承受来自保险杠强化部202的碰撞载荷f并且经受压缩变形的纵梁14的上壁58和下壁42，所以能够阻碍纵梁14的压缩变形，使得碰撞载荷f不能够按照预期地被吸收。

相比之下，如图1所示，在本示例性实施例中，纵梁14包括紧固延伸部22，紧固延伸部22被设置在纵梁14的先端20处，并且从纵梁14朝着车辆宽度方向外侧凸出，并且被紧固至保险杠强化部16的水平壁86中的至少一个水平壁。即，保险杠强化部16不仅在竖直壁80、90处，而且还在水平壁86处被联结到纵梁14。因此，在碰撞载荷f输入到保险杠强化部16的情况下，抑制了保险杠强化部16的水平壁86在互相分离的方向上变形，并且因此抑制了水平壁86以及因此的保险杠强化部16中的对于输入碰撞载荷f的弯曲刚度的任何降低，使得碰撞载荷f能够被有效地传递到纵梁14。即，抑制了水平壁86变形为向外展开，这使得水平壁86的弯曲刚度能够得以利用，并且因此，能够抑制保险杠强化部16中的弯曲刚度的任何降低，使得碰撞载荷的相应的增量被传递到纵梁14。

如图2所示，纵梁14的紧固延伸部22从纵梁14朝着车辆宽度方向外侧凸出。因此，纵梁14的紧固延伸部22与保险杠强化部16的水平壁86之间的紧固部设置在车辆的前视图中不与纵梁14重叠的位置处。即，不将紧固部直接设置于当输入碰撞载荷时经受在车辆前后方向上的压缩变形的纵梁14的上壁58。因此，当纵梁14由于碰撞载荷f从保险杠强化部16传递到纵梁14而经受车辆前后方向上的压缩变形时，能够抑制紧固部阻碍该压缩变形。因此，输入到保险杠强化部16的碰撞载荷f能够被有效地传递到纵梁14，而不阻碍纵梁14中的任何压缩变形。

此外，左右一对纵梁14的各自的与纵梁14的长度方向正交的截面轮廓是由纵梁外板36和纵梁内板38构成的闭合截面。紧固延伸部22由如下构成：纵梁外板36的第一上部延伸构造部30；以及第二上部延伸构造部32，其构成纵梁内板38的上壁58的叠置在第一上部延伸构造部30上的部分。即，相比于与纵梁14的长度方向正交的纵梁14的截面轮廓是开口的截面的情况或者紧固延伸部22由单个的壁单独构成的情况，纵梁14和紧固延伸部22的弯曲刚度更高。因此，输入到保险杠强化部16的碰撞载荷f能够可靠地传递到纵梁14。这使得能够进一步提高碰撞载荷f从保险杠强化部16传递到纵梁14的传递效率。

此外，保险杠强化部16被构造为在其长度方向上被分为分别由不同材料构成的第一保险杠强化部76和第二保险杠强化部78。因此，通过考虑到在保险杠强化部16的各个部位处的不同的性能要求而优化材料、形状等，能够在满足性能要求的同时实现重量和成本的降低。

第二示例性实施例

下面参考图7至图8描述根据本公开的第二示例性实施例的保险杠强化部与纵梁的联结结构。注意，与第一示例性实施例中基本相同的构成部分被赋予相同的参考标号，并且省略它们的说明。

除了保险杠强化部122由单个部件构成之外，根据第二示例性实施例的保险杠强化部与纵梁的联结结构120具有与第一示例性实施例基本相同的构造。

即，如图7所示，保险杠强化部122例如由钢板制成，其在车辆宽度方向上延伸，并且形成为基本帽形开口的截面轮廓，该截面轮廓由如下构成：竖直壁124，其沿着车辆上下方向；一对水平壁126，其被分别设置为从竖直壁124的车辆上下方向两端部朝着车辆后方延伸；以及凸缘128，其被设置为从水平壁126的车辆后端延伸，从而沿着车辆上下方向互相分离。

如图8a所示，通孔114设置在竖直壁124中的与盖部件62的通孔70相对应的位置处，螺栓104被插入到通孔70中，并且被插入到通孔114中，并且这些螺栓104被拧入螺母48中。

如图8b所示，通孔130设置在保险杠强化部122的竖直壁部124中的与前紧固延伸部24的通孔50、72相对应的位置处。此外，通孔132设置在保险杠强化部122的车辆上侧处的水平壁126中的与紧固延伸部22的通孔46、60和74相对应的位置处。螺栓104被插入到通孔50、72中，并且被插入到通孔130中，并且该螺栓104被拧入螺母48中。相似地，螺栓104被插入到通孔46、60和74中，并且被插入到通孔132中，并且该螺栓104被拧入螺母48中。保险杠强化部122从而被紧固到纵梁14。

第二示例性实施例的操作和有利效果

下面将描述本示例性实施例的操作和有利效果。

由于除了保险杠强化部由单个部件构成之外，以上构造与第一示例性实施例的保险杠强化部与纵梁的联结结构12的构造相似，所以以上构造也获得了与第一示例性实施例相似的有利效果。

此外，由于利用单个部件构成保险杠强化部122，所以能够减少将保险杠强化部122装接到纵梁14的制造步骤的数量。

第三示例性实施例

下面参考图9描述根据本公开的第三示例性实施例的保险杠强化部与纵梁的联结结构。注意，与上述第一示例性实施例中基本相同的构成部分被赋予相同的参考标号，并且省略它们的说明。

除了支架138被设置到纵梁136之外，根据第三示例性实施例的保险杠强化部与纵梁的联结结构134具有与第一示例性实施例基本相同的构造。

其设置在车辆宽度方向内侧处；以及纵梁外板142，其设置在纵梁内板140的车辆宽度方向外侧处。纵梁内板140沿着车辆前后方向延伸，并且形成为基本帽形开口的截面轮廓，该截面轮廓由如下构成：侧壁144，其被设置为沿着车辆上下方向；上壁146和下壁148，其分别从侧壁144的车辆上下方向两端部朝着车辆宽度方向外侧延伸；以及凸缘152，其从上壁146和下壁148的各自的车辆宽度方向外侧端部沿着车辆上下方向延伸，从而在互相分离的方向上延伸。纵梁外板142由板状侧壁154构成，其板厚方向在车辆宽度方向上。侧壁154的车辆上侧端部和车辆下侧端部联结到纵梁内板140的各个凸缘152。纵梁136从而形成闭合截面。

盖部件158设置到纵梁136的先端156。盖部件158被设置为其板厚方向在车辆前后方向上，并且联结到纵梁136，从而封闭纵梁136的先端156中的开口。盖部件158被构造为包括：前壁159，其被设置为其板厚方向在车辆前后方向上；上弯曲壁161，其被设置为从前壁159的车辆上侧端部朝着车辆后方延伸，并且被联结到纵梁内板140的上壁146的车辆上侧表面；以及下弯曲壁162，其被设置为从前壁159的车辆下侧端部朝着车辆后方延伸，并且被联结到纵梁内板140的下壁148的车辆下侧表面。多个(在本示例性实施例中为两个)通孔160形成在前壁159中，从而在前壁159的板厚方向上贯通，并且螺母48在前壁159的车辆后侧表面上被装接到与通孔160相对应的各个位置处。

支架138被设置在纵梁136的先端156。支架138被构造为包括装接壁164、前紧固延伸部166和紧固延伸部168。装接壁164形成为板状，其板厚方向在车辆宽度方向上，并且装接壁164从车辆宽度方向外侧联结到纵梁外板142的侧壁154。

前紧固延伸部166被设置为从装接壁164朝着车辆宽度方向外侧延伸，并且被设置为其板厚方向在车辆前后方向上。通孔170形成在前紧固延伸部166中，从而在前紧固延伸部166的板厚方向上贯通。在前紧固延伸部166的车辆后侧表面上，螺母48通过焊接而装接在与通孔170对应的位置处。

紧固延伸部168被设置为从装接壁164朝着车辆宽度方向外侧延伸，并且被设置为其板厚方向在车辆上下方向上。通孔172形成在紧固延伸部168中，从而在紧固延伸部168的板厚方向上贯通。在紧固延伸部168的车辆下侧表面上，螺母48通过焊接而装接在与通孔172对应的位置处。

图3a所示的螺栓104插入到图3a所示的第一保险杠强化部76的竖直壁80的通孔100中，并且被插入到图3a所示的第二保险杠强化部78的竖直壁90的通孔102中，并且被插入到图9所示的纵梁136的通孔160中。这些螺栓104被拧入到图3a所示的螺母48中。此外，图3b所示的一个螺栓104被插入到图3b所示的第二保险杠强化部78的竖直壁90的通孔106中，并且被插入到图9所示的支架138的前紧固延伸部166的通孔170中。该螺栓104被拧入到图3b所示的一个螺母48中。此外，图3b所示的另一个螺栓104被插入到图3b所示的第二保险杠强化部78的水平壁86的通孔108中，并且被插入到图9所示的支架138的紧固延伸部168的通孔172中。图3b所示的该螺栓104被拧入到图3b所示的另一个螺母48中。第一保险杠强化部76和第二保险杠强化部78从而被紧固到纵梁136。

第三示例性实施例的操作和有利效果

下面将描述本示例性实施例的操作和有利效果。

由于除了支架138被设置到纵梁136之外，以上构造与第一示例性实施例的保险杠强化部与纵梁的联结结构12的构造相似，所以以上构造也获得了与第一示例性实施例相似的有利效果。

包括紧固延伸部168的支架138被装接到纵梁136的先端156。即，能够通过装接支架138来设置紧固延伸部168，而无需对纵梁136变型。因此，在使用简单的构造的同时，能够抑制当输入碰撞载荷f时保险杠强化部16的弯曲刚度的任何降低，并且能够抑制对纵梁136的任何压缩变形的妨碍。这能够使得使用简单的构造将输入到保险杠强化部16的碰撞载荷f有效地传递到车体。

注意，在第三示例性实施例中，构造为分离的保险杠强化部16被装接到纵梁136。然而，不限于此。可以构造为由单个部件构成的保险杠强化部122被装接到纵梁136。

此外，支架138被构造为包括前紧固延伸部166和紧固延伸部168。然而，不限于此。构造可以为仅紧固延伸部168被设置到支架138。

此外，在上述第一至第三示例性实施例中，构造为保险杠强化部16、122被装接到纵梁14、136的各自的先端20、156。然而，不限于此。构造可以为通过设置有紧固延伸部或者支架138的碰撞吸能盒(附图中未示出)而装接保险杠强化部16、122，形成为基本为矩形管状的碰撞吸能盒构成纵梁14、136的先端20、156，并且被设置为其轴向在车辆前后方向上。此外，不限于将紧固延伸部设置到碰撞吸能盒，并且构造可以为前紧固延伸部24被设置到碰撞吸能盒。

此外，紧固延伸部22被构造为联结到在保险杠强化部16、122的车辆上侧处的水平壁部86、126。然而，不限于此。构造可以为紧固延伸部22被设置到保险杠强化部16、122的在与车辆下侧处的水平壁部86、126相对应的位置处，并且紧固延伸部22被联结到车辆下侧处的水平壁部86、126。此外，构造可以为紧固延伸部22分别设置在与保险杠强化部16、122的车辆上侧处的水平壁部86、126和车辆下侧处的水平壁部86、126这两者相对应的位置处，各个紧固延伸部22既被联结至车辆上侧处的水平壁部86、126又被联结至车辆下侧处的水平壁部86、126。

此外，构造为保险杠强化部16、122的竖直壁80、90和124分别被紧固到盖部件62、158和前紧固延伸部24、166。然而，不限于此。构造可以为竖直壁80、90和124仅分别被紧固至前紧固延伸部24、166。或者可以为相反的构造，其中，竖直壁80、90和124仅分别被紧固至盖部件62、158，而不被紧固至前紧固延伸部24、166。

此外，保险杠强化部与纵梁的联结结构12、120、134被构造为设置在车辆的前部处。然而，不限于此。构造可以为保险杠强化部与纵梁的联结结构12、120、134被联结到车辆的后部。注意，如上所述，纵梁的先端是在延伸方向上的车辆外侧端部，并且在当前构造被设置在车辆的后部的情况下，纵梁的先端会是纵梁的后端。

以上已经给出了关于本公开的示例性实施例的说明。然而，本公开不限于此，并且明显地，在不背离本公开的精神的范围内可以进行各种其它修改。