对能自动化控制的商用车辆车列内的制动设备进行电子控制的方法以及能自动化控制的商用车辆车列内的能电子控制的制动设备与流程

本发明涉及一种对能自动化控制的商用车辆车列内的制动设备、尤其是气动制动设备进行电子控制的方法以及能自动化控制的商用车辆车列内的能电子控制的制动设备尤其是气动制动设备。

背景技术：

在车辆车列、尤其是商用车辆车列(其由牵引车和挂车组成)中，其中，在牵引车中应用能电子控制的气动牵引车制动系统和在挂车中应用能电子控制的挂车制动系统(tebs)，可以依赖于由脚制动阀预定的驾驶员期望或者也可以依赖于自动化预定的车辆目标加速度或车辆目标速度地不仅在牵引车内而且也在挂车中施行制动请求。

为此由中央控制装置(ecu)依赖于驾驶员期望或自动化预定地电子操控牵引车的车桥调制器，之后，车桥调制器气动准备牵引车制动系统内的牵引车行车制动器上的牵引车制动压力。同时通过中央控制装置也实施经由挂车插塞连接器的对挂车制动系统的电气操控，从而使挂车同时随着牵引车依赖于驾驶员预定或自动化预定地刹车。

为了在这类制动设备中尤其在自动化控制的商用车辆和商用车辆车列中构成能自动化操控的冗余(其在车桥调制器的电子操控错误时以及在驾驶员不在车内或驾驶员位置处或者驾驶员注意力不集中或忙其他事情时可以进行自动化干预)，已知一些解决方案，然而这些解决方案需要大量附加的能电气操控的气动部件，这些气动部件提高了安装耗费和成本耗费。因而只能以提高的耗费实现加装。

wo2016/045652a1为此例如示出电动气动制动设备，其具有脚制动阀，脚制动阀的制动踏板位置可以被感测并且脚制动阀发送的脚制动阀控制压力可以被调制以便独立于制动踏板位置地操控车桥调制器。为此规定了具有例如两个3/2换向阀的磁阀装置，其视电子请求而定将脚制动输入压力导入脚制动阀。通过附加保持阀保持有效的脚制动输入压力。通过有效的脚制动输入压力在脚制动阀内气动地机械运动控制活塞，从而由脚制动阀准备相应于气动操作的脚制动阀控制压力，其作为控制压力传送至车桥调制器。由此在故障情况下(即，当行车制动器的通过车桥调制器的电气操控部的电气操控失败时)以及当不存在驾驶员手动操作时，通过脚制动阀及其气动通道促成制动。因而存在脚制动阀的受电子控制的机械气动操作。

脚制动阀的另一机械操作例如在us7520572b2和ep1730006b1中示出。在此，分别示出一种方法，其中，脚制动阀除了制动踏板之外还可以由电子控制装置操作。制动请求可以一方面通过制动踏板在脚制动阀上预定或者无关于此地通过布置在制动踏板和脚制动阀之间的制动阀执行器预定。制动阀执行器通过电子控制装置控制，具体而言，在存在使车辆刹车的控制信号时准备制动阀执行器(其例如被设计成气动阀)上的调节压力，从而操作脚制动阀。

在de10357373b4中示出具有至少两个制动回路的电子制动系统。电子制动系统具有中央控制装置，其依赖于制动请求记录机构例如制动踏板或脚制动阀预定至少两个制动回路内的行车制动器的整体制动效果。在中央控制装置失灵时，当其报告故障或者自给自足制动回路控制部被中央控制装置识别到信号中的故障，则另一同样与制动请求记录机构连接的自给自足的制动回路控制进行干预。在此情况下，自给自足制动回路控制对分配给其的制动回路自身进行控制，具体而言，制动回路发送依赖于制动请求记录机构的预定地导致该制动回路的行车制动器的相应操控的控制信号。

为了通过挂车使商用车辆车列刹车，de19810642a1说明了一种用于稳定商用车辆车列的方法，其中，在稳定临界状态下可以自动使挂车刹车。一旦识别到安全临界的车辆状态，就将操作挂车制动回路内的挂车行车制动器的挂车控制信号发送至牵引车和挂车之间的挂车插塞连接器。由此可以在这种状态下避免挂车滑行状态或侧滑。

在de102007020881a1以及us6512452b1中说明了，用于通过具有can接口或plc接口(power-linecommunication；电力线通讯)的挂车插塞连接器操控挂车制动回路的挂车控制信号由中央控制装置传输至挂车，以便能促成从牵引车出发的受电气控制的挂车制动。

技术实现要素：

本发明的任务是说明一种用于对可自动化控制的商用车辆车列内的制动设备进行电子控制的方法，利用该方法可以较小耗费在故障情况下确保安全可靠的受电子控制的制动。此外，本发明的任务还在于提供一种在可自动化控制的商用车辆车列内的能电气控制的制动设备。

该任务通过根据权利要求1的用于对制动设备进行电子控制的方法和根据权利要求16的能电子控制的制动设备解决。优选改进方案在从属权利要求中说明。

因此，根据本发明认识到：在车辆车列、尤其是可自动化控制的商用车辆车列内，当车辆车列的行车制动器的电气操控失灵时(也就是在故障情况下)重要的只是在于能够将车辆安全地转入刹车状态。安全的刹车状态在此可以视故障和应用而定地意味着直接刹车至静止状态、停在路肩或应急车道上或者接管制动功能直至维修。因而可以取消在这类故障情况下不是强制需要的用于使车辆车列刹车或用于产生较小噪音和较小摩擦的部件，这是因为仅在故障情况下启用的那些部件并不必与制动设备的持久运行相协。相反，故障情况是制动设备运行的特例情况。

根据本发明为此规定，在确定了通过请求信号自动化请求的和待由中央控制装置通过车桥调制器施行的车辆车列制动没有或不能完全或无误地通过车辆车列的行车制动器施行之后，由监控装置将挂车冗余控制信号发送至车辆车列的挂车内的挂车制动系统，基于此操作挂车行车制动器。因而故障情况，即，在行车制动器的自动化电气操控失灵或错误时通过中央控制装置促成通过监控装置由挂车制动系统的电气操控来进行电子控制冗余制动。

挂车制动系统在故障情况下充当受电气控制的制动执行器，以便将整个车辆车列转入安全状态，尤其是静止状态。因此仅当在车辆车列内也存在具有相应功能的能电气操控的挂车制动系统的挂车时，才能执行根据本发明的方法。为此，辅助控制装置例如仅当已识别到这种挂车时才发送自动化请求。

由此可以在具有制动设备优选气动制动设备的可自动化控制的车辆车列内除了驾驶员可通过脚制动阀手动控制的气动冗余之外还构造有能电气控制的冗余，从而当驾驶员不在位置上或注意力不集中时可以确保安全制动。

为此仅需加装或安装监控装置，其根据本发明布置在挂车制动系统中施行所请求的制动的挂车车桥调制器前的数据线路内。在此，监控装置监控和进行可信度检验的是：是否无误地施行了或能无误地施行自动化预定的请求信号，其中，为此检查中央控制装置的以及发送自动化请求信号的辅助控制装置的功能性，以及中央控制装置和辅助控制装置发送的信号(通过该信号在正常运行模式下电气控制气动制动设备)的出错率。

为此例如可以规定，检查传输车辆目标加速度和/或车辆目标速度的请求信号和/或牵引车控制信号和挂车控制信号(它们由中央控制装置发送用于控制牵引车和挂车内的车桥调制器)是完全和无误地传输还是它们具有例如中断和规定外的阶跃，即，信号变化曲线不是单调的，或者处在物理上有意义的边界之外。这种信号故障导致，通过请求信号传输的请求不能完全或无误地由车辆车列的气动制动设备施行，或者意味着发送请求信号的辅助控制装置的内部故障。

替选或补充地可以规定，检查是否实际存在的车辆实际加速度和/或车辆实际速度在允差范围内对应于自动化请求的车辆目标加速度或车辆目标速度。如果例如在确定时间间隔后不是这种情况，则可以推断制动设备的电气操控故障，该故障未被自诊断识别并且基于此不能完全或无误地施行自动化请求。

此外，中央控制装置或辅助控制装置可以通过诊断信号指出各自的控制装置或联接的传感器和执行器中的在自诊断中确定的错误。一旦监控装置得到这些信息，则其可以推断，各自的控制装置的电气操控不再能够安全可靠地实现，从而自动化请求不再能够完全或无误地施行。在此，监控装置也可以确定究竟是中央控制装置和/或辅助控制装置传递诊断信号还是存在can超时或连接故障。因此监控装置也可进行制动性干预。

在所有这些检查和可信度检验中可以确定：是存在无误的运行还是出现故障情况。如果确定故障情况，则监控装置将挂车冗余控制信号发送至挂车车桥调制器，以使车辆车列转入安全状态。相反，如果确定了无误的运行，则由中央控制装置发送的无误的挂车控制信号无变化地从监控装置传送至挂车车桥调制器。如果确定例如仅有中央控制装置是错误的，而辅助控制装置功能正常，则也可以规定，依赖于自动化预定的请求信号来产生挂车冗余控制信号。因而监控装置按照有利方式接管制动并且负责用于可以通过挂车施行自动化制动请求。至少直至下一个安全停车点或直至即将到来的维修。

因为在现有制动设备中只要加装监控装置，所以安装和加装耗费可以降至最低，这是因为只要匹配电气布线而无需执行其他更改。为此，监控装置优选具有插头和引脚兼容的接头，从而可确保在现有布线上的简单加装或者保留具有和不具有自动行驶功能的商用车辆的规格多样性。

按照有利方式，因而在故障情况下仅主动操作车辆车列的挂车制动系统，并且牵引车制动系统的冗余电气操控不是一定必要的。由此可以保障在故障情况下的行驶稳定性，这是因为促成了阻止车辆车列折叠的分段制动。由此可以简单机构在驾驶员本身没有气动冗余干预时促成安全的冗余制动。

还可以附加地提高在故障情况下的行驶稳定性，这是因为监控装置接在挂车车桥调制器之前，从而在利用挂车冗余控制信号对其进行操控时，按照有利方式在故障情况下也可以执行可由挂车车桥调制器控制的制动打滑调节。

按照有利方式，在故障情况下由监控装置通过挂车冗余控制信号操控挂车制动系统时阻止例如由中央控制装置对挂车制动系统的电气操控，从而在故障情况下强行刹车进入安全状态并且没有其他任何系统能够从外部电子干预制动。

然而规定，在故障情况下由监控装置电气请求的冗余制动可以由驾驶员手动超驰控制，具体而言，驾驶员例如操作脚制动阀。由此启用在电气失灵或错误时驾驶员可以自己干预的气动冗余。为此可以在挂车车桥调制器中构成高选(select-high)功能，其促成由挂车车桥调制器执行所选取的、尤其是更高的请求，其中，高选功能例如通过挂车车桥调制器内的软件构成。即，施行由驾驶员手动请求的制动和通过挂车冗余控制信号由监控装置电气请求的制动之中的最大者。

此外还可以规定，通过监控装置可以实施尤其是挂车的制动信号灯的操控。由监控装置对此进行操控的挂车中的信号灯系统在此以如下方式构造，即，在操控制动信号灯时也给挂车制动系统、尤其是挂车车桥调制器供应能量。由此按照有利方式保障在故障情况下的挂车制动系统的能量供应以及警示后面的交通。安全性得到提高。

为了将各自的电气信号从牵引车传输至挂车而设有挂车插塞连接器，通过其不仅可以传输能量也可以传输信号，它们可以实现挂车制动系统的运行。挂车插塞连接器为此例如可以具有用于传输数据的can接口和用于传输能量的供应接口或替选地具有用于组合传输数据和能量的plc接口(power-linecommunication；电力线通讯)。按照有利方式，这种挂车插塞连接器通常已经存在于商用车辆车列中，从而不会因为在挂车钩挂和脱钩时连接另一插塞连接器而产生附加耗费。

为了实现安全的电气冗余运行，中央控制装置、监控装置和辅助控制装置可以由第一能量源供应，而监控装置可以由独立于第一能量源的附加的第二能量源供应。由此也可以在第一能量源失灵时保障电气冗余运行，其中，第一和/或第二能量源通过供应接口或plc接口或制动信号灯接口也给挂车制动系统供应能量。而冗余情况下的能量供应可以代替由第二能量源地通过发电机、例如交流发电机和/或临时储能器和/或高压蓄能器确保，它们分别独立于第一能量源工作。

根据一个构造方案还可以附加地规定，不仅对制动请求而且也对通过请求信号传输的用于控制车辆车列的发动机或自动变速器的请求进行监控和可信度检验。因而也可以在车辆车列驱动系错误时通过挂车响应电气冗余制动，以便将车辆车列转入安全状态。

附图说明

以下结合附图阐述本发明。图中：

图1a、b作为示意性框图示出商用车辆车列的根据本发明的制动设备；

图1c～f是用于给电动气动控制的制动系统供应能量的变形方案；以及

图2是执行根据本发明的方法的流程图。

具体实施方案

图1a和图1b示意性示出车辆车列，尤其是商用车辆车列1，其由牵引车2和具有制动设备100的挂车3组成，该制动设备具有两个能电气控制的气动制动系统200、300，其中，给牵引车2分配气动牵引车制动系统200并给挂车3分配气动挂车制动系统300。挂车3通过机械耦联部60，例如通过主销与牵引车2连接。

牵引车制动系统200具有两个牵引车制动回路a、b，它们分别分配给牵引车车桥va、ha并且可以在牵引车2的牵引车车桥的车轮4内通过牵引车行车制动器5进行刹车。在牵引车2内为此设有中央控制装置201，其电气操控牵引车制动系统200和挂车制动系统300，其中，为此以电子方式操控分配给牵引车车桥va、ha的牵引车车桥调制器6，它们相应于电子请求地在各自的牵引车制动回路a、b的牵引车行车制动器5上准备牵引车制动压力pa、pb。通过相应的电子控制可以利用牵引车车桥调制器6也对制动打滑情况作出响应。

电子请求或者可以由脚制动阀7通过驾驶员手动操作f预定或者也可以由辅助控制装置202(其构造用于自动化控制车辆车列1、尤其是使车辆车列1刹车)预定。辅助控制装置202为此将带有车辆目标加速度a目标和/或车辆目标速度v目标的请求信号s1发送至中央控制装置201。中央控制装置201依赖于请求信号s1将相应的牵引车控制信号sz发送至牵引车制动系统200的牵引车车桥调制器6，以便调整或调节车辆车列1的车辆目标加速度a目标或车辆目标速度v目标。相应地也可以由脚制动阀7将操作信号s2电子传递至中央控制装置201，中央控制装置基于该操作信号发送牵引车控制信号sz。

为了也以电子控制方式使挂车3刹车，中央控制装置201依赖于电子请求也就是请求信号s1或操作信号s2地还发送挂车控制信号sa，并且挂车控制信号在正常运行下通过监控装置203和数据线路49传输至挂车插塞连接器50，其中，挂车插塞连接器50例如被设计成iso-7638插塞连接器，其根据图1a具有can接口50a用于数据传输和供应接口50b用于能量传输以及根据图1b具有plc接口50c(power-linecommunication；电力线通讯)用于同时传输数据和能量。挂车制动系统300利用挂车控制信号sa电气操控。

在plc接口50c(图1b)情况下，挂车控制信号sa相应调制地传输至与能量供应相同的数据线路49。挂车制动系统300的能量供应在此情况下通过监控装置203实施。相反，在图1a中挂车制动系统300通过供应接口50b供应能量。

根据该实施例，挂车制动系统300具有挂车制动回路c，在其中，给在挂车车桥aa的车轮9上的挂车行车制动器8供应挂车制动压力pc。在此，挂车制动压力pc由挂车车桥调制器10根据挂车控制信号sa或挂车冗余控制信号s3生成，其通过can接口50a或plc接口50c由中央控制装置201通过牵引车2内的监控装置203传递至挂车车桥调制器10。通过相应控制还可以利用挂车车桥调制器10对制动打滑情况作出响应或者构成其他舒适功能。

在故障情况下，即，在由中央控制装置201通过牵引车车桥调制器6或挂车车桥调制器10进行的牵引车制动系统200和/或挂车制动系统300的电子操控失灵时尤其可以动用冗余气动操控，具体而言，例如由脚制动阀7通过气动线将相应于脚制动阀7的操作f的脚制动阀控制压力ps发送至牵引车车桥调制器6，其中，脚制动阀控制压力ps在两个牵引车制动回路a、b内也可以是不同的。

脚制动阀控制压力ps在气动冗余操控中由牵引车车桥调制器6相应增大气量并且作为牵引车制动压力pa、pb发送至牵引车行车制动器5。同时，脚制动阀控制压力ps也通过挂车检控阀20传输至挂车控制阀12并且通过挂车控制阀12的气动挂车控制接头12a作为挂车控制压力pt发送至挂车车桥调制器10，其在故障情况下同样使挂车控制压力pt的气量增大并且将其作为挂车制动压力pc发送至挂车行车制动器8，以便能够在气动冗余操控情况下也使挂车3刹车。挂车制动回路c的气动供给通过牵引车2内的压力介质储备部70确保，从其中将压力介质通过挂车控制阀12的气动挂车供应接头12b发送至挂车车桥调制器10。

一旦驾驶员已识别到电气操控失灵，则在气动冗余中的气动操控通过脚制动阀7的纯手动操作f实施。

为了在牵引车制动系统200和/或挂车制动系统300的电子操控失灵时，在驾驶员不操作脚制动阀7、没有集中注意力或者不在位置上时，也可实现受电气控制的冗余以及因而也可实现对车辆车列1的电气冗余刹车，在数据线路49内在挂车插塞连接器50之前附加布置监控装置203。监控装置203用于对如下项目进行检测或可信度检验：辅助控制装置202发送的用于使车辆车列1自动化刹车的请求信号s1是否完全和无误地施行或能完全和无误地施行，也就是说，获得了或能获得车辆目标加速度a目标或车辆目标速度v目标。在此，不仅对辅助控制装置202的功能性或者请求信号s1的出错率进行检测或可信度检验而且也对中央控制装置201的功能性或者控制信号sa、sz的出错率进行检测或可信度检验。

中央控制装置201和/或辅助控制装置202的失灵(其导致控制信号sa、sz或请求信号s1无法无误地发送并且由此已经无法无误地施行制动或识别到制动设备100的其他部件内的故障，例如车桥调制器6或压缩空气供应之一的故障)通过诊断信号sd1、sd2被相应控制装置201、202报告给监控装置203，从而其可相应干预制动。诊断信号sd1、sd2在此在自诊断e内由相应控制装置201、202自身创建，其中，诊断信号sd1、sd2传输各自的控制装置201、202是否具有错误d的信息。在此，监控装置203也可以确定中央控制装置201和/或辅助控制装置202究竟是否有传递诊断信号sd1、sd2还是存在can超时v1或连接故障v2。因此监控装置203也可以进行制动性干预。

请求信号s1的不完全施行或出错率例如可以通过车辆车列1的传感器探测，其测量车辆实际速度v实际和/或车辆实际加速度a目标。如果其在预定持续时间dt之后在允差t之内不与预定车辆目标加速度a目标或车辆目标速度v目标相协，则可以推断出电子请求的不完全施行，基于此，车辆车列1通过挂车3的刹车由监控装置203控制地转入安全状态。

假如还识别到信号s1、sz、sa的信号变化曲线中断或阶跃，也就是信号变化曲线非单调的或者信号变化曲线在考虑到物理车辆模型情况下是不可信的，即，处在物理上有意义的边界以外，则监控装置203可以推断出各自的控制装置201、202错误以及避免有误或不完全地施行电气请求，具体而言，监控装置自身负责冗余制动至安全状态。

如果在施行时不存在失灵和故障，则监控装置203将由中央控制装置201发送的挂车控制信号sa无变化地传送至挂车插塞连接器50并且不发送其他信号至挂车3。然而在如下情况下并非如此，即，如果无法保障通过牵引车200和/或挂车300完全和无误的受电气控制的刹车，则由监控装置203代替挂车控制信号sa地按如下方式将挂车冗余控制信号s3发送至挂车插塞连接器50，即，以电气控制方式通过挂车车桥调制器10提供挂车制动压力pc，其将车辆车列1刹车至安全状态。

在此，安全状态视故障和应用而定可能意味着直接刹车直至静止状态ss、停在路肩或应急车道上或者接管制动功能直至维修。在冗余接管时以及针对仅中央控制装置201具有错误的情况，监控装置203准备例如挂车冗余控制信号s3，其依赖于由辅助控制装置202自动化请求的请求信号s1生成。因而，辅助控制装置202的自动化请求与在正常运行模式下通过中央控制装置201和挂车控制信号sa传输至监控装置203和挂车制动系统300不同，而是直接用于产生挂车冗余控制信号s3。因而监控装置203可以电气冗余地依赖于自动化请求接管制动并且制动性地接管车辆车列1直至下次维修。

由此，车辆车列1也可以无驾驶员手动干预地通过冗余电子操控挂车制动系统300来刹车，其中，由此视装载和环境条件而定可实现直至-2.5m/s²的车辆目标加速度a目标。

通过仅对挂车3进行电气冗余刹车可以在故障情况下得到车辆车列1的行驶稳定性，这是因为分段制动促成阻止车辆车列1的折叠。此外由于冗余电子刹车通过挂车车桥调制器10促成，所以在故障情况下也对挂车车桥aa的车轮9的不允许的制动打滑bs作出响应，具体而言，在正常运行下的主动制动打滑调节bsr也在故障情况下通过监控装置203传输至挂车车桥调制器10。

为了在通过监控装置203冗余电子操控时也可以实现通过驾驶员进行的冗余气动制动，例如在挂车车桥调制器10中规定高选功能，其促成的是，根据这两种冗余操控中的哪种请求了更强的制动或更小的车辆目标加速度a目标，要么冗余电子操控通过挂车冗余控制信号s3要么冗余气动操控通过由脚制动阀7预定的牵引车控制压力ps或挂车控制压力pt施行。为此在挂车车桥调制器10中实行软件逻辑，其比较对应于挂车冗余控制信号s3的电子请求的压力与牵引车控制压力ps或挂车控制压力pt。因而，驾驶员可以超驰控制或反转电气操控。

此外规定，一旦通过由监控装置203预定相应挂车冗余控制信号s3来实施冗余电子操控，则由中央控制装置201预定的挂车控制信号sa的传送被阻止。也就是说，通过监控装置203进行的冗余电气预定是优先的，从而在故障情况下实现可靠转换至安全状态，该转换不受中央控制装置201干预的干扰。

为了在能量供应失灵情况下也保障安全的冗余运行，中央控制装置201、辅助控制装置202、监控装置203以及挂车制动系统300通过挂车插塞连接器50(即，供应接口50b或plc接口50c)由第一能量源15a供应能量且监控装置203附加地或仅只通过独立于的第一能量源15a的第二能量源15b供应能量。第一能量源15a和第二能量源15b两者联接至发电机15c，例如商用车辆200的交流发电机(参见图1c)。在第一能量源15a失灵时，第二能量源15b可以至少保障监控装置203的冗余电气运行。

替选地也可以仅应用联接至发电机15c的第一能量源15a，其通过保险装置与中央控制装置201、辅助控制装置202以及挂车制动系统300连接并且通过另一保险装置与监控装置203连接。

根据图1d、e、f示出冗余能量供应的替选方案。根据图1d所示的替选实施方式规定，监控装置203可按相应方式直接联接至发电机15c并且通过其保障能量供应，并且中央控制装置201、辅助控制装置202以及挂车制动系统300联接至第一能量源15a。发电机15c和第一能量源15a在此按如下方式彼此分开，即，发电机15c内的短路不会必然造成第一能量源15a内的短路，并且反之亦然，从而两者在冗余情况下可以彼此独立提供能量。

根据图1e所示实施方式规定，将临时储能器15d，例如电容器，尤其是电力电容器(power-cap电力罩用作为能量源，其在正常运行下由第一能量源15a充电。假如第一能量源15a失灵，则已充电的临时储能器15d用作为监控装置203的能量源。

根据图1f的另一实施方式规定，将高压蓄能器15e用作为冗余能量供应，其在混合动力汽车中用作为驱动器的能量源。其同样独立于第一能量源15a并因而可以用作为监控装置203的冗余能量源。

替选地也可以安装附加的冗余车载电源。

在图1b的plc接口50c情况下，在故障情况下可以通过监控装置203以及数据线路49(其不仅传输挂车冗余信号s3也传输能量)向挂车制动系统300供应能量。为了使根据图1a的挂车制动系统300在第一能量源15a失灵情况下也可被供应能量，补充地可以设置相应的电子构件，其在第一能量源15a失灵情况下将第二能量源15b与供应接口50b连接。

根据替选实施方案，监控装置203附加地与制动信号灯控制器204处于电气作用连接。制动信号灯控制器204在正常运行下在自动化请求制动时发送制动信号灯信号sw，其通过监控装置203以及通过制动信号灯接口80也被传输至挂车3上。在挂车3中，在存在制动信号灯信号sw时启用挂车3的制动信号灯16，其中，通过存在的制动信号灯信号sw而由监控装置203传输电压，该电压同时负责制动信号灯16的能量供应。该电压同时也传输至挂车车桥调制器10，从而一旦制动信号灯16启用，则始终冗余式供应能量给挂车车桥调制器。

如果识别到监控装置203的故障情况并且由于第一能量源15a失灵也不再能够给制动信号灯控制器204供应能量，则取而代之通过第二能量源15b供应的监控装置203通过挂车3上的制动信号灯接口80准备制动信号灯信号sw，于是，再次给挂车制动系统300或挂车车桥调制器10供应能量。

由此在故障情况下也可以通过监控装置203不仅经由plc接口50c而且也经由制动信号灯接口80保障挂车制动系统300的冗余能量供应以及实施启用制动信号灯16。

在根据图1b的plc接口50c情况下，制动信号灯信号sw也通过plc接口传输并由此获得制动信号灯16的供应。挂车制动系统300的另一冗余能量供应在此情况下不是必须的，这是因为该冗余已经通过plc接口50c自身确保。

根据图2可以如下方式执行根据本发明的方法：

在最初的步骤st0中，例如随着车辆车列1启动来初始化制动设备100。

在第一步骤st1中，读取请求信号s1，其传输车辆目标加速度a目标和/或车辆目标速度v目标并将其用于自动化控制地使车辆车列1刹车。基于请求信号s1，在正常运行模式下，牵引车制动系统200和挂车制动系统300通过相应控制信号sa、sz操控并且通过各自的车桥调制器6、10促成制动。

在第二步骤st2中，请求信号s1由监控装置203监控并进行可信度检验，以便确定是否由或能由各自的行车制动器5、8完全或无误地施行自动化请求的车辆的目标加速度a目标和/或自动化请求的车辆目标速度v目标。

为此在分步骤st2.1中例如检查：是否由中央控制装置201和/或辅助控制装置202发送诊断信号sd1、sd2，它们说明相应控制装置201、202或所联接的传感器或部件是否基于错误d而存在功能问题和失灵。

在另一分步骤st2.2中也可以检查：自动化请求的车辆目标加速度a目标和/或车辆目标速度v目标在考虑允差t情况下是否对应于当前存在的车辆实际加速度a实际或车辆实际速度v目标。

在分步骤st2.3中，监控装置203也可以获知：在信号传递时是否有中断以及请求信号s1或控制信号sz、sa是否具有阶跃，它们指出各自的控制装置201、202内的错误。

在分步骤st2.4中可以检查是否存在连接故障v例如can超时v1并且因此无法传递信号s1、sa、sz、sd1、sd2。

如果存在问题，即，自动化请求没有完全或无误地施行或不能完全或无误地施行，则在第三步骤st3中，监控装置203将挂车冗余控制信号s3发送至挂车插塞连接器50，以便在第四步骤st4中通过挂车车桥调制器10请求挂车3的电气冗余制动并且由此使整个商用车辆车列1刹车至安全状态，例如静止状态ss。如果仅在中央控制装置201中存在失灵，挂车冗余控制信号s3例如可以依赖于请求信号s1地由辅助控制装置202生成，从而——代替中央控制装置201地——可以通过监控装置203接管自动化制动。在第五步骤st5中，在挂车3上出现不允许的制动打滑bs时在电气冗余制动期间可以启用制动打滑调节bsr，其负责挂车3的稳定性。

如果没有问题，则监控装置203将由中央控制装置201发送的挂车控制信号sa无变化地传送至挂车插塞连接器50。在此也可以规定，识别潜在故障，具体而言，即使在没有识别到问题情况下，挂车制动系统300也由监控装置203偶尔操控。由此可以避免阻止由于潜在故障仅在特例情况下出现的电气冗余操控。

附图标记列表(说明书组成部分)

1(商用)车辆车列

2牵引车

3挂车

4牵引车的车轮

5牵引车行车制动器

6牵引车车桥调制器

7脚制动阀

8挂车行车制动器

9挂车的车轮

10挂车车桥调制器

12挂车控制阀

12a气动的挂车控制接头

12b气动的挂车供应接头

15a第一能量源

15b第二能量源

15c发电机

15d临时储能器

15e高压蓄能器

16制动信号灯

20挂车检控阀

49数据线路

50挂车插塞连接器

50acan接口

50b供应接口

50cplc接口

60机械耦联部

70压力介质储备部

80制动信号灯接口

100制动设备

200牵引车制动系统

201中央控制装置(ecu)

202辅助控制装置

203监控装置

204制动信号灯控制器

300挂车制动系统

a、b牵引车制动回路

aa挂车车桥

a实际车辆实际加速度

a目标车辆目标加速度

bs制动打滑

bsr制动打滑调节

c挂车制动回路

d错误

dt持续时间

e自诊断

f操作

pa、pb牵引车制动压力

pc挂车制动压力

ps脚制动阀控制压力

pt挂车控制压力

s1请求信号

s2操作信号

s3挂车冗余控制信号

sa挂车控制信号

sd1、sd2诊断信号

ss静止状态

sw制动信号灯信号

sz牵引车控制信号

t允差

v连接故障

v1can超时

va、ha牵引车车桥

v实际车辆实际速度

v目标车辆目标速度

st1、st2、st2.1、st2.2、st2.3、方法步骤

st2.4、st3、st4、st5