电动汽车的控制方法及控制装置与流程

本申请属于电动汽车技术领域，尤其涉及电动汽车的控制方法及控制装置。

背景技术：

电动汽车是由动力蓄电池供电的新型车辆。电动汽车设置有用于保证用户舒适性的高压附件，例如车载空调和车载加热器，这些高压附件同样是由动力蓄电池供电。

申请人发现，当电动汽车开启高压附件后，电动汽车的整车动力性能会受到影响，例如，电动汽车的加速能力和爬坡能力都会变弱，这会影响用户的驾驶体验和行车安全。

技术实现要素：

有鉴于此，本申请的目的在于提供电动汽车的控制方法及控制装置，在电动汽车有迫切的动力需求时，能够保证电动汽车的整车动力性能得到提升。

为实现上述目的，本申请提供如下技术方案：

一方面，本申请提供一种电动汽车的控制方法，包括：

在所述电动汽车的高压附件处于开启状态下，确定所述电动汽车的动力系统能够提供的最大驱动扭矩，所述高压附件为所述电动汽车中除所述动力系统之外的高压用电器；

确定所述电动汽车当前所需的驱动扭矩；

在所述电动汽车当前所需的驱动扭矩大于或等于所述最大驱动扭矩的情况下，或者在所述电动汽车当前所需的驱动扭矩大于或等于所述最大驱动扭矩和预设偏置量的差值的情况下，向所述高压附件发送功率限制信号，以便降低所述高压附件的功率。

可选的，所述高压附件包括车载空调；上述控制方法中，在接收到除霜/除雾请求的情况下，向所述车载空调发送功率限制信号，具体为：向所述车载空调发送指示将所述车载空调的功率调整至第一功率值的功率限制信号，其中，所述第一功率值大于或等于所述车载空调开启除霜/除雾功能所需的最小功率。

可选的，在上述控制方法中，在向所述高压附件发送功率限制信号之后，还包括：

判断是否满足预设条件；

当确定满足所述预设条件时，向所述高压附件发送功率限制解除信号，以便解除对所述高压附件的功率限制。

可选的，在上述控制方法中，所述判断是否满足预设条件，包括：

判断所述高压附件本次进入限功率状态的时长是否达到预设时间阈值；

如果所述高压附件本次进入限功率状态的时长达到预设时间阈值，则确定满足预设条件。

可选的，在上述控制方法中，所述判断是否满足预设条件，包括：

判断所述电动汽车当前所需的驱动扭矩是否小于第一驱动扭矩，所述第一驱动扭矩为：所述动力系统能够提供的最大驱动扭矩减去预设偏置量再减去预设滞回量的差值；

如果所述电动汽车当前所需的驱动扭矩小于所述第一驱动扭矩，则确定满足预设条件。

可选的，在上述控制方法中，所述在所述电动汽车的高压附件处于开启状态下，确定所述电动汽车的动力系统能够提供的最大驱动扭矩，包括：

获得所述电动汽车的动力蓄电池的最大放电功率pbatt、所述高压附件的实际用电功率pac、所述电动汽车的电机的转速n、以及所述电动汽车的电池管理系统消耗的功率pdcdc；

根据公式tmax_ac_on＝9550*(pbatt-pdcdc-pac)/n计算所述动力系统在所述高压附件开启状态下能够提供的最大驱动扭矩tmax_ac_on。

另一方面，本申请提供一种电动汽车的控制装置，包括：

第一扭矩确定单元，用于在所述电动汽车的高压附件处于开启状态下，确定所述电动汽车的动力系统能够提供的最大驱动扭矩，所述高压附件为所述电动汽车中除所述动力系统之外的高压用电器；

第二扭矩确定单元，用于确定所述电动汽车当前所需的驱动扭矩；

第一处理单元，用于在所述电动汽车当前所需的驱动扭矩大于或等于所述最大驱动扭矩的情况下，或者在所述电动汽车当前所需的驱动扭矩大于或等于所述最大驱动扭矩和预设偏置量的差值的情况下，向所述高压附件发送功率限制信号，以便降低所述高压附件的功率。

可选的，所述高压附件包括车载空调；在上述控制装置中，在接收到除霜/除雾请求的情况下，所述第一处理单元向所述车载空调发送功率限制信号，具体为：向所述车载空调发送指示将所述车载空调的功率调整至第一功率值的功率限制信号，其中，所述第一功率值大于或等于所述车载空调开启除霜/除雾功能所需的最小功率。

可选的，在上述控制装置的基础上，还可以包括：

第二处理单元，用于在所述第一处理单元向所述高压附件发送功率限制信号之后，判断是否满足预设条件，当确定满足所述预设条件时，向所述高压附件发送功率限制解除信号，以便解除对所述高压附件的功率限制。

可选的，在上述控制装置中，所述第二处理单元在判断是否满足预设条件的方面，具体用于：

判断所述高压附件本次进入限功率状态的时长是否达到预设时间阈值，如果所述高压附件本次进入限功率状态的时长达到预设时间阈值，则确定满足预设条件；

或者，判断所述电动汽车当前所需的驱动扭矩是否小于第一驱动扭矩，所述第一驱动扭矩为：所述动力系统能够提供的最大驱动扭矩减去预设偏置量再减去预设滞回量的差值，如果所述电动汽车当前所需的驱动扭矩小于所述第一驱动扭矩，则确定满足预设条件。

由此可见，本申请的有益效果为：

在本申请公开的电动汽车的控制方法中，在电动汽车的高压附件处于开启状态的情况下，确定电动汽车的动力系统能够提供的最大驱动扭矩，确定电动汽车当前所需的驱动扭矩，如果电动汽车当前所需的驱动扭矩大于或等于动力系统当前能够提供的最大驱动扭矩，或者电动汽车当前所需的驱动扭矩大于或等于动力系统当前能够提供的最大驱动扭矩和预设偏置量的差值，那么向高压附件发送功率限制信号，以便降低高压附件的功率，从而释放出更多的动力蓄电池的放电功率用于动力系统，从而保证电动汽车的整车动力性能得到提升，如提升电动汽车的加速能力和爬坡能力。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请公开的一种电动汽车的控制方法的流程图；

图2为本申请公开的另一种电动汽车的控制方法的流程图；

图3为本申请公开的另一种电动汽车的控制方法的流程图；

图4为本申请公开的另一种电动汽车的控制方法的流程图；

图5为图4所示控制方法实施过程中涉及的硬件设备和各硬件设备之间的数据交互示意图；

图6为基于本申请公开的控制方法所产生的控制过程的示意图；

图7为本申请公开的一种电动汽车的控制装置的结构图；

图8为本申请公开的另一种电动汽车的控制装置的结构图。

具体实施方式

本申请公开电动汽车的控制方法及控制装置，在电动汽车有迫切的动力需求时，通过对高压附件进行功率限制，释放更多的电能用于动力系统，从而保证电动汽车的整车动力性能得到提升。

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

参见图1，图1为本申请公开的一种电动汽车的控制方法的流程图。该控制方法包括：

步骤s11：在电动汽车的高压附件处于开启状态下，确定电动汽车的动力系统能够提供的最大驱动扭矩。

其中，电动汽车的高压附件为电动汽车中除动力系统之外的高压用电器。例如：车载空调和车载加热器。

步骤s12：确定电动汽车当前所需的驱动扭矩。

步骤s13：在电动汽车当前所需的驱动扭矩大于或等于动力系统当前能够提供的最大驱动扭矩的情况下，或者在电动汽车当前所需的驱动扭矩大于或等于动力系统当前能够提供的最大驱动扭矩和预设偏置量的差值的情况下，向高压附件发送功率限制信号，以便降低高压附件的功率。

电动汽车的高压附件和动力系统都由动力蓄电池供电。在高压附件开启的状态下，会消耗动力蓄电池的部分放电功率。而电动汽车处于爬坡状态或者加速状态下，需要动力系统输出较大的驱动扭矩。如果高压附件的功率较高，那么就会导致动力系统输出的驱动扭矩不足，进而导致电动汽车的加速能力和爬坡能力变弱。

在现有的电动汽车中，针对动力系统和高压附件是独立控制，两者之间没有干预控制关系。

而本申请公开的电动汽车的控制方法中，在电动汽车的高压附件处于开启状态的情况下，确定电动汽车的动力系统能够提供的最大驱动扭矩，确定电动汽车当前所需的驱动扭矩，对两者进行比较，如果电动汽车当前所需的驱动扭矩大于或者等于动力系统当前能够提供的最大驱动扭矩，则向高压附件发送功率限制信号，高压附件的控制器响应功率限制信号，降低高压附件的功率。

需要说明的是，作为另一个示例，确定电动汽车的动力系统能够提供的最大驱动扭矩和预设偏置量(正值)的差值，对电动汽车当前所需的驱动扭矩与该差值进行比较，如果电动汽车当前所需的驱动扭矩大于或等于该差值，则向高压附件发送功率限制信号，高压附件的控制器响应该功率限制信号，降低高压附件的功率。

在该示例中，将电动汽车当前所需的驱动扭矩与动力系统能够提供的最大驱动扭矩和预设偏置量的差值进行比较，根据比较结果执行后续的处理策略，在电动汽车需要较大的驱动扭矩时，能够提前触发高压附件进行限功率操作，提前释放更多的动力蓄电池的放电功率用于动力系统，从而提前为电动汽车的加速或者爬坡做好准备。

实施中，最低可以将高压附件的功率降低至0。

可以看到，在本申请公开的电动汽车的控制方法中，在电动汽车的高压附件处于开启状态的情况下，确定电动汽车的动力系统能够提供的最大驱动扭矩，确定电动汽车当前所需的驱动扭矩，如果电动汽车当前所需的驱动扭矩大于或等于动力系统当前能够提供的最大驱动扭矩，或者电动汽车当前所需的驱动扭矩大于或等于动力系统当前能够提供的最大驱动扭矩和预设偏置量的差值，那么向高压附件发送功率限制信号，以便降低高压附件的功率，从而释放出更多的动力蓄电池的放电功率用于动力系统，从而保证电动汽车的整车动力性能得到提升，如提升电动汽车的加速能力和爬坡能力。

作为一个示例，在电动汽车的高压附件处于开启状态下，确定电动汽车的动力系统能够提供的最大驱动扭矩，具体包括：

获得电动汽车的动力蓄电池的最大放电功率pbatt、高压附件的实际用电功率pac、电动汽车的电机的转速n、以及电动汽车的电池管理系统消耗的功率pdcdc；

根据公式tmax_ac_on＝9550*(pbatt-pdcdc-pac)/n计算动力系统在高压附件开启后能够提供的最大驱动扭矩tmax_ac_on。

作为一个示例，确定电动汽车当前所需的驱动扭矩，具体包括：

获得电动汽车的车速和油门踏板的开度；

根据电动汽车的车速和油门踏板的开度确定电动汽车当前所需的驱动扭矩。

电动汽车的车速和油门踏板的开度决定了电动汽车当前所需的驱动扭矩，在确定了电动汽车的车速和油门踏板的开度之后，即可获得电动汽车打那个钱所需的驱动扭矩。

作为一种实施方式，预先建立电动汽车的车速、油门踏板的开度与电动汽车的驱动扭矩之间的映射关系，在获得电动汽车的车速和油门踏板的开度之后，在该映射关系中查找，即可确定电动汽车当前所需的驱动扭矩。

可选的，在图1所示电动汽车的控制方法的基础上，在步骤s13向高压附件发送功率限制信号之后，还包括：判断是否满足预设条件；当确定满足预设条件时，向高压附件发送功率限制解除信号，以便解除对高压附件的功率限制。

也就是说，执行步骤s13以触发高压附件进行限功率操作之后，在满足预设条件时，向高压附件发送功率限制解除信号，以便解除对高压附件的功率限制，按照用户设定的参数调整高压附件的功率，保证用户的舒适性。

实施中，该预设条件可以配置为多种形式，下面分别结合图2和图3进行说明。

参见图2，图2为本申请公开的一种电动汽车的控制方法的流程图。该控制方法包括：

步骤s21：在电动汽车的高压附件处于开启状态下，确定电动汽车的动力系统能够提供的最大驱动扭矩。

步骤s22：确定电动汽车当前所需的驱动扭矩。

步骤s23：在电动汽车当前所需的驱动扭矩大于或等于动力系统当前能够提供的最大驱动扭矩的情况下，或者在电动汽车当前所需的驱动扭矩大于或等于动力系统当前能够提供的最大驱动扭矩和预设偏置量的差值的情况下，向高压附件发送功率限制信号，以便降低高压附件的功率。

步骤s24：判断高压附件本次进入限功率状态的时长是否达到预设时间阈值，如果是，则执行步骤s25，否则，再次执行步骤s24。

步骤s25：向高压附件发送功率限制解除信号，以便解除对高压附件的功率限制。

也就是说，判断是否满足预设条件，包括：判断高压附件本次进入限功率状态的时长是否达到预设时间阈值；如果高压附件本次进入限功率状态的时长达到预设时间阈值，则确定满足预设条件。

作为一种实施方式，在向高压附件发送功率限制信号时启动计时，计时值即为高压附件本次进入限功率状态的时长，在计时值达到预设时间阈值时，向高压附件发送功率限制解除信号，以便解除对高压附件的功率限制。

本申请图2所示的电动汽车的控制方法，在高压附件处于开启状态的情况下，确定电动汽车的动力系统能够提供的最大驱动扭矩，确定电动汽车当前所需的驱动扭矩，如果电动汽车当前所需的驱动扭矩大于或等于动力系统能够提供的最大驱动扭矩，或者电动汽车当前所需的驱动扭矩大于或等于动力系统能够提供的最大驱动扭矩和预设偏置量的差值，那么向高压附件发送功率限制信号，以便降低高压附件的功率，从而释放出更多的动力蓄电池的放电功率用于动力系统，从而保证电动汽车的整车动力性能得到提升；之后，在高压附件本次进入限功率状态的时长达到预设时间阈值时，向高压附件发送功率限制解除信号，以便解除对高压附件的功率限制，从而保证用户的舒适性。

参见图3，图3为本申请公开的一种电动汽车的控制方法的流程图。该控制方法包括：

步骤s31：在电动汽车的高压附件处于开启状态下，确定电动汽车的动力系统能够提供的最大驱动扭矩。

步骤s32：确定电动汽车当前所需的驱动扭矩。

步骤s33：在电动汽车当前所需的驱动扭矩大于或等于动力系统当前能够提供的最大驱动扭矩的情况下，或者在电动汽车当前所需的驱动扭矩大于或等于动力系统当前能够提供的最大驱动扭矩和预设偏置量的差值的情况下，向高压附件发送功率限制信号，以便降低高压附件的功率。

步骤s34：判断电动汽车当前所需的驱动扭矩是否小于第一驱动扭矩，如果是，则执行步骤s35，否则，再次执行步骤s34。其中，第一驱动扭矩为：动力系统能够提供的最大驱动扭矩减去预设偏置量再减去预设滞回量的差值。

步骤s35：向高压附件发送功率限制解除信号，以便解除对高压附件的功率限制。

也就是说，判断是否满足预设条件，包括：判断电动汽车当前所需的驱动扭矩是否小于第一驱动扭矩，第一驱动扭矩为：动力系统能够提供的最大驱动扭矩减去预设偏置量再减去预设滞回量的差值；如果电动汽车当前所需的驱动扭矩小于第一驱动扭矩，则确定满足预设条件。

需要说明的是，预设滞回量所起到的作用是：防止电动汽车的高压附件频繁进入功率限制状态。

本申请图3所示的电动汽车的控制方法，在高压附件处于开启状态的情况下，确定电动汽车的动力系统能够提供的最大驱动扭矩，确定电动汽车当前所需的驱动扭矩，如果电动汽车当前所需的驱动扭矩大于或等于动力系统能够提供的最大驱动扭矩，或者电动汽车当前所需的驱动扭矩大于或等于动力系统能够提供的最大驱动扭矩和预设偏置量的差值，那么向高压附件发送功率限制信号，以便降低高压附件的功率，从而释放出更多的动力蓄电池的放电功率用于动力系统，从而保证电动汽车的整车动力性能得到提升；之后，如果电动汽车当前所需的驱动扭矩小于动力系统能够提供的最大驱动扭矩减去预设偏置量再减去预设滞回量的差值，则向高压附件发送功率限制解除信号，以便解除对高压附件的功率限制，从而保证用户的舒适性。

在本申请上述公开的电动汽车的控制方法中，如果处于开启状态的高压附件包括车载空调，那么向高压附件发送功率限制信号包括：向车载空调发送功率限制信号。

作为一种优选方案，如果接收到除霜/除雾请求，那么向车载空调发送功率限制信号，具体为：向车载空调发送指示将车载空调的功率调整至第一功率值的功率限制信号。其中，第一功率值大于或等于车载空调开启除霜/除雾功能所需的最小功率。

也就是说，如果有除霜/除雾的需求，那么向车载空调发送的限功率限制信号应该保证车载空调的功率不小于开启除霜/除雾功能所需的最小功率，在不妨碍电动汽车的除霜/除雾功能的前提下，释放出更多的动力蓄电池的放电功率用于动力系统，从而保证电动汽车的整车动力性能得到提升。

需要说明的是，本申请上述公开的电动汽车的控制方法的执行主体可以为电动汽车的整车控制单元(vcu)。

下面以电动汽车的高压附件为车载空调为例，对本申请公开的电动汽车的控制方法进行详细说明，请参见图4，包括：

步骤s41：在车载空调处于开启状态下，整车控制单元确定电动汽车的动力系统能够提供的最大驱动扭矩tmax_ac_on。

步骤s42：整车控制单元确定电动汽车当前所需的驱动扭矩tdrv。

步骤s43：如果电动汽车当前所需的驱动扭矩大于或等于最大驱动扭矩和预设偏置量的差(即tdrv≥tmax_ac_on-offset)，则整车控制单元向车载空调发送功率限制信号。

其中，如果车载空调的控制器(etc)识别到有除霜/除雾请求，则向整车控制单元发送除霜/除雾标志位，整车控制单元发送的功率限制信号应保证车载空调的功率不小于开启除霜/除雾功能所需的最小功率。

步骤s44：车载空调的控制器降低车载空调的功率。

步骤s45：判断高压附件本次进入限功率状态的时长是否达到预设时间阈值，如果是，则执行步骤s47，否则执行步骤s46。

步骤s46：判断电动汽车当前所需的驱动扭矩是否小于第一驱动扭矩，如果是，则执行步骤s47，否则，再次执行步骤s45。其中，第一驱动扭矩为：动力系统能够提供的最大驱动扭矩减去预设偏置量再减去预设滞回量的差值。即，如果tdrv＜tmax_ac_on-offset-hysterisis)，则执行步骤s47，否则，再次执行步骤s45。

步骤s47：向车载空调发送功率限制解除信号。

在图4所示电动汽车的控制方法中所涉及到硬件设备和各硬件设备之间的数据交互可以参见图5。

其中，动力蓄电池的最大放电功率、车载空调的实际功率、电机转速和电池管理系统消耗的功率用于确定电动汽车的动力系统能够提供的最大驱动扭矩。油门踏板的开度和电动汽车的车速用于确定电动汽车当前所需的驱动扭矩。

参见图6，图6为基于本申请公开的控制方法所产生的控制过程的示意图。

图6中的曲线l1为高压附件处于开启状态下，电动汽车的动力系统能够提供的最大驱动扭矩，曲线l2为电动汽车所需的驱动扭矩。

从图6中可以看到：

在t0时刻，电动汽车所需的驱动扭矩与动力系统能够提供的最大驱动扭矩和预设偏置量的差值相等，此时向高压附件发送功率限制信号，以使得高压附件进入限功率状态；

在t1时刻，电动汽车所需的驱动扭矩与动力系统能够提供的最大驱动扭矩减去预设偏置量再减去预设滞回量的差值相等，此时向高压附件发送功率限制解除信号，以便解除对高压附件的功率限制。

本申请上述公开了电动汽车的控制方法，相应的，本申请公开电动汽车的控制装置。下文中关于控制装置的描述与上文中关于控制方法的描述，可以相互参见。

参见图7，图7为本申请公开的一种电动汽车的控制装置的结构图。该控制装置包括第一扭矩确定单元10、第二扭矩确定单元20和第一处理单元30。

其中：

第一扭矩确定单元10，用于在电动汽车的高压附件处于开启状态下，确定电动汽车的动力系统能够提供的最大驱动扭矩。其中，高压附件为电动汽车中除动力系统之外的高压用电器。

第二扭矩确定单元20，用于确定电动汽车当前所需的驱动扭矩。

第一处理单元30，用于在电动汽车当前所需的驱动扭矩大于或等于动力系统当前能够提供的最大驱动扭矩的情况下，或者在电动汽车当前所需的驱动扭矩大于或等于动力系统当前能够提供的最大驱动扭矩和预设偏置量的差值的情况下，向高压附件发送功率限制信号，以便降低高压附件的功率。

在本申请公开的电动汽车的控制装置中，在电动汽车的高压附件处于开启状态的情况下，确定电动汽车的动力系统能够提供的最大驱动扭矩，确定电动汽车当前所需的驱动扭矩，如果电动汽车当前所需的驱动扭矩大于或等于动力系统当前能够提供的最大驱动扭矩，或者电动汽车当前所需的驱动扭矩大于或等于动力系统当前能够提供的最大驱动扭矩和预设偏置量的差值，那么向高压附件发送功率限制信号，以便降低高压附件的功率，从而释放出更多的动力蓄电池的放电功率用于动力系统，从而保证电动汽车的整车动力性能得到提升，如提升电动汽车的加速能力和爬坡能力。

参见图8，图8为本申请公开的另一种电动汽车的控制装置的结构图。与图7所示的控制装置相比，进一步设置有第二处理单元40。

第二处理单元40用于：在第一处理单元30向高压附件发送功率限制信号之后，判断是否满足预设条件，当确定满足预设条件时，向高压附件发送功率限制解除信号，以便解除对高压附件的功率限制。

作为一种实施方式，第二处理单元40在判断是否满足预设条件的方面，具体用于：判断高压附件本次进入限功率状态的时长是否达到预设时间阈值，如果高压附件本次进入限功率状态的时长达到预设时间阈值，则确定满足预设条件；

作为另一种实施方式，第二处理单元40在判断是否满足预设条件的方面，具体用于：判断电动汽车当前所需的驱动扭矩是否小于第一驱动扭矩，第一驱动扭矩为：动力系统能够提供的最大驱动扭矩减去预设偏置量再减去预设滞回量的差值，如果电动汽车当前所需的驱动扭矩小于第一驱动扭矩，则确定满足预设条件。

在本申请上述公开的控制装置中，作为一个示例，第一扭矩确定单元10在电动汽车的高压附件处于开启状态下，确定电动汽车的动力系统能够提供的最大驱动扭矩，具体包括：

获得电动汽车的动力蓄电池的最大放电功率pbatt、高压附件的实际用电功率pac、电动汽车的电机的转速n、以及电动汽车的电池管理系统消耗的功率pdcdc；

根据公式tmax_ac_on＝9550*(pbatt-pdcdc-pac)/n计算动力系统在高压附件开启后能够提供的最大驱动扭矩tmax_ac_on。

在本申请上述公开的控制装置中，作为一个示例，第二扭矩确定单元20确定电动汽车当前所需的驱动扭矩，具体包括：获得电动汽车的车速和油门踏板的开度；根据电动汽车的车速和油门踏板的开度确定电动汽车当前所需的驱动扭矩。

电动汽车的车速和油门踏板的开度决定了电动汽车当前所需的驱动扭矩，在确定了电动汽车的车速和油门踏板的开度之后，即可获得电动汽车打那个钱所需的驱动扭矩。

作为一种实施方式，预先建立电动汽车的车速、油门踏板的开度与电动汽车的驱动扭矩之间的映射关系，在获得电动汽车的车速和油门踏板的开度之后，在该映射关系中查找，即可确定电动汽车当前所需的驱动扭矩。

实施中，如果处于开启状态的高压附件包括车载空调，那么第一处理单元30向高压附件发送功率限制信号包括：向车载空调发送功率限制信号。

作为一种优选方案，在接收到除霜/除雾请求的情况下，第一处理单元30向车载空调发送功率限制信号，具体为：向车载空调发送将车载空调的功率调整至第一功率值的功率限制信号，其中，第一功率值大于或等于车载空调开启除霜/除雾功能所需的最小功率。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。