后防撞梁及含其的汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车防撞梁技术领域，特别涉及一种后防撞梁及包含其的汽车。

背景技术：

汽修防撞梁是用来减轻车辆受到碰撞时吸收碰撞能量的一种装置，可以在车辆发生低速碰撞时有效吸收碰撞能量，尽可能减小撞击力对车身纵梁的损害，通过这样就发挥了它对车辆的保护作用。防撞梁作为汽车碰撞时最要的传力零件，自然就成为了购车时的首要关注点。所以随着需求的提高，越来越多的汽车企业都是考虑将后防撞梁作为标准配置。

现在上市车辆在后防撞梁的配置上常常是以下几种：1.无后防撞梁的配置；2.后防撞梁采用泡沫代替；3.采用与前防撞梁一样的结构。

第一种对车企来说降低单车成本，对车主而言，当出现碰撞时车身本体直接受力，对车身损害大，需要花费较多费用维修车辆。

第二种虽然能起到一定的吸能作用，但很有限，而且仅对轻微碰撞才能起到作用。

第三种后防撞梁由防撞主梁1、吸能盒2，连接汽车的安装板3组成，如图1所示，防撞主梁1两端连接的是吸能盒2和连接汽车的安装板3，该后防撞梁结构较为复杂，制造成本较高。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于解决现有技术中后防撞梁的结构较为复杂，制造成本较高的问题。本实用新型提供了一种后防撞梁及包含其的汽车。

为解决上述技术问题，本实用新型实施方式公开了一种后防撞梁，包括：

主体，主体的两端固定连接在车辆的后围板的外侧表面；以及

延伸部，延伸部从主体的两端在车辆的宽度方向上远离主体延伸，并且延伸部的一端与主体的对应端部固定连接；其中

主体在车辆的宽度方向上的中间部分朝向后围板的外侧弯曲，主体的中间部分与后围板的外侧表面之间包围形成溃缩空间；并且

每个延伸部的另一端朝向后围板的外侧弯曲，并且延伸部与后围板的外侧表面之间包围形成边角防撞空间。

采用上述技术方案，本实用新型提供的后防撞梁，包括主体，主体通过其中间部分朝向后围板的外侧弯曲即可形成溃缩空间，用于满足低速碰撞要求，从而可以实现提供一种较为简单且制造成本低的后防撞梁。进一步地，本实用新型提供的后防撞梁，在主体的两端分别延伸以形成延伸部，延伸部与后围板之间形成的边角防撞空间可以减少角碰时对车辆的伤害。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的另一具体实施方式公开的后防撞梁，自车辆上方看时，主体呈朝向后围板的外侧突出的弓形，并且每个延伸部呈一端连接至后围板的局部圆弧状。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的另一具体实施方式公开的后防撞梁，在车辆的宽度方向上，中间部分的长度大于延伸部的长度；

在车辆的车长方向上，中间部分至后围板的最大距离大于延伸部至后围板的最大距离。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的另一具体实施方式公开的后防撞梁，中间部分与每个延伸部之间平滑过渡。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的另一具体实施方式公开的后防撞梁，主体的两端通过焊接固定连接在后围板的外侧表面。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的另一具体实施方式公开的后防撞梁，主体的两端通过可拆卸的方式固定连接在后围板的外侧表面。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的另一具体实施方式公开的后防撞梁，主体的两端分别设置有至少一个连接孔，后围板的相应位置设置有与每个连接孔配合的至少一个安装孔，两端与后围板通过连接孔、安装孔和连接件实现可拆卸的固定连接。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的另一具体实施方式公开的后防撞梁，后防撞梁采用型材一体冲压成型或铸造而成。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型的另一具体实施方式公开的后防撞梁，中间部分远离后围板的一侧表面还设置有缓冲层。

本实用新型还提供一种汽车，包括上述的后防撞梁。

采用上述技术方案，本实用新型提供的汽车，设置有一后防撞梁，该后防撞梁包括主体，主体通过其中间部分朝向后围板的外侧弯曲即可形成溃缩空间，用于满足低速碰撞要求，从而可以实现提供一种较为简单且制造成本低的后防撞梁。进一步地，本实用新型提供的后防撞梁，在主体的两端分别延伸以形成延伸部，延伸部与后围板之间形成的边角防撞空间可以减少角碰时对车辆的伤害。

本实用新型的有益效果是：

本实用新型提供了一种后防撞梁，包括主体，主体通过其中间部分朝向后围板的外侧弯曲即可形成溃缩空间，用于满足低速碰撞要求，从而可以实现提供一种较为简单且制造成本低的后防撞梁。进一步地，本实用新型提供的后防撞梁，在主体的两端分别延伸以形成延伸部，延伸部与后围板之间形成的边角防撞空间可以减少角碰时对车辆的伤害。

附图说明

图1为现有技术提供的后防撞梁的结构示意图；

图2为本实用新型实施例1提供的后防撞梁的结构示意图；

图3为本实用新型实施例2提供的汽车的局部轴侧示意图，其中汽车的后围板上安装有实施例1的后防撞梁；

图4为本实用新型实施例2提供的汽车的局部主视结构示意图，其中汽车的后围板上安装有实施例1的后防撞梁。

现有技术附图标记说明：

1、防撞主梁；2、吸能盒；3、安装板；

本实用新型附图标记说明：

10、后防撞梁；

110、主体；1101、中间部分；1102、溃缩空间；1103、连接孔；

120、延伸部；1201、边角防撞空间；

20、汽车；210、后围板；220、车身纵梁；

a-a、车长方向；b-b、宽度方向。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本实用新型的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本实用新型的其他优点及功效。虽然本实用新型的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此实用新型的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作实用新型介绍的目的是为了覆盖基于本实用新型的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本实用新型的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本实用新型也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本实用新型的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型的实施方式作进一步地详细描述。

实施例1

为解决现有技术中后防撞梁的结构较为复杂，制造成本较高的问题，如图2所示，本实施例的实施方式公开了一种后防撞梁10，包括：主体110，主体110的两端固定连接在车辆的后围板的外侧表面，主体110在车辆的宽度方向(参考实施例2中的图3中宽度方向b-b)上的中间部分1101朝向后围板的外侧弯曲，主体110的中间部分1101与后围板的外侧表面之间包围形成溃缩空间1102，以提供一允许变形空间，这样可以仅用中间部分1101被撞受力变形。

具体的，当车辆被碰撞时，首先被碰撞接触的是后防撞梁10的主体110的中间部分1101，然后与本车辆发生碰撞的后边车辆的保险杠发生形变碰撞物开始挤压本车的后防撞梁10，后防撞梁10材质为高强钢，能够承受较大的挤压力抵抗形变，通过溃缩形变吸收碰撞能量，使碰撞尽可能小的影响本车辆的车体及车身附件零件，避免本车辆发生碰撞时对本车辆后围板周围零件部件等的碰撞伤害，可以用于满足低速碰撞要求，从而可以实现提供一种较为简单且制造成本低的后防撞梁10。

进一步地，本实施例的后防撞梁10还包括延伸部120，延伸部120从主体110的两端在车辆的宽度方向(参考实施例2的图3中的b-b)上远离主体110延伸，并且延伸部120的一端与主体110的对应端部固定连接，每个延伸部120的另一端朝向后围板的外侧弯曲，并且延伸部120与后围板的外侧表面之间包围形成边角防撞空间1201，可以减少角碰时对车辆的伤害。

如图2所示，根据本实施例的另一具体实施方式，本实施例的另一具体实施方式公开的后防撞梁10，自车辆上方看时，主体110呈朝向后围板的外侧突出的弓形，以使得突出的主体110可以与后围板之间围成溃缩空间1102，用于提供主体110发生溃缩形变的空间以在发生碰撞时吸收碰撞能量，使碰撞尽可能小的影响车辆的车体及车身附件零件，避免车辆发生碰撞时对车辆后围板周围零件部件等的碰撞伤害，可以用于满足低速碰撞要求。

如图2所示，进一步地，每个延伸部120呈一端连接至后围板的局部圆弧状，以与后围板之间形成边角防撞空间1201，用于降低车辆发生碰撞时对于车辆边角处的伤害。

需要理解的是，由于主体110的中间部分1101为车辆发生碰撞时的主要变形吸收碰撞能量的部分，因此在车辆的宽度方向上(可以参考实施例1的图3中的方向b-b)，中间部分1101的长度大于延伸部120的长度；在车辆的车长方向(可以参考实施例1的图3中的方向a-a)上，中间部分1101至后围板的最大距离大于延伸部120至后围板的最大距离，具体的长度差值和最大距离差值根据实际需要设定，本实施例对此不做具体限定。

比如，车辆发生边角碰撞的几率较大，此时延伸部120作为主要的吸收碰撞能量的部件，也可以设置中间部分1101的长度小于延伸部120的长度；在车辆的车长方向(可以参考实施例1的图3中的方向a-a)上，中间部分1101至后围板的最大距离小于延伸部120至后围板的最大距离，具体根据实际需要选择，本实施例对此不做具体限定。

进一步地，为了避免制造时中间部分1101与延伸部120之间的连接处的强度有所降低，可以设置中间部分1101与每个延伸部120之间平滑过渡，通过平滑过渡的设置以确保两者的连接处的刚度或者连接强度。

对于主体110的两端分别与汽车的后围板的连接方式，本实施例给出以下两种具体方式以供参考；

第一种：主体110的两端通过焊接固定连接在后围板的外侧表面，在主体110的两端的设置焊接预留面与车身纵梁(可以参考实施例2的图3)焊接，取消了如现有技术中的防撞梁与车身纵梁之间的连接螺栓的设置方式，使得在后续的维修中，后防撞梁10采用焊接的形式无需考虑碰撞变形对主体110的安装点的安装公差，避免出现采用螺栓连接时由于车身纵梁变形导致安装后防撞梁10时无法安装的问题。在维修时可以直接切割下旧的后防撞梁10，焊接新零件即可。操作方便，节约维修工时。

第二种：主体110的两端通过可拆卸的方式固定连接在后围板的外侧表面。具体的，主体110的两端分别设置有至少一个连接孔1103，后围板的相应位置设置有与每个连接孔1103配合的至少一个安装孔(图中未示出)，两端与后围板通过连接孔1103、安装孔和连接件实现可拆卸的固定连接，用于方便拆卸后防撞梁10以进行更换。

在本实施例中，连接件可以为连接螺栓、连接销等，具体根据实际需要选择，本实施例对此不做具体限定。

另外，两端的安装孔1103可以分别为如图2中的2个，也可以为其他数目，具体根据实际需要选择，本实施例对此不做具体限定。

另外，在本实施例中，后防撞梁10可以采用型材一体冲压成型或铸造而成，用于方便制造形成如图2所示的后防撞梁10的结构形状。

进一步地，中间部分1101远离后围板的一侧表面还设置有缓冲层(图中未示出)，缓冲层一方面可以用于进一步在发生碰撞时吸收碰撞能量，也可以进一步在车辆被碰撞时中间部分1101发生挤压变形时挤压车辆后围板时缓冲层可以降低对于车辆后围板处的局部施力，避免局部施力集中对车辆产生一定程度的损伤。

实施例2

如图3、图4所示，本实施例还提供一种汽车20，包括实施例1的后防撞梁10。

具体的，该汽车20设置有一后防撞梁10，该后防撞梁10包括主体110，主体110通过其中间部分1101朝向后围板210的外侧弯曲即可形成溃缩空间1102，用于满足低速碰撞要求，从而可以实现提供一种较为简单且制造成本低的后防撞梁10。进一步地，本实用新型提供的后防撞梁10，在主体110的两端分别延伸以形成延伸部120，延伸部120与后围板210之间形成的边角防撞空间1201可以减少角碰时对车辆的伤害。

另外，需要理解的是，由于主体110的中间部分1101为汽车20发生碰撞时的主要变形吸收碰撞能量的部分，因此在汽车20的宽度方向上b-b(如图3所示)，中间部分1101的长度大于延伸部120的长度；在汽车20的车长方向a-a(如图3所示)上，中间部分1101至后围板的最大距离大于延伸部120至后围板的最大距离，具体的长度差值和最大距离差值根据实际需要设定，本实施例对此不做具体限定。

再具体的，主体110可以通过两端设计预留的焊接平面在焊接车间与后围板210零件预焊接在一起，在焊接车间总拼焊时主体110的两端的焊接平面与汽车20的纵梁220再焊接，取消了后防撞梁10与汽车20的纵梁220之间的连接螺栓，使得在后续的维修中，后防撞梁10采用焊接的形式无需考虑碰撞变形对主体110的安装点的安装公差，避免出现采用连接螺栓时由于纵梁220变形导致安装后防撞梁10时无法安装的问题。在维修时可以直接切割下旧的后防撞梁10，焊接新零件即可。操作方便，节约维修工时。

虽然通过参照本实用新型的某些优选实施方式，已经对本实用新型进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本实用新型的精神和范围。