专利名称：汽车用空调系统及其控制方法
技术领域：
本发明涉及汽车用空调系统及其控制方法。
一种典型的汽车用空调系统包括一台用来压缩制冷气体的压缩机。当车厢内温度超过预定参考值时，该压缩机由来自汽车发动机传动的力起动；若车厢内温度不超过预定值，则压缩机不起动。在输送动力的途径中设置了一台电磁离合器，用来连接发动机和压缩机，传递动力。根据车厢内温度有选择地激发式脱离电磁离合器，这样使压缩机与发动机相应地啮合或脱开。
启动压缩机相当给发动机加载，于是，当发动机动力传递给压缩机时，发动机不能灵敏地对汽车踏板的抑制或起动作出响应。低功率发动机特别受到压缩机施加的载荷的影响。对于低功率发动机来说，汽车踏板操作的响应明显滞后。
为解决这个问题，当汽车踏板操作时，采用以下控制程序。当汽车加速踏板开启时，使节流阀开口比预定位置宽一些，先使离合器脱开，至使压缩机脱离发动机。汽车加速时，压缩机从发动机上脱离使得作用在发动机上由压缩机施加的载荷卸去。这样发动机的动力可以最大限度地传递到汽车的驱动轮上。
然而，由于离合器的脱离，压缩机停止运行，车厢内不再有空调供应。于是，司机必须在实施加速和空调运行之间作出选择。换句话说，车厢中的空调运行的同时汽车不能在平稳地加速。另外，一旦离合器脱离并实现平稳地加速，完成加速后离合器再啮合时，离合器将产生撞击。
此外，用于确定是否脱离离合器的调节阀的预定位置是根据车行速度来选择的。假设该速度对应于预定调节阀的位置，尤其是，只要车行速度保持低于假定速度，则离合器就保持啮合状态。然而，当车速达到了假设速度则节流阀开启达到预定位置，压缩机就脱离发动机。也就是说，由于预定节流阀的阀位不论车速如何是恒定的，只要速度比假定的速度大，如果以一个很小的量平稳打开加速器踏板，则离合器就被脱离了，如果脱离了离合器，车厢就不再有空调供应了。而且，如果加速器踏板变化的抑制量在参考值附近，则离合器就会频繁地啮合或脱开。
因此，本发明的目的在于提供一种汽车用空调系统及其控制方法，即能够在空调连续运行的同时不妨碍汽车平稳加速。
为达到前述和其他目的，按照本发明提供了一种空调装置，它有一台由车辆，提供的发动机来驱动的压缩机，压缩机的排气量是由一个外部控制器来改变的。当加速踏板位置达到一个参考值时，这个外部控制器降低排量，该参考值被用来确定由压缩机施加给发动机上的负载是否需要降低。该参考值是由一计算装置在由一个速度传感器检测车辆速度的基础上经过计算而得出的。
本发明的其他方面及优点将从以下描述中并结合附图按照本发明的原则通过举例说明。
通过参照以下对本发明具体的最佳实施例的描述，结合附图可最好地了解本发明及其目的和优点。
图1是按照本发明的具有一个斜盘倾斜至最大角度时的压缩机的一截面图。
图2表示图1中斜盘倾斜至最小角度时压缩机一部分放大的截面图。
图3表示按照本发明的汽车空调控制系统的控制结构的方框图。
图4是按照本发明汽车加速时抑制压缩机排量的一个程序的流程图解。
图5是按照本发明表示汽车运行速度和加速踏板开启量的参考值之间关系的一个图解。
图6是本发明另外的实施例中表示车速与加速踏板开启量参考值之间关系的一个图解。
现在叙述本发明的第一个汽车空调系统的实施例。首先描述一台用在第一个实施例中的斜盘型排量可变化的压缩机，接着描述它的空调系统和它的控制结构。
如图1所示，一个前壳体11与气缸体12的前端相连接，一个后壳13与气缸体12的后端通过一阀板14相连接。前壳11和气缸体12确定了一个曲柄室15。一驱动轴16可旋转地支撑在前壳11和气缸体12上并且伸过曲柄室15。驱动轴16从前壳11的前端伸出。一个皮带轮17设置在前壳11前端，通过轴承18装在驱动轴16的突出端上。皮带轮17整体与驱动轴16一起旋转。一皮带19缠绕着皮带轮17以连接着压缩机和起着外驱动源的作用的汽车发动机20。如图1所示，由于在压缩机和发动机20之间没有配置电磁离合器，所以这种压缩机称为无离合器型压缩机。
一个凸缘盘22紧固在曲柄室15内的驱动轴16上，一个斜盘23由驱动轴16支承着并相对于驱动轴倾斜而且可沿其轴向滑动。斜盘23由一个已知铰节装置10与凸缘盘22啮合。该铰节装置10包括一对支撑臂24(在图1中仅表示出1个)和一对导销25(在图1中仅表示出1个)。支撑臂24从凸缘盘22后边突出，同时导销25从斜盘的前面突出。每一个导销25包括一个插入由相关的臂24所确定的导孔中的球面形末端。这样、臂24与相关的销25连接。该铰节装置10能够使斜盘23相对于驱动轴16倾斜并且可以整体随驱动轴16旋转。
在凸缘盘22后面上形成了一限位凸缘22a。如图1所示，该凸缘22a紧靠着斜盘23的一部分以便限制斜盘23的最大倾斜角。一螺旋弹簧26绕在驱动轴16上，置于凸缘盘22和斜盘23之间。螺旋弹簧26向气缸体的方向推压斜盘23。随着斜盘23向气缸体12靠近，斜盘的倾斜角逐渐变小。
一节流腔27限定构成在气缸体12的中心，同时一个吸气通道32在后壳13中心延伸。该吸气通道32通向节流腔27。节流腔27有一个沿通道32的开口形成的定位面33。节流腔27装纳着一个可滑动并可旋转的轴套28。该套28被一弹簧29推向该斜盘23。驱动轴16的后端被包容在该套28中，并由一经向轴承30支承着。该套28包括一个形成在该套28后面的节流面34。当该套28运动时，节流面34与定位面33分离和接触。当节流面34靠紧定位面33时，吸气通道32通往节流腔27就被封堵住。
一止推轴承35设置在斜盘23和该套28之间。该止推轴承35可沿驱动轴16滑动。螺旋弹簧26将斜盘23压向止推轴承35，这样使斜盘23与轴承35保持接触。同时，弹簧29将套28压向止推轴承35，这样该套28保持对轴承35的接触。当斜盘23相对于驱动轴16倾斜并且滑向气缸体12时，该套28顶着弹簧29的作用力向定位面33运动。节流面34最后靠紧定位面33。这种靠紧防止斜盘23进一步倾斜，这样就确定它的最小倾斜角。斜盘23的最小倾斜角调整到比零度稍大一点。
一组气缸孔12a(在图1中仅画出一个)限定构成在气缸体12中。气缸孔12a沿着以驱动轴轴线为园心的园周布置，并且相互之间以等角度间隔分布。每个气缸孔12a容纳一个单顶部活塞36。活塞36在相应气缸孔12a内往复运动。每一个活塞36用一对端头37与斜盘23连接。斜盘23的旋转通过端头37传递给活塞36，并转化成活塞的直线往复运动。每一个活塞36的行程随着斜盘23的倾斜角的变化而改变。压缩机的排气量也随之而调整。
后壳体13包括一个大至的环形吸气腔38和一个大至的环形排气腔39。排气腔39围绕着吸气腔38延伸。吸气腔38通过伸过阀板14中的通孔44与节流腔27相通。阀板14包括一组吸气孔40和一组吸气阀41。每个吸气孔对应一个气缸孔12a，每个吸气阀对应一个吸气孔40。吸气阀41有选择地打开或关闭相应的吸气孔40。阀板14还包括一组排气孔和一组排气阀43。每一个排气孔42对应一个气缸孔12a；每一个排气阀43对应一个排气孔42。排气阀41有选择地开启和关闭相应的排气孔42。
制冷气体从压缩机的外部供给吸气腔38。当一个活塞在相应的气缸孔12a中从上死点运动到下死点时，在吸气腔38中的气体通过由吸气阀41打开的相应吸气孔40吸入气缸孔12a中。当活塞36在相应的气缸孔中从下死点运动到上死点时，气缸孔12a中的气体通过由排气阀43打开的相应排气孔42排到排气腔39中。当在吸气腔38中的气体被吸入每个气缸孔12a中时的吸气压力作用不等于当在气缸孔12a中的气体被排到排气腔39中时的排气压力作用。在这种压缩机中，被吸气压力作用的区域被定义为吸气压力区，被排气压力作用的区域定义为排气压力区。排气腔39限定构成该压缩机中排气压力区。在所述的空调系统的压缩机中，吸气通道32、节流腔27、连接孔44、吸气腔38限定构成该吸气压力区(Ps)。
一减压通道46在驱动轴16内沿轴向延伸，减压通道将曲柄室5与轴套28的内部连通一通孔47穿过轴套28的壁。通孔47作为一个节气门用于连通轴套28内部和节流腔27，它是吸气压力区的一部分。减压通道46、通孔44、节流腔27限定构成压缩机中减压通道。一供应通道48伸进气缸体12和后室13中并连通排气腔39和曲柄室15。一个排量控制阀50设置在供应通道48中。一个压力管49在后壳体13中延伸，用来连通吸气通道32和阀50。
下面参考图1和图2描述控制阀50。
如图2所示，阀50包括一壳体51、电磁阀52和一阀腔53。壳51配置在阀50的上部，同时电磁阀配置在阀的下部，阀腔53配置在壳51和感应线圈52之间。
一孔63配置在阀腔53上部，相对于壳51径向延伸。一阀孔55形成在阀室51的中心，把阀腔53和孔63连通。阀腔53通过供应通道48的一个上游孔连通排气腔39，同时孔63通过供应通道48的一个下游孔连接曲柄室15。特别是，阀腔53、阀孔55、和孔63形成一个供应通道48的一部分。阀腔53容纳一阀体54和一个阀簧56。阀体54朝着和背离阀孔55运动。阀簧56压迫阀体54从阀孔55上离开。
一压力腔58构成在阀壳体51上部。压力腔58通过压力管49与吸气通道32连通。压力腔58有一波纹管60。壳体51包括一将压力腔58与阀腔53隔开的隔墙。一阀杆62伸过隔墙并沿轴向可滑动。阀杆62连接着阀体54和波纹管60。阀杆62下端置于阀孔55内并有一段相对小的直径，用来构成一个通道，制冷气体在阀孔55内通过该通道流动。
电磁阀52包括一个固定的铁芯和一个感应线圈腔66。铁芯64直接伸到阀腔53的下部，并构成感应线圈腔66的一端。感应线圈腔66容纳一形状象一个杯子的铁柱塞67，该柱塞在感应线圈腔66内可轴向往复运动。感应线圈腔66容纳一个柱塞弹簧68向上顶着柱塞67，如图2。柱塞弹簧68向上的顶力比阀簧56顶力小一些。感应线圈杆65伸过固定铁芯64，以致于该杆65可以相对铁芯64沿轴向滑动。感应线圈杆65具有一个与阀体54连接成一体的端部和相对的一端部。感应线圈杆65由一阀簧56在轴向推着并且靠紧柱塞67。以这种方法，感应线圈杆65约束住柱塞67和阀体54，以致于杆65、柱塞67和阀体54象一体一样起作用。一个感应线圈69缠绕在固定铁芯64和柱塞67的外面。
如图3所示，驱动器81将感应线圈69和一A/C控制器80连接。空调系统提供由压缩机和外部制冷回路(70)组成的制冷循环。该外部制冷回路70包括一个冷凝器71，一个膨胀阀72，一个蒸发器73。该冷凝器71有一个与排气法兰74相接的进气口，用来接收从排气腔39排出的制冷气体。蒸发器73有一个与吸气通道32连接的出气口，用来输送制冷气体到吸气腔38。阀72的开启是自动调节的，作为蒸发器温度的函数。
空调系统还包括电器控制机构，即A/C控制器80。该A/C控制器合并了中央处理单元(CPU)，只读储存器(ROM)80a，一个随机存取器(RAM)，及输入和输出界面。该(ROM)80a存储了各种用于控制空调系统的控制程序，和各种执行程序用的原始资料和所需的数据。
借助于驱动器81，一控制阀50与A/C控制器80连通。该控制器80与蒸发器温度传感器82、车厢温度传感器83、开启和关闭空调系统的开关84、车厢温度记录装置85、行驶速度传感器87、和节流位置传感器88相连接。速度传感器87利用调置在发动机中的电控单元(ECU)检测汽车运行速度。节流位置传感器88检测发动机的节流阀的节流位置。由于节流阀的节流位置的变化对应于脚踏板加速位置，因此，本发明传感器88检测的加速踏板89的位置，即就是指示节流的位置。
该(ROM)80a储存着确定参考值D与加速踏板89代表的位置相对于运行速度V之间的关系的图形数据。(以下称之为“参考值计算图形”)。图5就是一个这样的图形，也就是表示加速踏板89位置的参考值D与车行速度V之间的关系。如图5所示，参考值D随速度V增加而增大。图5中的虚线表示现有技术中参考值D和运行速度之间的关系。在现有技术中，参考值是恒定的，与运行速度无关。
控制器80接收来自各个外部装置的信息。这些信息包括由传感器82测得的蒸发温度，由传感器83测得的车厢温度，开关84的开/关状态，由温度记录装置记录的温度指标、车行速度V，和加速踏板的位置ACCP。按照这些信息，控制器80首先获得，供给感应线圈69的合适的电流大小。然后，该控制器80通过驱动器81提供了一个对应于提供给感应线圈69的电流大小的电流。这样利用该控制器80可从外部调节该控制阀50的目标吸气压力Pset。
下面叙述上述空调系统的操作。具体地说，首先叙述汽车不加速时的正常操作，然后再叙述汽车加速时用于抑制系统的冷却性能的空调系统的操作。
如果接通开关84，并且用传感器83测得的车厢温度比记录装置85设定的目标温度高，则车厢空调运行，至使车厢温度下降到目标温度。这样，A/C控制器80提供一个预定大小的电流给控制阀50的感应线圈。此外，按照所供给电流，在线圈64和柱塞67之间产生电磁引力。该力的作用是使阀体54顶着由阀簧56所施加的推力而移动。此时，波纹管60产生一个使阀体54沿轴向朝一个利用阀杆62打开阀孔55的方向向下移动的力。阀体54的平衡位置是由电磁感应作用力、阀簧56的作用力、波纹管60的作用力综合确定的。阀体54的这一平衡位置确定了阀体50的目标吸气压力Pset，也就是控制阀的开启。因此，目标吸气压力Pset是借助于改变由外界电流供给控制产生的电磁阀52的作用力而变化的。
当电磁阀的推力恒定时，目标吸气压力Pset也是恒定的。然而，即使在这种状态下，波纹管60也可根据吸气压力的变化而运动，该吸气压力通过压力管49自吸气通道32施加给压力腔58。波纹管60的运动由阀杆62传递到阀体54上。当然，在阀腔53中阀体54的位置是根据吸气压力Ps而改变的。换句话说，控制阀50的开启、供给通道48是根据阀体54的平衡位置确定的，该平衡位置由磁感阀52的作用力、阀簧56的作用力和波纹管60的作用力综合作用确定。在这个意义上，控制阀50是自动运行的。曲柄室15的压力(曲柄压力Pc)被调整作为控制阀50的开启度的函数。因此，当需要将车厢冷却到所需要的目标温度时，可调节斜盘23的倾斜和压缩机的排量(或活塞行程)。
如果测得车厢温度比目标温度明显高，或者测得车厢温度和目标温度相差太大，则根据波纹管60的作用力地简单地调整控制阀50开度已不可能使车厢温度冷却到目标温度。在这种情况下，控制器80降低控制阀50的目标进气压力Pset，使目标吸气压力Pset和流动的吸气压力Ps之间的压差增加。这样压缩机排气量增加(或压缩机冷却性能增加)。特别是，当所测车厢温度和目标温度之差变大时，控制器80供给感应线圈69的电流也大。更大的电流供给在线圈6和柱塞67之间产生更大的电磁吸力，因此，用来使阀体54向着关闭位置移动的作用力增加。这种状态下，如果吸气压力Ps较高，控制阀50的开度受到最大地约束或者关闭。这种约束控制阀50的开度、大大地减少了从排气腔39经供给通道48输送给曲柄室15的制冷气体的量。此时，曲柄室15内制冷气体经放气通道46和通孔47流向吸气腔38。因此，由于控制阀50的开度受到限制，则曲柄室压力Pc降低(或压缩机的排量增加)。按这种方式，空调系统的冷却性能增加，因此车厢能够被冷却到目标温度。一旦该系统的冷却性能增加，吸气压力Ps逐渐降低到目标吸气压力Pset。当然，斜盘23的倾斜度(压缩机的排气量)自动地调整，结果，空调系统的冷却性能符合于所测得的厢温度和目标温度之间的温差。
然而，如果所测车厢温度与目标温度之间相差较小，那么随着车厢变得更低，由控制器80供给感应线圈69的电流也就更小。这样，在线圈64和柱塞67之间的电磁力变得较弱，以致于推动阀体54向着关闭位置的力也减少。也即，当车厢温度较低时，控制阀80提高目标吸气压力值。这种情况下，由于车厢温度和目标温度相差较小，只要吸气压力Ps保持较低，那么控制阀50的开度就保持较大。这种状态下，来自排气腔39经供应通道48输送到曲柄室15的制冷气体量超过自曲柄室15经放气通道46和通孔47输送到吸气腔38的制冷气体量。结果，曲柄室压力Pc增加，因此，斜盘23的倾斜度减小。压缩机的排气量降低。然而，当车厢温度接近目标温度时，斜盘23的倾斜度也自动地随之调整(压缩机的排气量)，以致于空调系统的冷却性能适应于所测车厢温度和目标温度之间的温差。
当车厢温度很接近目标温度时，蒸发器(73)温度下降至结霜温度。然而，如果蒸发器73的温度下降到报警温度以下，或者可产生结霜时，控制器停止向感应线圈69供电，此时斜盘23朝最小倾斜角运动。也即，由于没有电流给感应线圈69，在线圈64和柱塞67之间就没有电磁力。因此，如图2所示，由阀簧56推动阀体54向着完全打开的位置移动。这时，控制阀50的开度变得最大，自排气腔39经供气通道48输送到曲柄室15的制冷气体量增加。曲柄室压力Pc增加，以致于斜盘23的斜度(即压缩机排气量)变得最小。进一步说，当关闭开关84时，控制器80停止供电给感应线圈69，以便使压缩机的排气量减到最小。
如上所述，基于阀50的内部和外部控制来调整控制阀50的开启度而改变斜盘23的倾斜度，使吸气压力Ps变化更接近于目标压力Pset来完成反馈控制。
此外，当斜盘23以最小角倾斜时，轴套28的节流面34紧靠着定位面33，吸气通道32不能将节流腔27和吸气室38联通。如此，在外部制冷回路70中的制冷气体不再供给吸气室38，因此空调系统的运行完全停止。然而，在这种状态下，由于最小的倾斜角不是0°，所以活塞36仍以最小行程往复运动。所以尽管量很小，但气缸孔12a内的制冷气体仍持续排到排气腔39中。输送到排气腔39的制冷气体流入供应通道48(控制阀50)然后进入曲柄室15。在曲柄室15中的气体通过排放通道46和通孔47进入吸气室38。吸气室38中的气体被引入气缸孔12a内并在内被压缩，被压缩制冷气体又返回排气腔39中。具体地，如上所述，吸气通道32阻断了由轴套28，以致于制冷气体在压缩机中确定了一个内部的循环途径。即便是量很小，但只要排气得到维持，则在排气腔39和曲柄室15及吸气室38之间的压差就可得到保证。该压差能够使压缩机中的制冷气体沿着上述内部循环途径循环。同时压缩机中的润滑油和制冷气体一起循环。这样，甚至当压缩机的排气量最小时，压缩机也能有可靠的润滑。
图4表示一个在汽车加速时用于抑制压缩机的排气量(制冷性能)的控制程序的流程图。该程序是一个间断程序，它利用A/C控制器80周期地执行。(例如从每10毫秒到成千上万毫秒)。
当如图4的程序开始执行时，控制器80执行第一步并读取汽车运行速度V和加速踏板ACCP的位置。接着，控制器80执行第二步并参考图5中所示图形，以速度V计算踏板位置相参考D。随后，控制器80执行第三步，比较当前踏板位置ACCP与参考值D。如果当前踏板位置ACCP等于或者大于参考值D(判定为是)，控制器80执行第四步。然而，如果当前踏板位置ACCP小于参考值D(判定为不)，控制器80结束程序返回，如图4所示。
在第三步中，如果当前踏板位置ACCP等于或大于当前参考值D，确定加速踏板已经降低了较大量，以致于汽车正以较大的量加速。这种情况下，控制器80执行第四步，或降低当前供给感应线圈69的电流，从而提高控制阀50的目标吸气压力Pset。即使作用到压力腔58的吸气压力Ps因测得的车厢温度和目标温度之间温差较大而上升，但控制阀50的开启度仍保持不变。也就是说，提高目标压力Pset可维持控制阀的打开状态。这个程序增加了制冷气体从排气腔39经供应通道48输送到曲柄室15的量。因为曲柄室压力Pc上升，压缩机的排气量减少。这种状态下，供给感应线圈69的电流保持着并且防止斜盘23以最小角度倾斜。因此，轴套28没有完全阻断吸气通道32，空调系统的制冷量减少但没有停止。
如上所述，当加速踏板89的位置等于或大于当前参考值D时，控制器80提高控制阀50的目标吸气压力Pset。这样，压力机的排气量减少，抑制了空调系统的制冷能力。特别是，当汽车加速刚开始时，压缩机作用到发动机20上的载荷立刻减少。自然，发动机20的动力可以用来使汽车加速，从而允许汽车平稳加速。
进一步说，即使当加速踏板89以很大量降低，空调系统仍可断续运行。也即，系统的制冷能力降低，以致于不妨碍加速。在这种方式中，汽车即可平稳加速，同时车厢继续使用空调。
对于发动机排量较小的汽车来说，既能够平稳加速同时车厢内也可享受空调，是非常有利的(例如低排量小汽车)。例如，当车行驶在上坡的路面上，传动装置朝下换档以便提高发动机的速度。在这种情况下，为保持恒定行驶速度，加速踏板必须连续地以较大角度压下。如上所述，加速踏板位置的变化等于或大于恒定的参考值D，则现有技术中不论行进速度如何，空调系统都不能起动。这样，车在爬坡时，车厢内就不能使用空调。然而，在本发明中，参考值D相对于行驶速度可以变化，如图5中实线所示。这样，汽车可以平稳加速，同时车厢中也可连续使用空调。
如图5所示，在第一个实施例中，参考值D增加与速度V成正比。图5的曲线表示所需要的加速量和对应的加速踏板89位置的测定值之间的准确关系。特别是，加速踏板89的位置通常是根据发动机转矩和汽车阻力(包括滚动摩擦和空气阻力)之间的相平衡来确定的。这样，如果汽车以恒定速度行驶，那么加速踏板的位置即开启量改变愈大，速度变化也愈大。这样所需要的加速量被确定不是加速踏板的绝对位置的函数，而是在一短时期内加速踏板位置的变化的函数。如上所述，在现有技术中，不管行进速度V如何，参考值D恒定不变。在这种情况下，当速度V接近于建立在选择参考值D基础上的假设速度时，只执行一个用于减少压缩机施加给发动机的负载的控制程序。也就是，当速度V比假设速度V大时，即使不需要加速时压缩机也停止工作。然而，在本发明中，当行进速度增加时参考值D增加。这样，所需要的加速量可从当前的加速位置准确地确定。
到此为止，虽然仅叙述了本发明的一个实施例，但是，很明显对于本领域的熟练人员来说，在不脱离本发明的范围和精神实质的情况下，本发明可按许多其它具体形式实施。特别是，另外的各实施例在以下叙述。
一个作为外部驱动源的电磁离合器设置在压缩机和发动机之间。这种情况下，当汽车加速时，用于降低由压缩机作用到发动机上的载荷的离合器机构的脱连不能执行。
尽管，上述实施例包括了在可变排量的压缩机中设置的轴套28，但也可以用一种没有阻断吸气通道结构的可变排量压缩机。也即，该压缩机不包括使该压缩机与外部制冷循环进行有效脱连的机构。在这种情况下，如果位置ACCP等于或大于参考值D，控制器80可执行一个控制程序以致于排气量在图4中的第三步中变成最小。
在叙述的实施例中，压缩机曲柄室压力Pc调整供给通道48的开启度。而在放气通道中设置一个外部可控的排量控制阀。
建立在计算出来的D值基础上，参考值D和行进速度之间的关系并不限制于如图5所示的曲线上。如图6所示，也可采用由线A、B或C表明的一种关系，只要参考值D，随速度的增大而增大就行。
因此，目前的例子和实施例只能认为是为了说明本发明但不是限制本发明，本发明并不限制于在此公开的详细说明上，但在所附的各权利要求的范围内可作出各种改进。
权利要求
1.一种空调装置，具有一台由一个车辆发动机(86)驱动的压缩机(C)，该压缩机的排气量通过外部控制器改变，其中，当加速踏板(86)的位置达到一参考值时，所述外部控制器降低排气量，该参考值用来确定由压缩机作用于发动机上的负载需要降低，所述装置的特征在于，所述参考值是利用一台计算装置(80)在用速度传感器直接测得车速的基础上计算出来的。
2.按照权利要求1所述的一种空调装置，其特征在于，所述参考值是利用计算装置(80)基于一个存储在一存储器(80a)内的图形计算出来的，其中所述参考值的增加与车辆速度增长相关。
3.按照权利要求1或2所述的一种空调装置，其特征在于，所述压缩机(C)有一曲柄室(15)，一配置在曲柄室(15)内的斜盘(23)和一个用来控制曲柄室(15)内压力的阀(50)，其中所述斜盘(23)根据曲柄室(15)的压力变化以一个可变倾斜角倾斜，从而改变压缩机的排量，并且其中所述阀(50)根据当时加速踏板位置和参考值之间的关系改变曲柄室(15)的压力。
4.按照权利要求3所述的一种空调装置，其特征在于，所述阀50被打开的位置取决于目标吸气压力和实际压力之差。
5.按照权利要求3所述的一种空调装置，其特征在于，所述阀(50)是通过利用电流的控制装置(80)来实现电磁驱动的，电流大小取决于参考值。
6.按照权利要求1所述的一种空调装置，其特征在于，一种速度传感器(87)包括一个用来测出节流阀位置的传感器，表示加速器踏板(89)降压的程度。
全文摘要
一辆汽车根据加速踏板(89)的位置以一定速度行进。一台用汽车发动机驱动的压缩机。由外部控制程序调整压缩机的排气量。当加速踏板的位置(89)达到一确定值时或在确定值之上时,可确定发动机动力用于车辆加速,压缩机被控制,以致于排气量降低。该确定值由一控制器(80)选取,与由一速度传感器(87)检测到的行进速度相对应。该确定值随该速度的增加而增加。
文档编号B60H1/32GK1261646SQ99127750
公开日2000年8月2日 申请日期1999年11月23日 优先权日1998年11月24日
发明者竹中健二, 川口真广, 园部正法 申请人:株式会社丰田自动织机制作所