车辆的车身振动控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001] 本发明涉及汽车等车辆的车身振动控制装置，更详细来说涉及抑制因车辆的驱动 力的变动所引起的车身的振动的车身振动控制装置。
【背景技术】
[0002] 汽车等车辆借助于发动机这样的驱动装置所产生的驱动力来行驶。当驱动装置产 生的驱动力发生变动时，车身相对于车轮相对地受到车辆前后方向和上下方向的载荷，因 此发生车身的俯仰振动。因此，已经提出有这样的方案：通过适当地控制对驱动装置的指令 驱动力，由此降低车身的俯仰振动。
[0003] 例如，在与本申请的申请人相同的申请人的申请所涉及的下述专利文献1中，记 载有基于上述思想的车身振动控制装置。该车身振动控制装置具有：要求驱动力运算装置， 运算驾驶员的要求驱动力；驱动装置，对车辆提供驱动力；驱动力控制装置，基于指令驱动 力来控制驱动装置；以及陷波滤波器，通过要求驱动力运算装置接收表示要求驱动力的信 号，将陷波频率设定为用于减少车身的振动的频率成分的值，并且，对上述信号进行滤波处 理，将处理后的信号作为表示指令驱动力的信号输出至驱动力控制装置。
[0004] 根据这种车身振动控制装置，表示驾驶员的要求驱动力的信号通过陷波滤波器进 行处理，通过减少了车身的振动的频率成分的指令驱动力来控制驱动装置，因此能够降低 车身的俯仰振动。
[0005] 【在先技术文献】
[0006] 【专利文献】
[0007] 【专利文献1】日本特开2007-237879号公报
【发明内容】
[0008] 陷波滤波器抑制车身的振动的效果根据滤波器的陷波度、即减少陷波频率的成分 的程度而不同。如果陷波度被设定为较高的值，则车身的振动抑制效果提高，但是，向驱动 装置输出的指令驱动力的变化减少，指令驱动力相对于要求驱动力的延迟变大。因此，以下 述方式预先将陷波滤波器的陷波度设定为一定的值：在尽可能提高振动抑制效果的同时， 避免实际的驱动力相对于要求驱动力的延迟变得过大。
[0009] 可是，即使驾驶员的要求驱动力相同，但是，根据要求驱动力是增加还是减少，换 而言之，根据驾驶员的要求是加速还是减速，陷波滤波器的陷波度的最优值不同。
[0010] g卩，由于在驱动装置中存在响应延迟，因此，在驾驶员的要求为加速时，实际的驱 动力的增大变化比驾驶员的驱动力的增大操作慢，要求驱动力的变化率越高，该延迟就越 大。与此相对，在驾驶员的要求为减速时，发动机制动或车辆的行驶阻力与驾驶员的对驱动 力的降低操作几乎同时起作用，因此，实际的驱动力的减小变化相对于驾驶员对驱动力的 降低操作的延迟较小。因此，优选的是，根据驾驶员的要求驱动力是否增加，将陷波滤波器 的陷波度设定为不同的值。通常，在高车速域，要求驱动力增加时的陷波度比要求驱动力减 少时的陷波度小是优选的。相反，在低车速域，要求驱动力增加时的陷波度比要求驱动力减 少时的陷波度大是优选的。
[0011] 并且，在上述专利文献1所记载的车身振动控制装置中，对应于车速、发动机转 速、减速比等可变地设定陷波频率，以便在尽可能满足驾驶员的驱动要求的同时尽可能降 低车身的振动。可是，由于对应于车速等可变地设定陷波频率，无法使陷波度最优化。
[0012] 本发明是鉴于下述这样的以往的车身振动控制装置中的上述问题而完成的：通过 陷波滤波器对表示驾驶员的要求驱动力的信号进行处理，并通过减少了车身的振动的频率 成分的指令驱动力来控制驱动装置。并且，本发明的主要课题在于，根据驾驶员的要求驱动 力是否增加而将陷波度设定为不同的值，由此，在驾驶员的要求无论是加速还是减速的情 况下，都能够尽可能地满足驾驶员的驱动要求，同时能够尽可能有效地抑制车身振动。
[0013] 上述的主要的课题通过一种车辆的车身振动控制装置来实现，根据本发明，该车 辆的车身振动控制装置具有：要求驱动力运算装置，运算驾驶员的要求驱动力；驱动装置， 对车辆提供驱动力；驱动力控制装置，基于指令驱动力来控制所述驱动装置；及陷波滤波 器，陷波频率被设定为用于减少车身的振动的频率成分的值，并且从所述要求驱动力运算 装置接收表示要求驱动力的信号，所述陷波滤波器对所述信号进行滤波处理，将处理后的 信号作为表示指令驱动力的信号向所述驱动力控制装置输出，其特征在于，所述车身振动 控制装置具有陷波滤波器控制装置，所述陷波滤波器控制装置判定驾驶员的要求驱动力是 否在增加，并基于该判定结果可变地设定所述陷波滤波器的陷波度。
[0014] 根据上述的结构，利用将陷波频率设定为用于减少车身的振动的频率成分的值的 陷波滤波器，对表示要求驱动力的信号进行处理，并将处理后的信号作为表示指令驱动力 的信号输出至驱动力控制装置。然后，利用陷波滤波器控制装置判断驾驶员的要求驱动力 是否在增加，并基于该判定结果可变地设定陷波滤波器的陷波度。
[0015] 因此，能够根据驾驶员的要求驱动力是否在增加而将陷波滤波器的陷波度设定为 最优值。因此，与陷波滤波器的陷波度为固定的值的情况相比，无论是驾驶员的要求为加速 的情况还是驾驶员的要求为减速的情况中的哪一种，都能够使陷波度恰好地通过陷波滤波 器来处理表示驾驶员的要求驱动力的信号。换而言之，能够减少下述这样的担忧：因陷波度 过低而导致车身的振动抑制效果不足，或者相反地导致车身的振动抑制效果过大，从而导 致实际的驱动力相对于要求驱动力的延迟变大。
[0016] 另外，根据本发明，可以是，在上述的结构中，所述陷波滤波器控制装置判定为驾 驶员的要求驱动力既没有在增加也没有在减少时，将所述陷波滤波器的陷波度设定为与判 定为驾驶员的要求驱动力在增加时的陷波度和判定为驾驶员的要求驱动力在减少时的陷 波度中的任意一方相同的值。
[0017] 通常，在驾驶员的要求驱动力既没有在增加也没有在减少时，车辆的驱动力实质 上没有发生变化，因此，没有因车辆的驱动力的变动而对车身施加振动，无需利用陷波滤波 器对表示要求驱动力的信号进行处理。因此，在驾驶员的要求驱动力既没有在增加也没有 在减少时，陷波滤波器的陷波度可以是任意的值。因此，在判定为驾驶员的要求驱动力既没 有在增加也没有在减少时，陷波度可以是要求驱动力增加的情况下的恰当值和要求驱动力 减少的情况下的恰当值中的任意一个。
[0018] 根据上述的结构，在判定为驾驶员的要求驱动力既没有在增加也没有在减少时， 陷波滤波器的陷波度被设定为与判定为驾驶员的要求驱动力在增加时的陷波度和判定为 驾驶员的要求驱动力在减少时的陷波度中的任意一方相同的值。因此，与在要求驱动力既 没有在增加也没有在减少时，所述陷波度被设定为与要求驱动力增加的情况下的恰当值和 要求驱动力减少的情况下的恰当值都不同的值的情况相比，能够使陷波度的控制简单化。
【附图说明】
[0019] 图1是示出被应用于具有发动机和变速器的组合作为驱动装置的后轮驱动车的、 本发明的车辆的车身振动控制装置的一个实施方式的模块图。
[0020] 图2是示出通过电子控制装置的陷波滤波器控制模块执行的对陷波度的控制的 流程的流程图。
[0021] 图3是示出陷波滤波器的频率特性、即频率与增益之间的关系的一个例子的曲线 图。
[0022] 图4是用于基于车速和油门开度来运算驾驶员的要求驱动力的映射。
[0023] 标号说明
[0024] 10 :车身振动控制装置；12 :车辆；14 :车身；16 :驱动装置；18 :电子控制装置； 20 :要求驱动力运算模块；22 :驱动力控制模块；24 :陷波滤波器；26 :陷波滤波器控制模 块；28 :低通滤波器。
【具体实施方式】
[0025] 以下，参照附图，关于优选的实施方式对本发明详细地进行说明。
[0026] 图1是示出本发明涉及的车辆的车身振动控制装置10的一个实施方式的模块 图。在图1中，车身振动控制装置10被搭载于车辆12上，且包括：车身（VB) 14 ;驱动装 置（DU) 16,其通过对驱动轮提供驱动扭矩来对车辆12提供驱动力；以及电子控制装置 (ECU) 18,其控制驱动装置16。并且，在图示的实施方式中，驱动装置16是发动机和变速器 (自动变速器、无级变速器或双离合变速器）的组合，但也可以是混合动力系统、电动机这 样的其他驱动装置。另外，电子控制装置18可以是例如微型计算机这样的具备运算功能和 存储功