本公开涉及控制技术领域，具体地，涉及一种车辆控制方法和装置。
背景技术：
随着我国汽车保有量不断升高和电子控制技术的不断发展，人们在日常生活中使用汽车自动驾驶状态的机会中也越来越多。自动驾驶状态中的汽车在提供便利、智能服务的同时，也对汽车行驶的道路路况有一定的要求，现有技术中，是通过汽车上设置的各种传感器对当前行驶的道路路况，如果判断当前的道路路况不适于自动驾驶，则控制车辆停车或切换为手动驾驶状态，但由于传感器的感知范围和感知速度有限，会延迟车辆确定控制策略的时间，从而造成交通事故。
技术实现要素：
本公开的目的是提供一种车辆控制方法和装置，用以解决由于车辆自身的传感器对道路路况感知的延迟，导致安全度降低的问题。
为了实现上述目的，根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆控制方法，所述方法包括：
当目标车辆为自动驾驶状态时，获取由辅助节点发送的控制信息，所述控制信息包括用于指示第一道路不适于自动驾驶的控制指令，所述第一道路为设置有所述辅助节点的任一道路；
根据所述控制信息，控制所述目标车辆切换为手动驾驶状态。
可选的，所述控制信息还包括所述第一道路的道路信息，所述根据所述控制信息，控制所述目标车辆切换为手动驾驶状态，包括：
根据所述道路信息和所述目标车辆当前的位置，控制所述目标车辆切换为手动驾驶状态。
可选的，所述根据所述道路信息和所述目标车辆当前的位置，控制所述目标车辆切换为手动驾驶状态，包括：
当所述目标车辆的行驶路径中包括所述第一道路，且所述目标车辆当前的位置与所述第一道路的距离小于或等于预设的第一距离阈值时，控制所述目标车辆切换为手动驾驶状态；
当所述目标车辆的行驶路径中不包括所述第一道路，或所述目标车辆当前的位置与所述第一道路的距离大于所述第一距离阈值时，不改变所述目标车辆的驾驶状态。
可选的，所述根据所述道路信息和所述目标车辆当前的位置，控制所述目标车辆切换为手动驾驶状态，包括：
当所述目标车辆的行驶方向为靠近所述第一道路，且所述目标车辆当前的位置与所述第一道路的距离小于或等于预设的第二距离阈值时，控制所述目标车辆切换为手动驾驶状态；
当所述目标车辆的行驶方向为远离所述第一道路，或所述目标车辆当前的位置与所述第一道路的距离大于所述第二距离阈值时，不改变所述目标车辆的驾驶状态。
可选的，所述辅助节点为与所述第一道路的距离小于或等于预设的第三距离阈值的路边单元、与所述第一道路的距离小于或等于预设的第四距离阈值的其他车辆、服务器中的至少一种；
所述控制指令为所述路边单元，和/或所述其他车辆根据采集的路况信息确定的指令，或所述服务器根据所述路边单元，和/或所述其他车辆上传的所述路况信息确定的指令。
根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆控制装置，所述装置包括：
获取模块，用于当目标车辆为自动驾驶状态时，获取由辅助节点发送的控制信息，所述控制信息包括用于指示第一道路不适于自动驾驶的控制指令，所述第一道路为设置有所述辅助节点的任一道路；
控制模块，用于根据所述控制信息，控制所述目标车辆切换为手动驾驶状态。
可选的，所述控制信息还包括所述第一道路的道路信息，所述控制模块用于：
根据所述道路信息和所述目标车辆当前的位置，控制所述目标车辆切换为手动驾驶状态。
可选的，所述控制模块包括：
切换子模块，用于当所述目标车辆的行驶路径中包括所述第一道路，且所述目标车辆当前的位置与所述第一道路的距离小于或等于预设的第一距离阈值时，控制所述目标车辆切换为手动驾驶状态；
保持子模块，用于当所述目标车辆的行驶路径中不包括所述第一道路，或所述目标车辆当前的位置与所述第一道路的距离大于所述第一距离阈值时，不改变所述目标车辆的驾驶状态。
可选的，所述控制模块包括：
切换子模块，用于当所述目标车辆的行驶方向为靠近所述第一道路，且所述目标车辆当前的位置与所述第一道路的距离小于或等于预设的第二距离阈值时，控制所述目标车辆切换为手动驾驶状态；
保持子模块，用于当所述目标车辆的行驶方向为远离所述第一道路，或所述目标车辆当前的位置与所述第一道路的距离大于所述第二距离阈值时，不改变所述目标车辆的驾驶状态。
可选的，所述辅助节点为与所述第一道路的距离小于或等于预设的第三距离阈值的路边单元、与所述第一道路的距离小于或等于预设的第四距离阈值的其他车辆、服务器中的至少一种；
所述控制指令为所述路边单元，和/或所述其他车辆根据采集的路况信息确定的指令，或所述服务器根据所述路边单元，和/或所述其他车辆上传的所述路况信息确定的指令。
通过上述技术方案，本公开在车辆为自动驾驶状态时，通过由辅助节点发送来的控制信息，来控制车辆切换为手动驾驶状态，其中，控制信息包括了用于指示道路不适于自动驾驶的控制指令。能够在车辆行驶至不适于自动驾驶的道路之前，提前通知车辆结束自动驾驶模式，使驾驶员接管车辆，从而提高车辆驾驶的安全度。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图；
图2是根据一示例性实施例示出的另一种车辆控制方法的流程图；
图3是根据一示例性实施例示出的另一种车辆控制方法的流程图；
图4是服务器、路边单元、其他车辆与目标车辆之间的通信示意图；
图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的框图；
图6是根据一示例性实施例示出的另一种车辆控制装置的框图。
具体实施方式
这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
在介绍本公开提供的车辆控制方法和装置之前，首先对本公开各个实施例所涉及应用场景进行介绍。该应用场景为具有自动驾驶功能的车辆，车辆可以是汽车，该汽车不限于传统汽车、纯电动汽车或是混动汽车，除此之外还可以适用于其他支持自动驾驶状态类型的机动车。在车辆行驶前方的道路附近，可以设置有辅助节点，辅助节点能够通过v2x(英文：vehicletoeverything，中文：车联网)与车辆进行通信，将控制信息发送给车辆，例如可以通过lte-v(英文：lte-vehicle，中文：车间lte)协议或dsrc(英文：dedicatedshortrangecommunications，中文：专用短程通信技术)协议来实现，其中辅助节点可以是路边单元(英文：roadsideunit，简称：rsu)、行驶在该道路上的其他车辆或服务器等。
图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括：
步骤101，当目标车辆为自动驾驶状态时，获取由辅助节点发送的控制信息，控制信息包括用于指示第一道路不适于自动驾驶的控制指令，第一道路为设置有辅助节点的任一道路。
举例来说，该方法应用于目标车辆，第一道路为设置有辅助节点的任一道路，辅助节点能够向目标车辆发送控制信息，控制信息中包括了用于指示第一道路不适于自动驾驶的控制指令。当目标车辆在道路上以自动驾驶状态行驶时，此时还未行驶至第一道路，目标车辆上设置的传感器无法获取第一道路的路况信息，可以借助第一道路的辅助节点来提前获知第一道路是否适于自动驾驶。需要说明的是，辅助节点可以有多个，可以是一个辅助节点判断第一道路不适于自动驾驶，向目标车辆发送控制信息，也可以是一个辅助节点接收到其他辅助节点发送的控制信息，并将该控制信息发送给目标车辆。
步骤102，根据控制信息，控制目标车辆切换为手动驾驶状态。
示例的，在目标车辆获取到控制信息后，可以根据控制信息，来控制目标车辆的行驶状态是否进行切换。例如可以先根据导航系统确定目标车辆当前的行驶路线，再进一步确定目标车辆与第一道路的关系，若目标车辆的行驶方向是靠近第一道路的，那么可以提前控制目标车辆结束自动驾驶状态，切换为手动驾驶状态，使驾驶员接管车辆，若目标车辆的行驶方向是远离第一道路的，那么不改变目标车辆的驾驶状态。还可以根据目标车辆当前所在的位置与第一道路的距离来确定，若目标车辆当前所在的位置与第一道路的距离小于预设的距离阈值时，控制目标车辆切换为手动驾驶状态，若标车辆当前所在的位置与第一道路的距离大于或等于预设的距离阈值时不改变目标车辆的驾驶状态。
综上所述，本公开在车辆为自动驾驶状态时，通过由辅助节点发送来的控制信息，来控制车辆切换为手动驾驶状态，其中，控制信息包括了用于指示道路不适于自动驾驶的控制指令。能够在车辆行驶至不适于自动驾驶的道路之前，提前通知车辆结束自动驾驶模式，使驾驶员接管车辆，从而提高车辆驾驶的安全度。
可选的，控制信息还包括第一道路的道路信息，步骤102可以通过以下方式实现：
根据道路信息和目标车辆当前的位置，控制目标车辆切换为手动驾驶状态。
举例来说，由辅助节点发送的控制信息中还包括第一道路的道路信息，其中，道路信息可以通过辅助节点本身的属性(例如路边单元的位置)或根据定位系统(例如第一道路上其他车辆的位置)来获得，例如可以包括能够指示第一道路的道路编号、道路位置或道路名称等信息，道路信息与第一道路是一一对应的。目标车辆可以根据控制信息中的道路信息和目标车辆当前的位置，来控制目标车辆的行驶状态是否进行切换。例如，目标车辆以自动驾驶状态行驶时，需要预先设定行驶路线，可以根据道路信息判断第一道路是否属于预先设定的行驶路线。
图2是根据一示例性实施例示出的另一种车辆控制方法的流程图，如图2所示，步骤102包括：
步骤1021a，当目标车辆的行驶路径中包括第一道路，且目标车辆当前的位置与第一道路的距离小于或等于预设的第一距离阈值时，控制目标车辆切换为手动驾驶状态。
步骤1022a，当目标车辆的行驶路径中不包括第一道路，或目标车辆当前的位置与第一道路的距离大于第一距离阈值时，不改变目标车辆的驾驶状态。
示例的，首先判断第一道路是否包括在目标车辆的行驶路径中，例如可以根据道路信息中的道路编号在行驶路径中查找是否存在匹配的道路，也可以根据道路信息中的道路位置(可以包括道路的覆盖区域、路口位置等信息)确定是否与行驶路径相匹配。再进一步判断目标车辆当前的位置与第一道路的距离与预设的第一距离阈值的关系。对目标车辆的控制策略为：当目标车辆的行驶路径中包括第一道路，且目标车辆当前的位置与第一道路的距离小于或等于预设的第一距离阈值时，控制目标车辆切换为手动驾驶状态，当目标车辆的行驶路径中不包括第一道路，或目标车辆当前的位置与第一道路的距离大于第一距离阈值时，不改变目标车辆的驾驶状态。其中第一距离阈值可以是根据大量实验确定的具体数值，也可以根据具体需求来调整。例如，第一阈值为2km，第一道路为中山路，目标车辆的预先设置的行驶路径中包括中山路，当目标车辆收到控制信息后，确定当前位置与中山路的距离为1km时，控制目标车辆切换为手动驾驶状态，使驾驶员接管车辆。
图3是根据一示例性实施例示出的另一种车辆控制方法的流程图，如图3所示，步骤102包括：
步骤1021b，当目标车辆的行驶方向为靠近第一道路，且目标车辆当前的位置与第一道路的距离小于或等于预设的第二距离阈值时，控制目标车辆切换为手动驾驶状态。
步骤1022b，当目标车辆的行驶方向为远离第一道路，或目标车辆当前的位置与第一道路的距离大于第二距离阈值时，不改变目标车辆的驾驶状态。
举例来说，首先根据一段时间内目标车辆的位置的变化，可以确定目标车辆的行驶方向，例如，隔5s采集两次目标车辆的位置，若第一次的位置与第一道路的距离大于第二次的位置与第一道路的距离，则可以确定目标车辆的行驶方向为靠近第一道路(即第一道路位于目标车辆行驶方向的前方)，若第一次的位置与第一道路的距离小于第二次的位置与第一道路的距离，则行驶方向为远离第一道路。再进一步判断目标车辆当前的位置与第一道路的距离与预设的第二距离阈值的关系。对应的控制策略为：当目标车辆的行驶方向为靠近第一道路，且目标车辆当前的位置与第一道路的距离小于或等于预设的第二距离阈值时，控制目标车辆切换为手动驾驶状态，当目标车辆的行驶方向为远离第一道路，或目标车辆当前的位置与第一道路的距离大于第二距离阈值时，不改变目标车辆的驾驶状态。其中，第二阈值可以是根据大量实验确定的具体数值，也可以根据具体需求来调整。
需要说明的是，图2和图3中所示的实施例中，目标车辆当前的位置与第一道路的距离，可以通过以下方式(但不限于)来确定：
a.可以根据道路信息中的道路位置，确定第一道路的覆盖区域，将目标车辆当前的位置与该覆盖区域中心之间距离，作为目标车辆当前的位置与第一道路的距离。
b.可以根据道路信息中的道路位置，确定第一道路的路口位置(可以包括第一道路两端的两个路口位置)，将目标车辆当前的位置与距离较近的路口位置之间的距离，作为目标车辆当前的位置与第一道路的距离。
c.可以根据道路信息中的道路位置，确定第一道路的预设点的位置(例如可以是中点、某个辅助节点的位置或拥堵发生点)，将目标车辆当前的位置与预设点的位置之间的距离，作为目标车辆当前的位置与第一道路的距离。
相应的，也可以根据a、b、c三种不同距离获取方式来调整第一距离阈值和第二距离阈值。
可选的，辅助节点为与第一道路的距离小于或等于预设的第三距离阈值的路边单元、与第一道路的距离小于或等于预设的第四距离阈值的其他车辆、服务器中的至少一种。
控制指令为路边单元，和/或其他车辆根据采集的路况信息确定的指令，或服务器根据路边单元，和/或其他车辆上传的路况信息确定的指令。
举例来说，辅助节点可以为一个或多个，分为三种：服务器、路边单元和行驶在第一道路上的其他车辆。其中，路边单元可以设置在距离第一道路在第三距离阈值范围内的区域中，其他车辆可以是距离第一道路在第四距离阈值范围内的区域中行驶的车辆。其中，第三阈值和第四阈值可以是根据大量实验确定的具体数值，也可以根据具体需求来调整，路边单元和其他车辆上都设置有传感器，和/或图像采集装置，能够测量第一道路的路况信息，并根据采集到的路况信息判断第一道路是否适于自动驾驶，若确定第一道路不适于自动驾驶，则生成控制信息并发送至目标车辆。同时，路边单元和其他车辆还可以作为中转，接收由其他辅助节点发送的控制信息，并将接收到的控制信息转发至目标车辆。
服务器可以设置在第一道路附近，也可以设置其他区域，通过v2x或者互联网与其他辅助节点相连，服务器可以通过其他辅助节点上传的路况信息来判断第一道路是否适于自动驾驶(服务器可以综合利用由多个辅助节点上传的路况信息，提高判断的准确度)，若确定第一道路不适于自动驾驶，则生成控制信息并发送至其他辅助节点或目标车辆。需要说明的是，服务器、路边单元、其他车辆与目标车辆之间的通信示意图如图4所示，路边单元和其他车辆可以通过直连的方式(例如lte-v协议或dsrc协议)在一定距离内与目标车辆进行通信，服务器可以通过互联网在不受距离约束的条件下与目标车辆或其他辅助节点进行通信。
进一步的，由于服务器与目标车辆的通信可以不受距离约束，并且能够集合多条道路、多个辅助节点的路况信息，那么在目标车辆确定行驶路径时，服务器就可以根据行驶路径中包括的每条道路的路况信息来确定行驶路径中哪些道路适于自动驾驶，哪些道路应该为手动驾驶，能够提前告知驾驶员整个行程中的路况信息，以供驾驶员判断是否需要开启自动驾驶，在车辆行驶至不适于自动驾驶的道路的附近时，使驾驶员能够提前做好接管车辆的准备。
综上所述，本公开在车辆为自动驾驶状态时，通过由辅助节点发送来的控制信息，来控制车辆切换为手动驾驶状态，其中，控制信息包括了用于指示道路不适于自动驾驶的控制指令。能够在车辆行驶至不适于自动驾驶的道路之前，提前通知车辆结束自动驾驶模式，使驾驶员接管车辆，从而提高车辆驾驶的安全度。
图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的框图，如图5所示，该装置200包括：
获取模块201，用于当目标车辆为自动驾驶状态时，获取由辅助节点发送的控制信息，控制信息包括用于指示第一道路不适于自动驾驶的控制指令，第一道路为设置有辅助节点的任一道路。
控制模块202，用于根据控制信息，控制目标车辆切换为手动驾驶状态。
可选的，控制信息还包括第一道路的道路信息，控制模块202用于：
根据道路信息和目标车辆当前的位置，控制目标车辆切换为手动驾驶状态。
图6是根据一示例性实施例示出的另一种车辆控制装置的框图，如图6所示，控制模块202包括：
切换子模块2021，用于当目标车辆的行驶路径中包括第一道路，且目标车辆当前的位置与第一道路的距离小于或等于预设的第一距离阈值时，控制目标车辆切换为手动驾驶状态。
保持子模块2022，用于当目标车辆的行驶路径中不包括第一道路，或目标车辆当前的位置与第一道路的距离大于第一距离阈值时，不改变目标车辆的驾驶状态。
在另一种实现方式中，切换子模块2021，还可以用于当目标车辆的行驶方向为靠近第一道路，且目标车辆当前的位置与第一道路的距离小于或等于预设的第二距离阈值时，控制目标车辆切换为手动驾驶状态。
保持子模块2022，还可以用于当目标车辆的行驶方向为远离第一道路，或目标车辆当前的位置与第一道路的距离大于第二距离阈值时，不改变目标车辆的驾驶状态。
可选的，辅助节点为与第一道路的距离小于或等于预设的第三距离阈值的路边单元、与第一道路的距离小于或等于预设的第四距离阈值的其他车辆、服务器中的至少一种。
控制指令为路边单元，和/或其他车辆根据采集的路况信息确定的指令，或服务器根据路边单元，和/或其他车辆上传的路况信息确定的指令。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
综上所述，本公开在车辆为自动驾驶状态时，通过由辅助节点发送来的控制信息，来控制车辆切换为手动驾驶状态，其中，控制信息包括了用于指示道路不适于自动驾驶的控制指令。能够在车辆行驶至不适于自动驾驶的道路之前，提前通知车辆结束自动驾驶模式，使驾驶员接管车辆，从而提高车辆驾驶的安全度。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，本领域技术人员在考虑说明书及实践本公开后，容易想到本公开的其它实施方案，均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。同时本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。本公开并不局限于上面已经描述出的精确结构，本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。